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Publié le par ottolilienthal

Si la voiture électrique est le futur de l’homme, le réseau électrique partage moins cet avis. Les électriciens n’arrivent plus à fournir en électricité les véhicules qui se branchent tous en même temps. New York et la Californie coincent d’autant qu’aux USA, les e-voitures font dans la démesure. L’Angleterre planche sur l’interdiction de recharger une voiture électrique durant les heures de pointe.

Avec seulement 60 inscriptions sur les 180 constructeurs automobiles prévus, le Salon de l’auto de Genève 2022 est annulé. C’est ballot, car les dirigeants venaient d’afficher leur nouveau partenariat avec le fond d’investissement du Qatar. Perte prévue : Frs 11 millions.

 

https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1231-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-octobre-2021.html

Dacia-Renault. L'impact de la pénurie de puces modèle par modèle

Chez Renault et Dacia, la crise des semi-conducteurs n'entraîne pas seulement des délais de livraisons à rallonge. Les deux marques ont aussi parfois été obligées de supprimer certains équipements, ou de les monter en atelier a posteriori. L'argus fait le point sur cette situation inédite.

Semi-conducteurs : avant la pénurie actuelle, voilà un terme que vous n’aviez peut-être jamais entendu ! Mais aujourd’hui, dans l’industrie automobile, ces précieux composants électroniques sont l’objet de toutes les discussions. Quasiment tous les constructeurs souffrent en effet d’un manque de puces, qui engendre des réactions en chaîne.

Le freinage automatique d'urgence sacrifié

Chez Renault, on apprenait ainsi récemment que la Zoe serait désormais livrée sans système de freinage actif d’urgence (AEBS), comme certaines versions de Clio et Captur. Une situation exceptionnelle à laquelle l’organisme Euro NCAP va s’adapter : il ajoutera, comme il le fait déjà pour le Ford Puma, un commentaire indiquant que les cinq étoiles ne sont plus valables pour les variantes privées de cet équipement de sécurité. En contrepartie, le Losange a revu les tarifs à la baisse. La Mégane perd, quant à elle, cette option AEBS sur les finitions Zen en Business.

 

 

 

Des écrans toujours aussi manquants

Du côté des écrans, les ennuis ont débuté dès le printemps. En ce mois d’octobre, on note bien une légère amélioration pour la Clio, avec la réouverture du pack Grand Écran (instrumentation numérique 10 pouces et dalle centrale tactile 9,3 pouces) sur la variante Intens et la nouvelle série spéciale Lutecia. Mais du côté des utilitaires, des Kangoo d’ancienne génération, des Express, des Trafic et des Master sont produits avec un système multimédia non fonctionnel. Les concessions se chargeront d’y ajouter un écran a posteriori, lorsque cette pièce sera enfin disponible. Ce procédé, aussi appelé « rétrofit », a également été employé par Dacia sur son Duster, avant restylage. Mais désormais, la marque intervient directement à l’usine, en stockant les véhicules incomplets le temps de recevoir les pièces… et en décalant les livraisons d’autant.

 

Une situation qui ne s'améliore pas

En revanche, le constructeur roumain confesse qu’il n’a pas de « solution de contournement » pour les compresseurs de climatisation, fournis par Marelli, les capteurs d’ABS et d’ESP Bosch ou Continental et les centrales de commande d’airbag. Des éléments indispensables qui pourront contribuer à augmenter encore les délais. Sur les Duster et Sandero, des condamnations centralisées peuvent aussi manquer dans un premier temps, et demander une installation ultérieure dans le réseau. Même topo pour des rétroviseurs rabattables électriquement sur les Clio, Captur ou Arkana. Les impacts de cette pénurie de semi-conducteurs sont donc multiples, aussi bien chez Dacia que chez son propriétaire, et la situation évolue de jour en jour... rarement dans le bon sens. Dans leur tarif du 13 octobre, les Clio et Captur Intens perdent ainsi leur pack Easy Drive, qui comprenait le régulateur de vitesse actif, le détecteur d’angle mort et l’assistant Autoroute et trafic.

 

 

https://www.largus.fr/actualite-automobile/dacia-renault-limpact-de-la-penurie-de-puces-modele-par-modele-10746406.html

Permis de conduire : de plus en plus de Français le passent sur une voiture avec boîte automatique

Les Français se tournent progressivement vers des permis de conduire qu'ils ont passé sur une voiture dotée d’une boîte automatique. Un choix qui s’explique parfois par des raisons économiques.

Lorsqu’il s’agit de décrocher son permis de conduire, de plus en plus de personnes décident de le passer sur une voiture équipée d’une boîte automatique. Une manière pour eux d’éviter une erreur : se concentrer uniquement sur le passage des vitesses au détriment de certains principes fondamentaux comme la sécurité. "Conduire, ce n’est pas passer les vitesses. Conduire, c’est gérer un véhicule en mouvement dans un environnement en perpétuel changement", rappelle Caroline Lemaire, exploitante d’école de conduite à Vaucresson (Hauts-de-Seine). 

Un choix économique

Si certains Français se tournent vers ce type de formation, c’est également motivé par des raisons économiques. Le nombre minimum d’heures de conduite exigées est de 13 pour le permis avec boîte automatique, contre 20 pour le permis classique. Même s’il est rare de voir des candidats totalement aptes à passer l’examen après 13 heures de conduite, cela peut parfois permettre de faire des économies. De plus, si lors des trois premiers mois, le titulaire de ce permis n'est autorisé à conduire que des voitures automatiques, il peut ensuite accéder à "une formation complémentaire de sept heures minimum sur boîte manuelle et ensuite, il pourra conduire aussi bien des boîtes automatiques que des boîtes manuelles", souligne Caroline Lemaire. 

A.Jolly, S.Guillaumin, S.Giaume, Y.Kadouch - France 2
France Télévisions

 

 

https://www.francetvinfo.fr/societe/enfance-et-adolescence/permis-de-conduire-de-plus-en-plus-de-francais-le-passent-sur-une-voiture-avec-boite-automatique_4790073.html#xtor=EPR-2-[newsletterquotidienne]-20211002-[lesimages/image3]

L’industrie automobile appelle Emmanuel Macron à l’aide face à une transition énergétique « dévastatrice »


Commentaire de Jean-Marc Jancovici :


"Pendant des années, les constructeurs automobiles ont résisté à l'envie de la Commission européenne de diminuer les émissions des véhicules neufs vendus. Une des raisons est que les marges se font sur les familiales et modèles haut de gamme, et donc limiter les émissions, donc la masse et la puissance, c'est affaiblir les performances économiques.

Mais une attitude de résistance débouche rarement sur une logique d'investissement. A leur décharge, on peut les comprendre : la même Commission demande "en même temps" que la concurrence soit respectée, ce qui interdit de protéger des investissements de long terme en garantissant des marchés.

Pour avancer dans la bonne direction, il aurait fallu s'organiser autrement : imposer aux constructeurs des mesures permettant d'investir dans la bonne direction (véhicules de faible masse, thermiques- 2 l aux 100 max - ou électriques), et dans le même temps leur garantir un marché domestique protégé. Cela s'appelle... de la politique industrielle.

L'Europe semble découvrir, un peu tard, que ce genre de planification a du bon, en encourageant la création d'usines de batteries en grand nombre, avec parfois des aides plus ou moins directes des Etats. Mais c'est un peu tard par rapport aux chinois, qui savent s'accommoder d'une concurrence plus faiblarde (à leur profit bien sur), voire des japonais, qui ont aussi, parfois, des politiques domestiques très fortes.

Pour le moment, le mix "concurrence + aide au consommateur" est le mix parfait pour favoriser les importations et ne pas encourager les investissements. Pour le faire, le bon cocktail est "obligation au consommateur + aide au producteur + protection du marché domestique + encadrement de la rente qui en nait", et tout cela en ayant correctement pensé à l'avance à la contrainte de ressources (car il n'est pas sur que la production des constructeurs automobiles européens puisse physiquement rester la même avec de l'électrique, compte tenu de la quantité de métaux spécifiques nécessaires pour les batteries et moteurs).

L'Europe - donc les Etats qui la composent - le comprendra-t-elle avant d'imploser en croyant qu'elle avancera dans la bonne direction en restant un marché ouvert dans un monde sans croissance ?"


(posté par Joëlle Leconte)

L'Elysée promeut le made in France, mais... la production auto s'effondre

L'Elysée accueillera les 3 et 4 juillet la deuxième édition de la "grande exposition du fabriqué en France" ouverte au grand public. Mais, malgré ces parades politico-médiatiques, l'industrie tricolore est mal en point. La production auto a chuté des deux-tiers entre 2004 et 2020. Une dégringolade pire qu'en Italie ou en Grande-Bretagne.

L'Elysée accueillera les 3 et 4 juillet la deuxième édition de la "grande exposition du fabriqué en France" ouverte au grand public. Ou comment se persuader que le made in France est en pleine forme ! Car, derrière ce gadget politico-médiatique, se dissimule hélas une bien triste réalité. En vingt ans, la part de la valeur ajoutée de l’industrie en France est passée de 17,9% à 14,2% par rapport à celle de la zone Euro dans son ensemble, note l’institut de conjoncture Rexecode (pour Le Figaro). L’Allemagne gagne dans le même temps 3,6 points à 39,8%. Et, le secteur clé qui affiche la dégringolade la plus sensible dans l'Hexagone, c’est l’automobile.  Si la France "fabriquait presque 20% des véhicules légers de l’Union européenne (y compris la Grande-Bretagne) il y a quinze ans, elle ne participait plus qu’à hauteur de 12,4% des volumes totaux (en 2019)" selon la Fiev (Fédération des équipementiers). Une vraie Bérézina. Et ce, alors que "l’Allemagne représente encore 28% de la production de l’Union (29,4% en 2005)".

En 2020, la production auto tricolore a chuté spectaculairement de 39% à un peu plus de 1,3 million de véhicules produits à peine (voitures, utilitaires, poids-lourds), d’après le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles). Un retour au score du

 
début des années 1960. Mais la pandémie ne fait que s’inscrire dans un long mouvement structurel. Car la France a vu sa production (voitures et véhicules commerciaux) de long terme chuter des deux-tiers, le pire score européen, par rapport à son millésime record de… 2004. Très affectée, l’Italie recule toutefois moins que la France, de 60%  en vingt ans, la Grande-Bretagne de moitié. La  production allemande plonge de 40% seulement par rapport à son pic de 2007. Constructeurs, équipementiers et carrossiers ont perdu en parallèle le tiers de leurs effectifs en France depuis 2005.

 

Délocalisations à l'Est ou au Maroc

Pourquoi une chute aussi abyssale ? C’est la délocalisation vers les pays de l’Est (Slovaquie, République tchèque, Roumanie surtout), mais aussi vers la Turquie et récemment le Maroc, qui est en cause. Le coût horaire (dans l'industrie) atteint en effet 38,7 euros en France (selon Rexecode), un peu moins qu’en Allemagne. Mais celui-ci est très supérieur aux moins de 14 euros en Slovaquie, 6,6 euros en Roumanie !

Or, en tenant compte de tous les acteurs de la filière qui concourent à la réalisation d’un véhicule (constructeurs, équipementiers, fournisseurs de toutes industries), "le coût de la main-d’oeuvre représente entre 22% et 27% du prix de revient en fabrication", d’après la Fiev. C'est donc un facteur essentiel pour les petites voitures. Renault et PSA ont ainsi quasi-totalement délocalisé la production de leurs citadines (Renault Twingo, Clio, Captur, Peugeot 208, 2008, Citroën C3…). Toutes les Dacia à bas coûts proviennent de Roumanie ou du Maroc. Le hic, c'est que les ventes de ces petits véhicules ont fortement progressé en Europe, surtout en France sous la pression de la fiscalité écologique. Les petites voitures représentent en effet pratiquement 60% des ventes de véhicules neufs dans l’Hexagone, contre 40% à peine au début des années 1990. Et ce, au détriment des modèles de gamme supérieure qui, eux, sont partiellement assemblés encore dans l’Hexagone.

Les constructeurs tricolores ont d’ailleurs également délocalisé une partie de leurs compactes pour les mêmes raisons de coûts. La Citroën C4 est ainsi assemblée en Espagne. Le nouveau SUV-coupé Renault Arkana arrive... de Corée du sud. Les voitures électrique sur lesquelles comptait beaucoup Emmanuel Macron pour relancer le made in France sont aussi pour une bonne part produites à l'étranger. C'est le cas de la nouvelle Dacia Spring (Chine), des Renault Twingo Electric, des versions zéro émission des Peugeot 208 et 2008, Citroën C4 (Espagne). La Renault Clio hybride est importée de Turquie, le Captur hybride rechargeable d'Espagne. Les véhicules électriques comportent de toutes manières 40% de leur valeur ajoutée obligatoirement asiatique, puisque les batteries sont importées essentiellement de Chine, l'Europe n'en fabriquant pas pour l'instant. En parallèle, la production de moteurs diesel, grande spécialité tricolore, s’effondre sous les coups des idéologies anti-gazole.

Déficits commerciaux historiques

 

En corollaire, l’Hexagone cumule les déficits records du commerce extérieur. Le solde commercial de l'industrie automobile tricolore a atteint un nouveau creux historique de 15,4 milliards d’euros en 2020, selon les chiffres dévoilés début février par le gouvernement. Soit encore pire que le solde négatif abyssal de 2019 (-15,3 milliards). Au milieu des années 2000, l'excédent commercial de l'automobile française tournait pourtant autour de… dix milliards d’euros.

 

Petite lueur d’espoir : l’annonce début juin par Renault de la production en France des futures électriques de gamme moyenne mais aussi de la prochaine citadine R5 zéro émission, au sein du pôle ElectriCity regroupant les sites de Douai et Maubeuge (Nord). Renault ElectriCity "veut produire 400.000 véhicules électriques en 2025", précise  son directeur Luciano Biondo. Avec son annonce, Renault espère limiter la casse et revivifier le tissu industriel. Reste à espérer que les futurs modèles électriques seront à la hauteur des volumes espérés. Et donc que l’électrification imposée par Bruxelles soit ratifiée par les consommateurs, malgré ses limites (autonomie plus limitée que les modèles à essence, temps de recharge trop long et manque cruel d’infrastructures de recharge rapide…).

Avec 14 milliards de pertes, l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi bat tous les records

Nissan et MMC annoncent ce mardi des très lourds  déficits nets. Soit 14 milliards d'euros de pertes si l'on additionne celles de Renault et de ses deux alliés. Abyssal.

L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi Motors (MMC) cumule les pertes! Nissan annonce ce mardi 11 mai une perte nette annuelle de 3,6 milliards d’euros sur l’exercice fiscal 2020-2021 (1er avril jusqu’au 31 mars) selon le taux de change adopté par le constructeur. La perte opérationnelle atteint 1,2 milliard. Soit une marge de -1,9%. C’est donc au bas mot 9,5 milliards d’euros de déficit net au cumul sur deux ans! Enorme. Le constructeur automobile de Yokohama avait enregistré en 2019-2020 sa première perte nette annuelle depuis l'exercice 2008-2009, quand il était aux prises avec la crise financière mondiale.

Pertes abyssales

Ces pertes rappellent de très vieux et mauvais souvenirs, remontant à la fin des années 1990. Le constructeur nippon à la dérive avait alors dû appeler un constructeur occidental à la rescousse pour le sauver d'une quasi-banqueroute. Au sein de l'entreprise nippone, les plus anciens se rappellent l'humiliation, quand Renault en avait pris le contrôle en mars 1999 –le Français détient 43,4% du Japonais aujourd’hui-, après que l'allemand Daimler, pressenti, s'était in fine défaussé. L’autre partenaire de l’Alliance franco-nippone ne va pas mieux! C’est même pire. MMC, dont Nissan détient 34% du capital depuis octobre 2016, a annoncé également ce mardi une perte nette, de 2,5 milliards d'euros. La perte d’exploitation se

 
monte à 750 millions d’euros, soit une marge de -6,5%!

Renault avait pour sa part battu tous les records en affichant en février dernier une perte nette abyssale de 8 milliards d’euros au titre de l’an passé. C’est, de loin, le pire résultat de l’histoire pourtant chahutée du groupe au losange. Soit cinq fois le trou de l’année noire 1984, qui avait failli entraîner la perte d’indépendance de la Régie d’alors! C’est aussi le pire bilan de tous les grands constructeurs auto mondiaux l’an dernier. Le résultat opérationnel du groupe tricolore se traduit par une perte de 337 millions d’euros. Et la marge représente -0,8% du chiffre d’affaires. L'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi Motors a du coup enregistré au total une perte nette cumulée record de 14 milliards d'euros (exercices japonais décalés d'un trimestre sur l'année calendaire) l'an passé, même s'il est artificiel et comptablement faux d'additionner des déficits séparés –et intégrés en partie aux résultats de Renault et Nissan. Il n’empêche.

Année 2021 très mitigée

Les débuts de l’année 2021 sont en outre fort difficiles. Les trois premiers mois de 2021 restent mauvais. Renault a encore vu son chiffre d'affaires baisser de 1,1%, à 10 milliards d'euros. On est loin des 12,53 milliards d'euros du premier trimestre de 2019, avant la crise, ou des 13,2 milliards en 2018. Le constructeur affirme que le chiffre d'affaires a certes été pénalisé par un effet de change négatif de 4,3 points. Il n'empêche. Les ventes mondiales (en nombre d'unités) du groupe au losange ne repartent pas. (+1,1% à peine, à 665.038 véhicules). C'est très peu par rapport à un début 2020 catastrophique en raison de l'arrêt quasi-total de la vie économique. Renault ne donne aucune prévision financière sur l’année en cours.

Nissan entrevoit pour sa part une hausse de 8,6% de ses ventes à 4,4 millions d'unités sur l'exercice en cours, contre 4 millions en 2020-21. Mais, s'il anticipe une baisse des déficits sur 2021-2022 (du 1er avril au 31 mars), il n'envisage pas pour autant de retour à l’équilibre. La firme devrait encore perdre un demi-milliard (en net). Et ce, en dépit d’un gain exceptionnel dû à la cession annoncée début mai de ses 1,54% du capital de l'allemand Daimler pour 1,15 milliard d'euros. Pour l’exercice actuel qui finira le 31 mars 2022, MMC prévoit de son côté un profit net, mais très faible, de 75 millions d’euros à peine.

Plans de restructuration

Nissan incrimine "un risque persistant sur l'activité à cause de la pénurie de semi-conducteurs et de la hausse des prix des matières premières sur l'exercice en cours". Mais, s’ils ne sont pas négligeables, celles-ci ont bon dos. L’Alliance souffre en effet structurellement, plus que ses concurrents. Les graves problèmes de gouvernance, les querelles internes entre dirigeants de l’Alliance, la longue absence de décisions stratégiques depuis l’arrestation de l’ex-triple patron Carlos Ghosn à Tokyo en novembre 2018 jusqu’à la fin 2019, se sont ajoutés aux surcapacités de fond, causées par une coûteuse course aux volumes et aux erreurs de produits. Le coup de grâce est évidemment survenu avec la pandémie du Covid-19. Mais les trois constructeurs étaient déjà très mal en point avant.

Le groupe tricolore avait toutefois, pour y remédier, annoncé un plan de redressement en mai 2020 portant sur 15.000 suppressions d'emplois dans le monde (dont 4.600 en France) et de 2 milliards d'euros d'économies, renforcées en janvier 2021 à 2,5 milliards d'euros fin 2023 et 3 milliards à horizon 2025. Fin mai 2020 également, Nissan avait lancé son propre plan d'austérité, qui doit aussi réduire le potentiel de production, d'environ 20% avant 2024. La firme de Yokohama a notamment décidé de fermer son site de Barcelone, en portant ses principaux efforts sur le Japon, la Chine et l'Amérique du Nord, ses trois marchés-clés. Nissan s'était déjà lancé, avant la pandémie, dans un premier plan de restructuration destiné à réduire ses capacités de production de 10% à l'horizon 2023, entraînant la suppression de 12.500 emplois dans le monde. Grand spécialiste des 4x4 et pick-ups, MMC a pour sa part annoncé fin juillet dernier qu’il se concentrerait désormais sur l’Asie quasi-exclusivement. Globalement, l'Alliance ne devrait pas revenir a priori aux profits avant 2022. La capitalisation boursière de Nissan est du coup inférieure aux 20 milliards d'euros, Renault à 10, MMC à 4 milliards.

Une Tesla est sortie de route et s’est embrasée. Il aura fallu 121'000 litres d’eau pour éteindre les batteries qui n’arrêtaient pas de se consumer et de se rallumer. Toujours du côté de la boîte à Elon Musk, qui a déjà installé 1'200 mini satellites wifi autours de la planète (sans qu’on ne lui demande de le faire), Tesla a reçu 500 millions de subventions pour la vente de ses voitures. Cela explique les 100 millions de bénéfices du premier trimestre.

Depuis 2010, la France est passée de 260'000 à 200'000 emplois dans le secteur automobile soit au même niveau que l’armement. D’ici à 2030, il ne devrait en rester que 100'000. Cette baisse s’explique par les délocalisations en Chine et dans les pays de l’Est. Pour construire une voiture thermique, il faut 5 personnes. Pour un véhicule électrique 3 suffisent.

https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1206-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-avril-2021.html

La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances


Commentaire de Jean-Marc Jancovici :


"Il y a les discours, dont les chefs d’État viennent de nous donner un bel échantillon à l'occasion de la réunion "provoquée" par Biden, et puis il y a les faits.

En France, l'un des actes nécessaires pour faire baisser nos émissions est de diminuer le recours à la voiture. Mais, malgré un discours désormais connu sur ce thème, la réalité ne change quasiment pas.

En 5 ans, de 2015 à 2020, la part de la voiture pour effectuer le trajet domicile-travail (qui représente en gros un tiers du kilométrage total en véhicule particulier) a perdu un point, de 74% à 73%. La marche à pieds, déjà peu vaillante, a régressé, et le vélo est passé de 2% à 3% (ça fait certes 50% d'augmentation relative !).

Il ne suffit donc pas d'annoncer des objectifs ambitieux pour que ces derniers deviennent une réalité. Fixer un objectif est certes indispensable, mais c'est de loin la partie la plus facile de l'affaire. C'est après que les choses sérieuses commencent, quand il faut, partout et tout le temps, changer les actes."


(posté par Joëlle Leconte)

https://www.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/10160213030437281

"Il est absolument impossible qu’il y ait assez de matières premières afin de remplacer les millions de voitures thermiques avec des voitures électriques." Lewis Black, PDG Almony Industries

extrait de

https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1202-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-mars-2021.html

Pas assez rentable, la voiture bon marché est condamnée


Les petites voitures urbaines ne se vendent pas si mal, mais elles pèsent sur les finances des constructeurs et sur leur moyenne d’émissions de CO2.


Article complet :


"C’est en 2023, juste au moment où sera commercialisée la nouvelle Renault 5, que la Twingo tirera sa révérence. L’une ne remplacera pas l’autre, mais ce croisement entre deux petites voitures n’est pas neutre. Un modèle électrique à 20 000 euros entrera en scène, alors qu’un modèle thermique à 12 500 euros prendra congé. « C’est dommage, mais la Twingo actuelle ne sera pas remplacée », a admis, fin janvier, Luca de Meo, le nouveau directeur général du groupe Renault, lors d’une conversation avec des journalistes membres du jury de la Voiture de l’année. Cette annonce ne constitue pas vraiment une surprise, les constructeurs savent que, faute de rentabilité, la catégorie des petites voitures est condamnée.


En 2014, pour faire vivre la troisième génération de la Twingo, emblème de la petite voiture populaire, Renault s’était allié avec l’allemand Daimler pour la fabriquer en Slovénie, aux côtés de la gamme Smart conçue sur la même plate-forme, afin de réduire les coûts. La défection du groupe allemand, qui a placé sa marque sous la coupe du chinois Geely, a mis fin à la collaboration et sonné le glas de la Twingo, devenue impossible à rentabiliser.


Les temps sont durs pour les petites urbaines. L’accord conclu entre Toyota et PSA pour produire simultanément les Toyota Aygo, Peugeot 108 et Citroën C1 est désormais caduc. Depuis quelques semaines, le catalogue du tchèque Skoda ne propose plus la Citigo, clone de la Volkswagen Up !, elle aussi condamnée.


« Les petites voitures thermiques vont disparaître »


Les petites voitures urbaines ne se vendent pas si mal, mais elles pèsent sur les finances des constructeurs et – ce qui est à peu près la même chose – sur leur moyenne d’émissions de CO2. Une Twingo thermique émet de 110 g à 120 g de CO2 au kilomètre, alors qu’une Clio E-Tech à moteur hybride atteint 98 g à 100 g. Or le coût de l’hybridation est incompatible avec le tarif d’une Twingo.


Luca de Meo confirme que le verdict est sans appel : « Les petites voitures thermiques vont disparaître à cause des règles du jeu. » Les objectifs de l’Union européenne (95 g de CO2 au kilomètre en 2021 et une baisse des émissions de l’ordre de 50 % d’ici à 2030, alors qu’elle envisageait initialement un recul de 37,5 %) laissent entrevoir un avis de très gros temps sur cette catégorie. Le segment n’est structurellement plus rentable et, en outre, il doit aussi subir la concurrence des modèles de la gamme supérieure (Renault Clio, Citroën C3, Volkswagen Polo), à peine plus onéreux, plus confortables et mieux équipés, mais, eux aussi, confrontés à un problème de profitabilité.


Des véhicules moins polluants, mais moins accessibles


Reine des petites voitures, la Fiat 500 doit sa pérennité à ses tarifs salés et à sa clientèle nettement plus aisée que la moyenne. Pourtant, elle aussi va basculer dans le tout-électrique. Malgré le recours à une microhybridation, aucun renouvellement de ses versions thermiques n’est prévu. La nouvelle 500 électrique ne se négocie pas au-dessous de 18 000 euros, bonus déduit, et sa capacité de production maximale est de 80 000 unités par an, alors que quelque 200 000 unités de son homologue thermique sont vendues chaque année. Produire moins de voitures, mais que l’on vendra plus cher. Renault n’est pas le seul à avoir adopté ce mantra.


Derrière le discours rémanent des constructeurs sur la « montée en gamme » et l’indispensable électrification s’esquisse un glissement accéléré vers des véhicules moins polluants mais de moins en moins accessibles.


La question de la gentrification de l’automobile, objet sur le point de redevenir un produit de luxe, est posée. Une minorité fait vivre le marché du neuf, les autres sont contraints de se replier sur le marché de l’occasion, où grandit la part des modèles de plus de dix ans (53 % des transactions en 2020).


« La conséquence directe des politiques publiques »


« Le déclin de la catégorie des voitures accessibles ne résulte pas de stratégies d’entreprises. Elle apparaît comme la conséquence directe des politiques publiques », martèle Laurent Petizon, directeur général pour la France du cabinet de conseil AlixPartners. Réponse à la pression mise par les autorités nationales et européennes sur les constructeurs, afin qu’ils réduisent l’impact écologique de leurs véhicules, le mouvement vers l’électrification accentue l’exclusion d’une partie de la population du marché du neuf. « Ce décrochage risque de provoquer des réactions, voire des jacqueries, assure-t-il. D’autant que le montant du bonus écologique est appelé à se réduire dans les prochaines années, et que les véhicules ne satisfaisant plus aux normes sont progressivement interdits d’accès à certaines zones urbaines. »
Les constructeurs généralistes assurent être conscients de ces enjeux. Dacia va devoir renchérir sa gamme, contrainte d’adopter des motorisations hybrides, mais la filiale low cost de Renault lancera cet automne la Spring, un modèle électrique à petit prix, aux alentours de 11 000 euros, bonus déduit. Quant à la future R5, elle entend renouer avec les valeurs historiques du constructeur au losange. C’est-à-dire, assure Luca de Meo, « démocratiser la voiture électrique ».

Vaste projet.


Jean-Michel Normand"


(posté par Joëlle Leconte)

"On ne se paye pas, on limite la casse" : un tiers des garages menacés de faillite à cause du Covid-19

Les garages automobiles ont du mal à s'en sortir. La plupart sont restés ouverts durant les deux confinements, mais les clients ont déserté.

A cause de la crise sanitaire et de ses répercutions économiques, un tiers des garages sont menacés de faire faillite d’ici l’été. Ce chiffre provient d’une étude réalisée par Vroomly, spécialiste du secteur.

>> DIRECT. Covid-19 : le couvre-feu avancé à 18 heures dès dimanche dans le Haut-Rhin, le Cher, l'Allier et en Côte-d'Or

À Vanves (Hauts-de-Seine), en banlieue parisienne, plusieurs garagistes s’inquiètent pour leur avenir. C'est le cas du garage de la Villa, où les voitures ne se bousculent pas. Personne ne fait la queue pour faire réparer son véhicule. En temps normal, impossible de trouver une place pour se garer affirme Antonio, l’un des deux gérants. "Parfois pour entrer une voiture dans l’atelier, nous sommes obligés d’en déplacer quatre ou cinq. Aujourd’hui, c’est porte ouverte, on rentre facile. Des places sont vides. On a l’impression qu’il n’y a plus de voitures, plus rien", se désole le garagiste.

"C’est vraiment le calme plat."

Antonio, gérant d'un garage à Vanves

à franceinfo

Antonio estime avoir perdu 60 % de son chiffre d'affaires, soit 50 000 euros en moins l'année dernière, en 2020. Tout à commencé à s'effondrer lors du premier confinement se souvient-il : "J’ai eu plein de rendez-vous annulés. Trois mois de rendez-vous perdus pendant le confinement. Les clients ne sont pas revenus à cause du Covid-19. Les révisions qui étaient prévues ont été remises à plus tard, car moins urgentes. Et ainsi de suite, ça fait effet boule de neige", explique-t-il. 

Son garage tourne avec trois salariés. Alors les conséquences sont lourdes. "Nous, quand ça ne va pas trop bien, on ne se paye pas, on limite la casse. Mais si ça continue, on va faire comme tout le monde, on sera obligé de fermer. Là, c’est très difficile", poursuit le gérant.

Seuls 17% des garagistes ont bénéficié d'une aide

Quelques rues plus loin, d'autres s'en sortent un peu mieux. Le garage des Oeillets n'envisage pas la fermeture. La principale difficulté reste de faire travailler les 12 salariés, reconnaît Pablo, le gérant : "On a mis en place le travail partiel. On fait du turn-over. Il y a deux ou trois salariés toutes les semaines qui sont en chômage partiel, pour que tout le monde travaille un peu, et pour éviter une trop grosse perte de salaire."

"Pour le moment, le chômage partiel permet au garage de continuer son activité, mais il est difficile de se projeter".

Pablo, gérant d'un garage à Vanves

à franceinfo

Pablo compte sur les prochains grands départs : "Si les gens vont avoir des vacances de ski, cela va nous donner un peu de travail car les gens vont réviser les voitures pour partir à la montagne. Mais si les stations n’ouvrent pas, les gens ne vont pas partir. C’est une boucle. Si un garage sur trois ferme, espérons qu’on soit parmi les deux autres." Seuls 17% des garagistes interrogés indiquent avoir bénéficié d'une aide de l'Etat en 2020

Alia Doukali - franceinfo
Radio France
 
Publié

 

 

https://www.francetvinfo.fr/sante/maladie/coronavirus/confinement/on-ne-se-paye-pas-on-limite-la-casse-un-tiers-des-garages-menaces-de-faillite-a-cause-du-covid-19_4250847.html#xtor=EPR-2-[newsletterquotidienne]-20210111-[lespluspartages/titre3]

Le monde automobile électrique et la bourse marchent sur la tête. TESLA, qui n’a vendu que 100’000 voitures au deuxième trimestre, a vu sa capitalisation boursière grimper à plus de 410 milliards $ soit presque 6 fois sa valeur avant l'arrivée du coronavirus.

Du côté de NIO, le constructeur chinois vaut 8 milliards $ alors qu’ils n’ont vendu que 14’000 voitures électriques. Workhorse vaut 1,2 milliards $ (+1’200%) depuis mars n’a pas encore vendu de voitures et Nikola atteint les 18 milliards $ (+350%) avec zéro vente au compteur.

https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1172-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-juillet-aout-2020.html

Automobile et Mobilité Douce

Les ventes de voitures thermiques devraient reculer de 23% cette année. Les voitures électriques devraient reculer de 18%.

Le marché automobile européen a chuté de 76,3% en avril, 55% en mars. Même avant la pandémie, l’industrie était en surproduction et seule la Chine pouvait engloutir ces nouveaux véhicules. La chute actuelle ne fait qu’accélérer la tendance et les pertes d’emplois soulignent le business model défaillant des constructeurs et un marché qui se rétracte. Paradoxalement, les constructeurs se tournent vers les gouvernements pour recevoir des aides financières alors que ces mêmes entreprises font tout pour éviter de payer des impôts.

Renault va licencier 8% de ses employés soit 15’000 personnes dont 4’600 en France durant les 3 prochaines années. Le constructeur automobile souffre d’une surproduction et des pertes financières avaient été annoncées avant le coronavirus. Ses usines peuvent produire plus de 1 million de voitures alors que ses ventes dépassent à peine les 600’000 unités.

Nissan va réduire sa capacité de production de 7,2 à 5,4 millions de véhicules par an dès 2022. L’usine de Barcelone, Espagne, qui emploie 3’000 personnes sera fermée. Le groupe va abandonner l’Europe et se concentrer sur l’Asie. Nissan, en alliance avec Renault et Mitsubishi, a l’intention de supprimer 20’000 emplois dans le monde.

(extrait de https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1160-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-mai-2020.html)

Citroën lance une voiture à 6.900 euros fabriquée au Maroc

 

Citroën, deuxième marque historique de PSA, a présenté jeudi dans la gigantesque enceinte de la Défense Arena une mini-voiture électrique au tarif de 6.900 euros fabriquée dans son usine de Kenitra au Maroc.

Le véhicule, nommé AMI mais qui revendique surtout une filiation avec la très populaire 2CV, sera également proposé pour 19,99 euros par mois, soit le prix d'un forfait téléphonique.

Lancé en juin prochain, il marque l'arrivée des premiers modèles électriques de nouvelle génération de PSA chez la marque aux chevrons, environ six mois après ses cousines Peugeot, Opel et DS.

Long de seulement 2m41, ce "pot de yaourt" cubique ne pourra être acheté qu'en ligne. Destiné en priorité à un public urbain et jeune, l'AMI pourra transporter deux personnes et se conduire sans permis.

(Gilles Guillaume, édité par Nicolas Delame)

 

https://www.boursorama.com/actualite-economique/actualites/citroen-lance-une-voiture-a-6-900-euros-fabriquee-au-maroc-fa13ace745deb3bc94f735262d396d3f

L’industrie automobile commence à paniquer...

Le cabinet spécialisé AlixPartners a rendu public à la fin du mois de juin une étude approfondie sur l’industrie automobile. Son pronostic est que d’ici 5 à 6 ans, entre 40 à 60 usines dans le monde sont menacées de fermeture. Des marques vont disparaître. Ford a annoncé il y a quelques jours la suppression de 12 000 emplois et la fermeture de six usines d’ici la fin de l’année 2020. Seize usines automobiles ont été fermées dans le monde au cours des trois dernières années et 120 000 emplois perdus. Et ce n’est qu’un début. Les surcapacités de production sont évaluées à 30%. Du côté de la conjoncture, le marché automobile mondial devrait baisser dans les deux prochaines années avec un creux en 2020 à 91 millions de voitures (moins 5 millions par rapport à 2018).

Dans le même temps, les constructeurs sont condamnés à investir massivement. AlixPartners évalue à 186 milliards de dollars les investissements annuels en recherche et développement des constructeurs automobiles, auquel il faut ajouter les 225 milliards programmés pour les véhicules électriques entre 2019 et 2023 et les 85 milliards pour la voiture autonome.. Comment investir de telles sommes sans pouvoir prévoir les retours sur investissements.

(publié par J-Pierre Dieterlen)

https://www.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/10158375804572281

Avis de tempête sur l'industrie automobile mondiale

Entre chute des ventes et investissements en hausse pour électrifier leurs gammes, les principaux constructeurs automobiles mondiaux vont devoir se restructurer.

 
Champions, Bercy a retenu la leçon
 

 

 

Construire des champions européens ? Paris aime cette idée. Force est de constater qu’il est plus simple de la promouvoir que de la concrétiser. Sur deux dossiers industriels récents, Alstom-Siemens et Renault FCA, l’allant de la politique française s’est heurté à la réalité des affaires, qui l’a emporté. Mais ces deux échecs n’ont pas la même signification et n’auront pas les mêmes suites. Il est même permis de penser qu’au-delà des polémiques, alimentées par le camp italien dépité, la consolidation manquée dans l’automobile ne desservira pas les intérêts français, au contraire. Dans le dossier Alstom-Siemens, la position française était faible, d’entrée de jeu. Le caractère patrimonial de l’opération, impliquant le groupe Bouygues, ne trouvait pas de contrepartie convaincante. Marier deux ennemis historiques pour créer un « champion » européen n’aurait eu de sens qu’à des conditions dont aucune n’était remplie : il aurait fallu un épouvantail chinois plus épouvantable ; une gouvernance garantissant un mariage entre égaux et non une absorption déguisée du Français par l’allemand ; des arbitrages industriels, notamment sur l’activité signalisation, moins défavorables au premier. Avec son pragmatisme coutumier, Margrethe Vestager mit fin à l’opération et fit bien. Au vu des carnets de commandes d’Alstom, l’indépendance a encore sa vertu dans les transports publics. Consolidation n’est pas toujours raison.

L’attitude de Bercy dans le dossier Renault-FCA montre que la leçon a été mûrie. L’intérêt du rapprochement, sur le terrain industriel, n’a fait de doute pour personne. Avec un opportunisme qui lui fait honneur, John Elkann a profité d’une faiblesse momentanée du Français, dont le cours de Bourse était le reflet, pour lui faire une proposition « à prendre ou à laisser ». Abusée par un examen hâtif et confidentiel du dossier, la direction de Renault a cru y voir un moyen d’améliorer le rapport de force avec Nissan. Mais dans ce cas, la raison était du côté de l’Etat français. Les quatre conditions posées par Bruno Le Maire étaient justes et de bon sens, dont celles qui manquaient dans le cas Alstom : garanties industrielles et de gouvernance. Surtout, en insistant sur le maintien du nouvel ensemble dans l’alliance, le ministre a pris en compte les vrais intérêts à long terme du constructeur national, engagé depuis vingt ans dans un partenariat qui a fait ses preuves et qui aurait pu ne pas survivre à une prise de contrôle, même minoritaire, par la partie italienne. Nissan ne pouvait s’y rallier, et le conseil de Renault a sagement ménagé son partenaire historique. Aucune nouvelle alliance d’envergure n’est concevable sans stabilisation de l’actuelle, ce qui impliquera, de part et d’autre, de nouvelles discussions et concessions. Au-delà des inévitables tensions à venir, ce gage de fidélité devrait être apprécié à Tokyo. La France y a des intérêts de long terme qu’elle a défendus. On peut parier qu’elle y gagnera quand, le moment venu, de nouvelles discussions seront rouvertes avec des partenaires automobiles. Gageons que ce jour-là, la partie italienne ne sera pas loin... 

 

13/06/2019 L'AGEFI Hebdo

personne ne sait combien elles consomment vraiment

 

Pour lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de CO2, la voiture électrique serait une solution presque idéale. C’est en tout cas ce que pense le gouvernement, Ségolène Royal – ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie – en tête, qui ne ménage pas ses efforts pour en faire la promotion. Aides à l’achat, financement de l’installation de millions de bornes de recharge : des milliards d’euros vont être dépensés pour que se déploient ces véhicules « sans pétrole ». Problème : personne ne connaît les consommations réelles de ces véhicules. Après les scandales sur le diesel, faut-il vraiment faire confiance aux données fournies par les constructeurs ?

Deux euros, pour faire cent kilomètres : l’adage s’est peu à peu imposé parmi les vendeurs et usagers de voitures électriques. Cher à l’achat – environ 20 000 euros en entrée de gamme –, le véhicule électrique serait donc avantageux à l’usage. « Il y a moins d’entretien, les assurances sont moins chères, et l’électricité ne coûte pas grand chose », assure Gaëlla Morot, de l’association Bourgogne mobilité électrique (BME), qui entend faire de la région « un territoire de référence en termes de mobilité électrique » [1]. Selon le Commissariat général au développement durable, 15 000 kilomètres seraient nécessaires pour amortir l’investissement de départ et pour que la voiture électrique devienne plus avantageuse que la voiture thermique [2]. Légèrement au-dessus du parcours annuel moyen des Français, qui se situe autour de 13 000 kilomètres, cette évaluation s’appuie sur les données des constructeurs.

Les données de consommation réelle sont inexistantes

Les performances des voitures électriques sont, tout comme celles des voitures thermiques, définies à l’issue de tests réglementés effectués en milieu fermé, quand la voiture est neuve, le conducteur, détendu, les embouteillages, inexistants, et qu’il ne faut ni chauffer ni rafraîchir la voiture. Nombre de rapports et évaluations se basent sur ces données pour définir les avantages et inconvénients des véhicules électriques, dans les ministères, collectivités territoriales et associations de promotion du véhicule sans essence. Et dans la vraie vie ? Difficile à savoir. « Secret d’État », murmurent certains élus, salariés de collectivités et experts en énergie.

Illustrant le peu d’intérêt que semble susciter le sujet, une petite mairie en milieu rural témoigne : « Après le prêt d’une voiture électrique par ERDF, nous avons acquis, en décembre 2014, un véhicule électrique Kangoo [marque Renault, NDLR] pour assurer le portage des repas à domicile. Nous en sommes satisfaits, mais nous ne pouvons faire un bilan de la consommation électrique car nous n’avons pas de compteur électrique spécifique. » Ce qui étonne un expert en énergie : « les collectivités qui possèdent des voitures électriques ne font, à ma connaissance, jamais de relevés spécifiques. Les données sont noyées dans les coûts généraux de fonctionnement de leurs divers bâtiments. »

« Cela fait deux ans que nous avons commencé à investir, et aucun bilan n’a jamais été fait », confirme Dominique Plancke, élu EELV dans le Nord-Pas-de-Calais, et président de la commission « transports ». La Région, qui entend devenir leader dans le domaine de la mobilité électrique – projetant de voir 10 000 véhicules électriques rouler sur son territoire – en possède pour le moment 16 : 5 Zoé (marque Renault), 10 Kangoo et 1 tracteur. Des relevés kilométriques sont effectués régulièrement, afin de connaître les distance parcourues par chacun des véhicules. Mais personne ne connaît la quantité d’énergie nécessaire pour effectuer ces kilomètres. « Pour l’électricité il faut prendre la norme constructeur, car nous n’avons pas de coût analytique, répondent les services à leurs élus.... Soit 10,14 kWh [kilowatts-heures, NDLR] pour 100 km pour la Zoé, et 12,50 kWh pour 100 km pour la Kangoo. » Parcourir 100 kilomètres nécessiterait donc à peu près autant d’énergie que laisser son four allumé pendant six heures.

3 000 autolib’ à Paris, aucun relevé de consommation

Même refrain dans les services de Bordeaux Métropole, qui ne savent pas combien les voitures du dispositif Bluecub consomment. Géré par le groupe Bolloré, Bluecub est un service 100 % électrique d’autopartage. La ville de Lyon abrite, elle aussi, ce service, ainsi que la ville de Paris où le dispositif Autolib’ a été mis en place dès 2011. Accessibles dans 75 communes, avec 950 stations de recharge, les 3 000 autolibs parisiennes en circulation effectuent plus de un million de kilomètres par semaine, assure « Autolib’ métropole », le syndicat mixte qui aide au déploiement de ce service d’autopartage. L’exploitation du parc revient, elle, au groupe Bolloré, qui a reçu une délégation de service public.

 

Combien d’électricité dépensée pour parcourir ce million de kilomètres hebdomadaire ? « Autolib’ métropole » n’en a aucune idée, et renvoie Basta ! vers Autolib, filiale du groupe Bolloré, pour avoir des précisions [3]. « Entre 120 et 150 Wh sont dépensés pour 1 km parcouru, selon si l’on se trouve en zone urbaine (250 km d’autonomie) ou extra-urbaine (200 km d’autonomie) » assure Autolib. Des chiffres proches des estimations de la presse spécialisée, qui évalue la consommation théorique moyenne des bluecar à 14 kWh pour 100 km [4]. « En mixant les deux modes de conduite, nous arrivons à 135 kilomètres d’autonomie », témoigne un utilisateur. « Mais le vrai souci, c’est que la technologie retenue exige un maintien à chaud constant des batteries, et donc un apport quasi continu d’électricité », remarque un expert en énergie.

Un kilowatt-heure par kilomètre ?

En août 2015, le magazine Auto-moto rapportait avoir mesuré les consommations des autolibs en circulation dans Paris, et avoir relevé qu’elles consommaient plus d’énergie à l’arrêt qu’en déplacement. « Sachant qu’une autolib effectue en moyenne quatre rotations par jour, de 12,5 km chacune, soit 50 kilomètres pour trois heures de roulage au terme de la journée, cela signifie qu’elle reste branchée 21 heures par jour. Il faut deux heures de recharge pour compenser la consommation de roulage (7,5 kWh). Il reste donc 19 heures de charge uniquement destinées à maintenir la batterie à la bonne température. Cela correspond à une consommation minimum de 9,5 kWh par jour », remarquait le magazine.

Des relevés effectués par une association d’experts en énergie confirme ce chiffre [5]. « Avec une puissance nécessaire de 500 watts pour le maintien à chaud, on arrive même à 10, voire 11 kilowatts-heures par jour, sans rouler, rapporte l’un d’eux. J’imagine que le groupe travaille sur ce point qui pénalise vraiment le rendement final du véhicule. » En faisant des relevés sur quatre mois, des propriétaires de Bluecar ont évalué qu’ils avaient consommé 6 306 kilowatts-heures pour parcourir 6 810 kilomètres. Soit près de un kilowatt-heure par kilomètre, ce qui nous éloigne des données affichées par la presse professionnelle [6]. « Mais puisque c’est le temps d’arrêt qui plombe le résultat final, en l’utilisant beaucoup, on peut faire baisser ce ratio », tempèrent ces utilisateurs. Une manière insolite de moins dépenser d’énergie.

En hiver, évitez de mettre le chauffage

La plupart des fabricants reconnaissent qu’il existe une différence entre consommation homologuée et consommation réelle. « Pour la Zoé, on est à 240 kilomètres en cycle homologué, et on arrive à une distance comprise entre 150 et 175 kilomètres en consommation réelle, explique le service presse de Renault. Ce qui joue le plus sur l’autonomie des voitures c’est le type de conduite (plus ou moins sportive), qui peut faire varier la consommation de 20 % d’un conducteur à l’autre, et la température extérieure. » En hiver, l’autonomie peut descendre à 100 ou 110 kilomètres à cause de l’utilisation du chauffage. Un particulier inconditionnel de la Zoé livre les conditions dans lesquelles il parvient à de bonnes performances, qui approchent celles données par le cycle homologué : sur un parcours de 186 km, avec une vitesse moyenne de 36 kilomètres par heure (soit 4 heures et 34 minutes de trajet), il obtient une consommation moyenne de 11, 9 kWh par kilomètre [7].

La conduite doit être très tranquille, et continue. Coincé dans un embouteillage, il en va tout autrement. Une étude, menée début 2013 par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et quelques constructeurs, a testé « la robustesse de consommation des véhicules électriques ». Objectif : identifier d’éventuelles différences entre annonces et réalité. « On a testé des profils de cycles correspondant à des embouteillages, d’autres, à des kilomètres effectués sur autoroute, d’autres, à des distances parcourues en milieu rural », décrit Maxime Pasquier, ingénieur au service « transports et mobilité » de l’Ademe. Résultats ? « La robustesse de consommation des véhicules électriques est plutôt bonne sur des cycles dont les profils de vitesse oscillent aux alentours de 60 kilomètres par heure de moyenne, aussi bien en zone urbaine que rurale. Sur un cycle autoroutier, la consommation augmente, de même que sur les cycles urbains lents, fortement embouteillés, à cause des phases d’arrêt et de redémarrage. »

Des données de consommation réelle « confidentielles »

Est-il possible d’avoir des précisions sur ces augmentations ? Non ! Les chiffres ne sont pas accessibles parce qu’ils contiennent des données confidentielles, propres aux marques qui ont participé aux tests. Mais les relevés effectués au sein du groupe La Poste, premier propriétaire de véhicules électriques du pays (avec notamment plus de 5 000 Kangoo), peuvent donner une indication. « Un Kangoo électrique en tournée postale (avec de nombreuses phases d’arrêts et de redémarrage, comme dans un embouteillage, NDLR) consomme en moyenne 28 kilowatts-heures pour 100 kilomètres », rapporte La Poste. Soit plus de deux fois la consommation théorique affichée.

« Sur deux kilomètres embouteillés, on consomme plus, quel que soit le moteur, mais la consommation énergétique du véhicule électrique reste plus faible qu’en thermique, nuance Maxime Pasquier. En revanche, sa consommation peut augmenter très fortement avec l’utilisation du chauffage. » Dans un véhicule thermique, le chauffage, c’est gratuit : on récupère la chaleur perdue lors de la combustion du pétrole (seulement 35 % de l’énergie fossile – essence ou diesel – est transformée en force motrice). Mais sur un véhicule électrique, point de pertes. 90 % de l’électricité est transformée en force motrice.

La durée de vie des batteries est méconnue

Pour chauffer l’air de l’habitacle, il faut des watts supplémentaires. « Quand on utilise le chauffage d’un véhicule électrique, la surconsommation peut varier de 7 à 25 %, selon les cycles », dit Maxime Pasquier. Dans un bouchon, en hiver, on dépense plus d’énergie pour se chauffer que pour se déplacer. « Il y a un axe de recherche à pousser sur des modes de chauffage tels que la pompe à chaleur », poursuit l’ingénieur. Le groupe Renault, qui a équipé ses Zoé de pompes à chaleur, lesquelles produisent de la chaleur grâce à un mécanisme de climatisation inversée [8], assure que cela divise par deux la consommation d’énergie lorsqu’on allume le chauffage.

L’état des batteries fait partie de ce qui influe sur la consommation des véhicules électriques. Mais leur durée de vie réelle est, bien souvent, inconnue. Autolib assure que les batteries peuvent faire entre 200 000 et 400 000 kilomètres. « A ce jour, et après 4 ans d’expérience, aucune de nos batteries n’a encore subi une baisse de rendement », affirme Autolib. Aucun test indépendant n’est en mesure de confirmer, ou pas, cette information. La plupart des constructeurs proposent un service de location des batteries pour un coût qui oscille entre 49 et 199 euros par mois, garantie comprise. Si la batterie devient trop faible, c’est-à-dire quand elle descend à 70 % de son rendement normal, on la change. Au bout de combien de kilomètres, ou de temps, atteint-on cette diminution de rendement ? Mystère. « Les tests sont faits avec une batterie neuve, remarque Demba Dhioubé, coordinateur du réseau « Transport et mobilité durable » à France Nature Environnement (FNE). Mais la batterie va s’user. Plus elle sert, moins elle est performante, plus elle consomme. Une voiture électrique qui consomme 12 kilowatts-heures pour 100 kilomètres, combien consommera-t-elle au bout de deux ans ? »

De généreuses aides publiques sans études sérieuses

« On fait des investissements monstrueux alors que l’on a finalement assez peu de résultats et de retours d’expérience », déplore Dominique Plancke. Les sommes publiques dépensées pour le développement de la voiture électrique sont astronomiques, surtout si on les rapporte au nombre de véhicules commercialisés ces trois dernières années : un peu plus de 40 000 entre 2011 et 2014. Aux montants alloués à la recherche (difficiles à chiffrer), s’ajoutent les aides à l’achat : de 6 000 à 10 000 euros par véhicule ! Depuis le 1er avril dernier, on peut se faire financer la moitié de l’achat d’un véhicule électrique à condition de porter en même temps à la casse un véhicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001. Chez les vendeurs de voitures, cette aide publique est telle qu’on l’appelle le « superbonus ». Chez Renault, les ventes « superbonus » représentent la moitié du marché électrique en 2015.

Des milliards d’euros devraient par ailleurs être dépensés pour financer l’augmentation du nombre de bornes de recharge. Actuellement dotée de 10 000 bornes, la France prévoit d’en avoir 7 millions d’ici 2030. L’État donnera de 1 500 à 12 000 euros par borne selon la puissance retenue (qui dépend de la vitesse de charge). Et l’État n’est pas le seul à allonger les euros. Les collectivités territoriales paieront une partie de la note. « L’installation de 37 bornes à recharge normale (environ 8 heures, NDLR) et d’une borne à recharge rapide (entre 30 et 60 minutes, NDLR) a coûté 138 000 euros à la Région Nord-Pas-de-Calais », détaille Dominique Plancke.

« En France, la voiture électrique est une obsession gouvernementale, pense de son côté Demba Dhioubé, de France Nature Environnement. On a mis tellement d’argent sur la table que l’on est un peu obligés de continuer. Pour nous, la voiture électrique n’est pas une priorité. L’objectif, c’est que les gens se déplacent autrement. Mais nous aurions vraiment besoin d’avoir des tests faits en conditions réelles, pour avoir des références fiables. » Après la vaste escroquerie au diesel de Volkswagen, la nécessité de ces études se fait plus pressante. L’opacité qui règne laissant libre court à toutes les suspicions : d’aucuns se demandent si les consommations qui s’affichent sur les tableaux de bord des voitures électriques ne sont pas truquées... Et les plus sceptiques affirment que le vaste déploiement des ces véhicules annonce la construction de nouvelles centrales nucléaires.

 

Nolwenn Weiler

 

Notes

[1] L’association Bourgogne Mobilité électrique compte une cinquantaine de membres : concessionnaires, EDF, collectivités territoriales, Ademe, etc.

[2] Revue du CGDD, juin 2013, chapitre III, page 69 : « Les conditions économiques, matérielles et sociales de l’équipement des ménages en voiture électrique ».

[3] La rubrique « les chiffres en un clic » du site de « Autolib’ métropole » n’aborde pas le sujet de la consommation électrique des véhicules.

[4] Voir cet article.

[5] Ladite association étant financée par des subventions publiques, elle a préféré conserver l’anonymat.

[6] À l’absence de données « réelles » officielles s’ajoutent les risques d’augmentation du prix de l’électricité. Son coût a grimpé de 33 % depuis 2007 pour un client au chauffage électrique, et de 35 % pour un client avec un autre mode de chauffage. Voir le rapport d’activité 2014 de Jean Gaubert, Médiateur national de l’énergie.

[7] Informations relevées par un utilisateur sous pseudo qui poste ses données sur son site web.

[8] En passant de l’état gazeux à l’état liquide, un fluide contenu dans la pompe à chaleur de la voiture produit de la chaleur.

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M
Merci pour cette revue de presse, très instructif !
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J
Il faut savoir que 90% des batteries des voitures électriques seront fabriquées et Chine. Il faut aussi savoir qu’un véhicule électrique n’émet pas de CO2 à l’usage, mais mobilise plus d’énergie primaire. Ce véhicule produit toujours des particules fines à cause de l’abrasion des pneus et des plaquettes de frein. Consommation d’électricité. Si nous prenons comme hypothèse, un parcourt moyen de, 15 000 km (9 300 miles) par an, pour une consommation d’électricité de 0,2 kWh par kilomètre parcouru, chaque année, cette voiture électrique consommera donc 3 000 kW. À comparer à un climatiseur de 2500 W qui fonctionne 8 h par jour pendant 6 mois, il consommera lui, entre 1000 et 1 600 kW par an, cela sera 1 000 kW pour un four cuisinière, et 1 500 kW pour un chauffe-eau , il va donc falloir produire cette électricité, lire l'article de @bernard jomard assez bien documenté:
http://bernard-jomard.com/2017/10/29/voitures-electriques-electrochocs-a-venir/
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N
Merci pour cet article. Je m’étais aussi renseignée et j’étais tombée sur cette vidéo de conseil d’expert : https://www.youtube.com/watch?v=m08mnIqXqP8 . Je pense que ce type de véhicule est l’avenir.
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O
c'est une vidéo de propagande de 4 minutes.. une réclame.
P
Bonjour
Vous verrez sur mon site une solution pour une autonomie quasi illimitée
A vous lire
Cordialement
Chrisian PADIOU
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