vélos en libre-service..

Publié le par ottolilienthal

 

Ils ont envahi nos chaussées, font le délice des cadres pressés et des touristes flâneurs… mais l'essor du vélo urbain coûte cher aux villes. Une manne captée par des opérateurs comme JCDecaux.

 

Un Tour de France à la gloire du vélo en ville? Voilà plusieurs jours qu'Albert Asseraf, directeur général de JCDecaux pour la stratégie, s'échine. A Lyon samedi, aux côtés du maire PS Gérard Collomb, pour célébrer les 10 ans de Vélo'v, l'un des premiers vélos en libre-service (VLS) à la française, le voilà mardi 2 juin à Nantes, patrie du Bicloo, qui accueille jusqu'au 5 juin Vélo-city, grand-messe mondiale sur les pratiques et l'essor du vélo. Deux villes que le pape des sanisettes a transformées en vitrine de son savoir-faire en matière de mobilité urbaine. Et une tournée aux allures de profession de foi pour le leader français (environ 40% du marché), tant ce mode de transport écoresponsable séduit de plus en plus… sans prouver sa viabilité économique.

La France aime pourtant la bicyclette. Selon les organisateurs de Vélo-city, 35 villes proposent des systèmes de VSL, contre 2 il y a 6 ans. De son côté, JCDecaux a constaté l'an dernier une hausse de 12 à 25% des locations dans la quinzaine de villes où il opère. Economique pour l'utilisateur –de 19 à 40 euros par an à Paris– le VLS coûte cher à la collectivité. Benoît Beroud, fondateur de la société de conseil Mobiped, qui a épluché bon nombre de contrats et planché sur le sujet l'an dernier pour Bercy, a fait les calculs: la note oscille entre 1 et plusieurs milliers d'euros par an et par engin! «Pas plus que les autres transports publics, le VLS ne s'autofinance. Prétendre, comme l'affirme JCDecaux, que les recettes publicitaires financent le système est un abus de langage.»

Pour Paris, l'économiste et expert en mobilité urbaine Frédric Héran, auteur du livre Le Retour de la bicyclette (éditions La Découverte, 2014), avance le chiffre –fou– de 4.000 euros par bicyclette! Une donnée «largement surestimée» selon Albert Asseraf, qui pointe, sans être plus disert, que «Paris est un cas à part en termes de volumes» (environ 23.600 Vélib'). Pour Vélib', JCDecaux empoche une cinquantaine de millions d'euros par an en recettes publicitaires, en plus de 18 millions de la ville incluant un ticket pour financer le vandalisme, le point noir du VLS à Paris. Ce fléau, que JCDecaux dit intégrer désormais dans son modèle, lui coûte 5 millions d'euros par an. En face, Paris touche les recettes des locations et une redevance d'occupation du domaine public de JCDecaux. Soit une vingtaine de millions au total.

Pour alléger la facture, les municipalités explorent d'autres modèles. Londres enchaîne les sponsors: ainsi la banque Barclay's, échaudée par un accident mortel qui avait terni l'image du système, vient de céder sa place au groupe Santander… sans que les Londoniens aient rebaptisés pour autant leurs «Boris bikes», clin d'œil au maire Boris Johnson. D'autres villes, comme Strasbourg ou Grenoble, tentent la location de longue durée –limitant au passage le vandalisme, puisque l'utilisateur devient responsable de son vélo. Mais personne n'a la martingale. «Pour que le modèle fonctionne et séduise le plus grand nombre, le ticket doit rester faible pour l'utilisateur», insiste Albert Asseraf, qui a présenté à Lyon ses premiers VLS électriques, son nouveau pari. Au risque d'alourdir encore la note pour le contribuable? Peut-être le prix à payer pour sacrer le vélo en ville.

@thuydiepnguyen pour ChallengeSoir

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