ferroviaire, colonne vertébrale de la France

Publié le par ottolilienthal

En Europe, 50% des lignes de train ne sont pas électrifiées et fonctionnent au diesel. Plus de 5'000 trains diesel vont devoir être remplacés. L’hydrogène s’offre de plus en plus comme une alternative.

 

extrait de

https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1202-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-mars-2021.html

Pourquoi la relance du fret ferroviaire en France n’est pas gagnée d’avance

Jean Castex a annoncé lundi 27 juillet vouloir développer le transport de marchandises par train, afin de réduire les émissions de CO2 des poids lourds sur les routes. Mais la tâche n’est pas simple, au regard des nombreux freins économiques qui pèsent sur le fret depuis des années.

Davantage de marchandises transportées en train à travers la France afin de réduire l’empreinte carbone des poids lourds ? C’était l’une des 150 propositions de la Convention citoyenne pour le climat, reprise lundi 27 juillet par le Premier ministre Jean Castex, qui a annoncé vouloir relancer le fret ferroviaire.

 

 
 
 

L’ancien maire de Prades « meurtri par l’affaire du Perpignan-Rungis », ce « train des primeurs » suspendu depuis un an, mise sur la « reconquête ferroviaire » pour le transport des produits alimentaires. Sa feuille de route, dévoilée lundi à Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne) aux côtés de la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili, comprend l’exonération des droits de péages pour les trains de marchandises jusqu’à fin 2020 et des tarifs divisés par deux en 2021. Cela représente 63 millions d’euros offerts par Matignon dès cette année et 63 millions supplémentaires l’année prochaine.

Ajouté à cela, un dispositif d’aide au démarrage de 35 millions d’euros destiné au développement de lignes de fret déjà existantes : la fameuse Perpignan-Rungis, que l’État aimerait voir prolongée d’Anvers jusqu’à Barcelone, mais également Cherbourg-Bayonne et Sète-Calais.

 

20 000 poids lourds en moins sur les routes en 2021

D’un point de vue écologique, l’idée est séduisante. Le trafic du fret ne représente plus que 9 % du transport de marchandises en France, soit environ la moitié de la moyenne européenne, indique le communiqué du ministère de la Transition écologique. Pourtant, selon la SNCF, le fret par rail émet neuf fois moins de CO2 que sa version routière, et consomme six fois moins d’énergie. L’Italie, l’Allemagne et la Suisse l’ont bien compris, ces pays transportant respectivement par train 14 %, 18 % et 35 % de leurs marchandises.

En stimulant le développement du fret ferroviaire, l’État espère revenir à un niveau équivalent à celui des années 2000, soit 18 % du transport des marchandises. Surtout, il souhaite compter 20 000 poids lourds de moins sur les routes en 2021. Ce qui correspondrait à 425 000 tonnes de CO2 émises en moins par les pots d’échappement.

À condition, cependant, de mettre sur les rails des trains « longs et bien remplis, et non des wagons isolés, conduits par une locomotive fonctionnant au diesel ou au charbon », commente Laetitia Dablanc, directrice de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports (IFSTTAR). Le secret serait de miser sur les « transports combinés », en disposant les conteneurs mobiles provenant des ports sur les trains du fret. Les conteneurs seraient ensuite récupérés à leur gare d’arrivée par des camions utilisés localement, sans que les chauffeurs routiers n’aient à traverser la France.

 

Des coûts de production encore « trop chers »

Si Laetitia Dablanc, urbaniste spécialiste du fret ferroviaire, espère que ce projet de relance porté par le gouvernement aboutisse, son enthousiasme reste modéré. Le développement des autoroutes ferroviaires n’a cessé de se heurter à des freins économiques et logistiques, au profit des autoroutes terrestres à la compétitivité imbattable.

 

« Le fret ferroviaire français est encore trop cher en coûts de production », explique-t-elle. « Il faut absolument améliorer les sillons, c’est-à-dire attribuer davantage de créneaux horaires aux trains de marchandises sur les rails, mais cela demande de repenser la gestion du réseau et donc un investissement coûteux. » Les infrastructures, également, sont extrêmement onéreuses et les grèves, surtout, pénalisent régulièrement le secteur sur le plan financier. Laetitia Dablanc, qui a comparé, dans le cadre de ses recherches l’exploitation du fret ferroviaire en France et en Allemagne, évalue la production d’« un kilomètre de fret » français « 30 % plus chère » qu’outre-Rhin.

La suppression des péages est certes bienvenue, mais ce n’est « qu’une goutte d’eau » dans ces coûts de production exorbitants. La filiale Fret SNCF sort en outre très fragilisée par la crise du Covid-19, pendant laquelle pas plus de six trains de fret sur dix ont roulé, de même que SNCF Réseau, chargé d’entretenir et de moderniser les voies.

 

Une « priorité politique »

L’impulsion financière nécessaire à la relance du fret ferroviaire pourrait venir de l’Union européenne, et notamment du Green Deal, dont les fonds sont destinés à la transition écologique des pays membres. Karima Delli, eurodéputée EELV et présidente de la commission Transport et Tourisme au Parlement européen, « se bat » pour un budget vert ambitieux, afin qu’il finance en partie les « 15 milliards d’euros » dont l’Hexagone aurait besoin, selon elle, pour développer le fret ferroviaire.

 

« Mais la France doit jouer le jeu », met en garde la députée qui déplore le blocage français sur la redevance des poids lourds à la table des négociations européennes. Cette « écotaxe », supprimée en 2014, s’appliquait aux camions circulant sur les principaux axes routiers gratuits. Elle aurait justement permis de subventionner le fret ferroviaire, ainsi que les PME de transports routiers pour les inciter à se tourner davantage vers le « transport combiné ».

Pour Karima Delli, le fret ferroviaire constitue avant tout une « priorité politique », à mener de concert avec l’Europe. Mais le sujet n’est encore, selon elle, pas assez mis en avant dans les objectifs gouvernementaux. L’investissement massif, à la hauteur de ce que ces « autoroutes ferroviaires » nécessiteraient, n’a donc, pas encore, été annoncé.

 

https://www.ouest-france.fr/economie/transports/train/pourquoi-la-relance-du-fret-ferroviaire-n-est-pas-gagnee-d-avance-6921295

Railcoop, la coopérative qui veut concurrencer la SNCF

 Financée par des sociétaires qui souhaitent développer une alternative à la voiture, la compagnie veut exploiter de nouvelles lignes de train dès 2022.

 

Pepy dévoile ses fastes

 

Orchestre accueillant les invités à Montparnasse, buffets de luxe avec caviar d'Aquitaine (plus de 2 000 euros le kilo) et bons crus à volonté dans les trains et dans les gares : le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, n'a pas joué petit bras pour l'inauguration des deux nouvelles lignes TGV (Le Mans-Rennes et Tours-Bordeaux), samedi 1er juillet. Ces fastes à très grand coût ont plutôt surpris les VIP invités par la direction de la SNCF.

 

Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, a grossièrement demandé des explications sur le coût de ce barnum. Hulot a boudé le buffet : "je ne voudrais pas contribuer à creuser la dette de la SNCF". A Bordeaux, Juppé a joué les pisse-froid devant ces réjouissances : "Et, pourtant, il n'y a plus d'argent.". Même Macron y est allé de son petit couplet, en ironisant, à l'arrivée de son TGV à Rennes, sur "le plaisir coupable des inaugurations, qui est le pire des pièges."

 

Mais impossible de savoir ce qu'à coûté cette belle journée. Personne ne veut en préciser le coût. Quand Pepy aime, la SNCF ne compte pas.

 

"Le Canard Enchainé",  5/07/2017

« Cars Macron » : la guerre des prix fait de nouvelles victimes, les chauffeurs Ouibus
En juin, Ouibus (filiale de la SNCF) transférera tous ses chauffeurs lyonnais à une entreprise sous-traitante.
 

La conversion de Ouibus à la sous-traitance est symptomatique des effets de la loi Macron. En libéralisant le transport par autocar, le ministre de l’économie de l’époque a créé un marché ultra concurrentiel. Et les 22 000 créations d’emplois promises ne sont pas au rendez-vous.


Le transport par autocars avant la loi Macron

Avant la loi Macron, les sociétés d’autocar n’avaient le droit de transporter des particuliers d’une région à l’autre que dans des conditions très strictes. La fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) appelait, de longue date, à la levée de ces « blocages législatifs ».

Révolutionner le transport. Le rendre accessible à tous. Créer 22 000 emplois. La loi Macron avait de grandes ambitions pour les cars français, en autorisant le transport de voyageurs sur de longues distances à l’intérieur du pays. Mais elle laisse un goût amer chez les chauffeurs Ouibus.

Le 13 mars dernier, cette filiale de la SNCF dédiée au transport en autocar a annoncé qu’elle se sépare, le 1er juin, de son site de Lyon, l’une de ses trois plate-formes nationales. L’activité sera transférée à un sous-traitant, les cars Faure, qui exploitera les lignes pour le compte de Ouibus, le numéro deux du marché des autocars longues distances.

Pour la SNCF : occuper le marché des autocars

En 2012, la SNCF se prépare au choc de libéralisation.

«  Il n’y avait pas encore de loi Macron, mais il y avait ce sentiment que le marché français allait fortement de s’ouvrir », se souvient Roland de Barbentane, directeur général de Ouibus contacté par Rue89Lyon.

En France, la SNCF est alors dans une position ultra dominante dans le transport terrestre de personnes sur de longues distances. Les cars seront donc des concurrents directs.

«  Si la SNCF perd 1 ou 2 % de part de marché, le taux de remplissage de ses trains baisse en dessous du point de rentabilité  », explique Yves Crozet, professeur émérite à Sciences-Po Lyon et spécialiste des transports.

La SNCF crée donc iDBUS en 2012, une filiale qui propose des trajets en bus à travers l’Europe. L’idée est de monter un champion près pour l’ouverture à la concurrence du marché français.

iDBUS fait le pari d’un haut niveau de qualité du service. Pour se développer, le nouveau né va débaucher des conducteurs d’autocars en leur promettant de meilleures conditions de travail et un salaire attractif. La flotte compte alors 140 chauffeurs au total, appelés «  capitaines  ».

Le 7 août 2015, la loi Macron est promulguée. iDBUS devient Ouibus et se lance à la conquête des routes françaises. Face à elle, la filiale de la SNCF compte quatre concurrents. La presse baptise « cars ou bus Macron » ces centaines d’autocars qui sillonnent désormais le pays. Une guerre des prix démarre pour s’accaparer les parts de marché .

« La stratégie est d’occuper le terrain pour empêcher l’autre de prendre pied, analyse Yves Crozet. Pour le moment, les trois opérateurs (en 2017, il ne reste plus que Flixbus – numéro , Ouibus, et Isiline, NDLR) qui restent perdent de l’argent, et c’est à celui qui résistera le plus longtemps, qui pourra finalement rentabiliser parce qu’il sera le seul à exploiter ce marché. »

Question autocars, la France n’est ni l’Allemagne ni le Royaume-Uni

Mais dès l’ouverture à la concurrence du marché intérieur, Ouibus change de stratégie. La société fait appel à des sous-traitants, dont les cars Faure, qui mettent leurs employés et leur matériel au service de la marque Ouibus. Ce qui permet à Ouibus de monter en puissance rapidement et à moindre coût.


30 millions de perte pour Ouibus

Recettes très basses (4,70 euros par passager pour 100 kilomètres) +  taux d’occupation faible = rentabilité inexistante pour les entreprises du secteur, notait le journal Les Echos. Ouibus, numéro 2 sur le marché, a perdu 30 millions d’euros en 2016 pour un chiffre d’affaires total du secteur qui n’a atteint que 83,2 millions d’euros. La filiale de la SNCF vise la rentabilité en 2019.

Car il y a un hic. Les calculs de ceux qui misaient sur le développement de l’autocar étaient bien trop optimistes.


Emmanuel Macron avait confié à un groupe d’experts liés à France stratégie (dont Jean Pisani-Ferry) l’évaluation des retombées de la mesure. 22 000 emplois, promettait le rapport. Mais les chiffres ont tout de suite été contestés. L’institut appuyait notamment ses calculs sur une comparaison avec le Royaume-Uni, qui a ouvert son marché dans les années 80.

« Ces experts ont observé le marché allemand et le marché anglais, qui sont énormes, et ont pensé que ce serait pareil en France », critique Yves Crozet.

La situation dans l’Hexagone est bien différente de celle de nos voisins européens. Le pays a misé sur le rail. Et le réseau de train grande vitesse (TGV) développé depuis le début des années 80 permet des voyages rapides à des prix relativement abordables.

« En Allemagne, il n’y a pas de vrais trains rapides, rappelle Yves Crozet. Munich-Berlin, c’est 5h30 avec le train et ça vous coûte 65 euros. En bus, vous en avez pour 6 heures à 22 euros. Là c’est intéressant. Paris-Marseille, c’est trois heures en train, neuf heures en bus. Alors, oui, c’est deux fois moins cher. Mais c’est trois fois plus long.»

23 millions de voyageurs prennent le bus chaque année en Allemagne. En France, 5,35 millions de voyageurs sont montés dans les bus Macron en 2016 (selon le rapport de l’Araref). Et le marché croit très lentement.

« Avec ça, il va être difficile de gagner de l’argent à trois autocaristes sur ce marché », estime Yves Crozet.

(suite de l'article via lien ci après)

Le fret ferroviaire déraille (aussi)

La division française de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail, a annoncé un plan social pour supprimer 300 postes.

 

C’est une semaine cruelle pour le rail français. Alors que les grandes villes françaises étouffent sous la pollution, le secteur ferroviaire, qui devait venir au secours des usagers privés de leur voiture lors de la circulation alternée imposée dans plusieurs villes, connaît une série noire.

La rupture de caténaire qui a immobilisé, mardi 6 décembre, une partie des lignes B et D du RER ou le blocage quasi complet de la gare du Nord, mercredi, ont été les premiers épisodes les plus spectaculaires. Jeudi, c’est le fret ferroviaire, bien plus vertueux au niveau de la pollution que les poids lourds, qui s’est rappelé au bon souvenir du grand public.

 

 

Euro Cargo Rail, la division française de la Deutsche Bahn spécialisée dans le fret ferroviaire, a annoncé, jeudi 8 décembre, un plan social. Trois cents postes vont être supprimés, soit un quart de ses effectifs dans l’Hexagone. Depuis 2013, la société a cumulé 63 millions de pertes.

Lire aussi :   La grande panne de la gare du Nord, symptôme de l’anémie du réseau ferré francilien

Un simple problème de gestion ? Si c’était aussi simple… La grève du printemps de la SNCF a notamment plombé les comptes de la société, mais pas seulement. La concurrence des transporteurs routiers, aidés par la baisse du gazole, est rude. Et aucune société de fret ferroviaire ne gagne aujourd’hui d’argent en France.

Cela a des conséquences fatales. En avril, Combiwest, une société bretonne de fret ferroviaire agricole, a mis la clé sous la porte. La filiale d’Eurotunnel, Europorte, lutte pour être à l’équilibre. Quant à Fret SNCF, l’ancien monopole public, il ne relève toujours pas la tête. Sonné par l’ouverture du marché en 2006, il n’a jamais connu autre chose que des pertes depuis dix ans, ce qui explique deux tiers de la dette actuelle de SNCF Mobilité – qui culmine à plus de 7 milliards d’euros. En 2016, la société publique prévoit encore de perdre 120 millions d’euros, contre une prévision initiale de 50 millions d’euros de déficit ! Et ses effectifs fondent toujours comme neige au soleil.

Equilibre financier plombé

Alors qu’en 1947, l’âge d’or du fret ferroviaire, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, le taux est passé sous la barre de 15 %. Qu’il paraît loin, le Grenelle de l’environnement de 2007 et sa grande ambition pour la relance du fret ferroviaire à l’horizon 2020 ! Qu’elle manque cruellement, cette écotaxe jetée aux oubliettes par Ségolène Royal, la ministre du développement durable ! Cette taxe sur le transport routier devait financer la rénovation du réseau ferroviaire et soutenir la renaissance du fret.

Si l’Etat subventionne largement ces investissements, les sociétés de fret ont également dû mettre la main à la poche, en acquittant des péages plus importants pour utiliser le réseau. Cela plombe leur équilibre financier. Pis, le millier de chantiers annuels de régénération de l’infrastructure sont le plus souvent organisés la nuit, quand les trains de fret sont censés circuler. Comme pour les passagers, il faudra encore attendre dix ans pour les entreprises de fret pour que le réseau soit plus fonctionnel. Pour certaines, cela risque d’être trop long.

Philippe Jacqué

 
Les propositions chocs de députés pour un "big bang" dans le ferroviaire

Deux députés formulent plusieurs propositions chocs pour préparer le rail à la concurrence: transformer la SNCF en S.A 100% public et créer une "écotaxe sans les portiques" pour financer les investissements ferroviaires publics.

Le gendarme du rail se dit inquiet pour l’avenir du réseau ferré français

 

 

Le président de l’autorité de régulation du secteur ferroviaire, Pierre Cardo, dont le mandat expire la semaine prochaine, a déclaré lundi 11 juillet être « inquiet pour l’avenir du réseau » ferré français et « pas persuadé » que la SNCF soit capable d’en améliorer rapidement l’état.

« Le réseau est en mauvais état et le retard ne va pas se rattraper en peu de temps », a observé Pierre Cardo lors d’une conférence de presse, la dernière avant son départ de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) le 19 juillet, au terme d’un mandat de six ans. Il a pointé « un problème de savoir-faire sur la maintenance et l’entretien des voies », révélé par la catastrophe de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 - le déraillement d’un train Intercités avait tué sept personnes et blessé 70 autres.

Cette situation, liée à la fois au départ en retraite d’ingénieurs chevronnés et à des contraintes budgétaires, « ne va pas s’améliorer avant quelques années », a-t-il prédit. « Je ne suis pas persuadé que SNCF Réseau ait les moyens humains et financiers d’y faire face », a-t-il ajouté, malgré la promesse du gouvernement de porter le budget de « régénération » du réseau de 2,5 à 3 milliards d’euros par an d’ici 2020.

Source : Europe 1

 

12 juillet 2016

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