transport maritime : navigation à vue..
...Si la démondialisation se confirmait, son impact sur le transport maritime serait désastreux, les marges étant déjà très faibles dans ce secteur. Comme le montre ce schéma, seuls les deux leaders, le danois Maerskline et le français CMA CGM, parviennent à maintenir leur performance opérationnelle au-delà de 4% depuis 2013....
Comprendre la crise des carburants maritimes
https://energieetenvironnement.com/2018/11/28/comprendre-la-crise-des-carburants-maritimes/
La nouvelle norme internationale sur les carburants maritimes est l’un des plus grands défis jamais affrontés par l’industrie pétrolière. Les raffineries ne sont pas prêtes à fournir les quantités voulues de carburant à faible teneur en soufre et ne savent pas que faire des quantités croissantes de brut fortement soufré qui arrive sur le marché. En fait, le carburant diesel pourrait venir à manquer, avec d’importantes répercussions sur les prix de toute la chaîne des produits pétroliers, y compris l’essence. Portrait d’une crise annoncée...
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Le tribunal de commerce de Séoul a choisi l'armateur Korea Line pour la reprise des activités du transporteur Hanjin entre l'Asie et les Etats-Unis. Le secteur du fret maritime connaît des restructurations massives dans un contexte très difficile...Malgré une consolidation importante du secteur depuis des années, le taux de fret ne cesse de baisser alors que les surcapacités des navires en fonctionnement sont régulièrement mises en cause. Et le ralentissement du commerce mondial ne devrait pas faciliter le redressement du fret maritime...
« Notre liberté et notre dignité nous sont enlevées alors que nous tanguons sans but sur la mer. » Rebecca Moss n'imaginait sans doute pas quel singulier voyage elle allait faire. Pour une résidence artistique, cette vidéaste britannique de 25 ans a embarqué il y a quelques semaines à bord du Hanjin Geneva, mastodonte des océans transportant 65 000 conteneurs entre Vancouver et Shanghaï. Comme 85 autres cargos tout autour du globe, le Hanjin Geneva attend au large du Japon que la situation se débloque.
L'armateur sud-coréen propriétaire du bâtiment, la Hanjin Shipping, a fait faillite le 5 septembre dernier. 85 cargos errent, avec 1500 à 2500 membres d'équipage à bord. Ils sont pour la plupart sud-Coréens, philippins, indonésiens, mais aussi polonais, allemands et pour quelques-uns américains. Les ports refusent de les accueillir, sachant que les frais de capitainerie et de manutention ne seront pas réglés par le 7e armateur mondial, en perdition.
Surtout, les 500 000 conteneurs contiennent, selon les estimations, 12 à 14 milliards de dollars de marchandise (10,7 à 12,5 milliards d'euros). Dans un mail au Guardian, la jeune artiste, qui prend avec philosophie cette attente, s'insurge en revanche de l'ironie de l'affaire : de grands marques comme LG et Samsung, dont la marchandise est bloquée dans les conteneurs, tentent de récupérer leurs biens. « Des multinationales qui sont bien contentes de nous laisser là pendant qu’ils sauvent ce qu’ils peuvent récupérer », dénonce Rebecca Moss. Le géant du smartphone, qui voit flotter 38 millions de dollars de téléphone qu'il comptait écouler pour Thanksgiving, le grand jour des soldes Black Friday et les fêtes de fin d'année, a intenté mardi dernier une action devant la Cour des faillites des États-Unis, basée à Newark (New Jersey). Par ce biais, Hanjin Shipping a obtenu une décision provisoire qui protège ses actifs aux États-Unis - ou dans les eaux territoriales américaines - des créanciers et des saisies, en attendant que la Korean Airlines, son principal actionnaire, se décide à lancer un véritable plan de sauvetage. Samsung pourrait donc récupérer sa marchandise, à condition qu'elle arrive à quai.
Faute d'y parvenir, la firme assure qu'elle devra organiser des livraisons par avion, notamment de pièces détachées pour ses services après-vente. Samsung a calculé qu'il lui faudrait affréter seize avions pour 1470 tonnes de marchandises, soit un surcoût de 8,8 millions de dollars (7,8 millions d'euros). Surcoût qui se répercutera immanquablement sur les consommateurs.
Samedi, la Korean airlines a versé à l’armateur une caution de 55 millions de dollars (49,3 millions d’euros), qui s'ajoutent aux 36 millions versés en début de semaine pour permettre de décharger des cargaisons. Mais c'est très insuffisant : les médias sud-coréens estiment qu'il faudrait 543 millions de dollars (486,6 millions d’euros) pour décharger toutes les cargaisons.
En attendant, les marins patientent à bord, en espérant ne pas devoir trop vite rationner la nourriture.
leparisien.fr
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![Une compagnie maritime coréenne en cessation de paiements : 14 milliards de dollars de cargaison bloquée en mer... - Express [FR]](https://image.over-blog.com/NDT8uw96t8s5CSTP3znoWZ0NDaM=/170x170/smart/filters:no_upscale()/http%3A%2F%2Ffr.express.live%2Fwp-content%2Fuploads%2Fsites%2F2%2F2016%2F09%2FHanjin-Shipping-Co.jpg)
Le client le plus important de cette compagnie maritime n’est autre que Samsung Electronics. Il détient actuellement 38 millions de dollars de marchandises à bord des navires de la société. Ces marchandises peuvent être aussi bien des fournitures ou des composants pour la production de ses produits, que ces derniers. Samsung envisagerait d’affréter seize avions cargos pour assurer lui-même ses expéditions...Les détaillants du monde se préparent actuellement pour la saison de fin d’année. Ils passent actuellement leurs commandes et ont débuté le stockage de marchandises. “Pour le moment, cela n’a pas encore d’impact sur les rayons, mais cela en aura si l’on ne trouve pas de solution à cette situation”, affirme Nate Herman, vice-président de l’American Apparel & Footwear Association...
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Hanjin, le premier armateur sud-coréen coule, ses concurrents tanguent
Le naufrage économique retentissant du premier armateur sud-coréen Hanjin Shipping pourrait n'être que la partie émergée de l'iceberg: le transport maritime est victime de surcapacités dues ...
source WSJ à propos du dynamisme de ce secteur :
« Jusqu’à il y a un an, l’industrie maritime commandait des navires en masse. Cette année, les commandes de nouveaux navires ont chuté à un niveau record et les entreprises ne peuvent pas se débarrasser des navires assez vite.
Environ 1 000 navires qui ont la capacité combinée pour transporter 52 millions de tonnes métriques de fret seront traînés sur les plages, coupés en morceaux et vendus pour la ferraille.
Les plus grandes compagnies ont jusqu’à 30 % de surcapacité et les prix du fret sont tombés tellement bas qu’ils couvrent à peine les coûts du carburant.
« Compte tenu de l’énorme surcapacité, il faudra beaucoup plus de recyclage et au moins deux à trois ans d’absence de croissance de la capacité pour voir un certain équilibre entre l’offre et la demande », a déclaré Basil Karatzas, directeur général basé à New York de Karatzas Marine Advisors Co.
Sur la ligne de référence Asie vers Europe, les tarifs d’expédition sont à une moyenne de 575 $ par conteneur cette année, comparativement à 620 $ l’an dernier et 1 165 $ en 2014. Tout prix en dessous de 1 400 $ est insoutenable, disent les opérateurs. »
Le problème de la surcapacité a été exacerbé par le ralentissement en Chine et une croissance anémique en Europe. L’ an dernier, les importations chinoises de l’Union européenne ont chuté de près de 14 % ; les exportations chinoises vers l’ Europe ont diminué de 3 % sur la période. Au premier trimestre de cette année, les importations chinoises en provenance de l’UE ont chuté de 7 % par rapport à un an plus tôt.
Cela a considérablement affecté le trafic de conteneurs. L’année dernière, quelque 100 « croisières » (NDLR trajet de cargos) Asie à Europe ont été annulées. Ce qui équivalait à 10 % du trafic qui déplace 98 % des produits manufacturés dans le monde, y compris l’électronique, des articles ménagers, des chaussures, des vêtements et de la nourriture.
Il y a deux ans, en Inde, au Pakistan et au Bangladesh, on payait environ 460 $ par tonne d’acier recyclé. L’an dernier, c’était 300 $ et aujourd’hui c’est à peu près 250 $ selon les armateurs.
Voilà pour le tableau concernant le fret maritime qui est le sang « logistique » irriguant l’économie mondiale.
Quand il n’y a rien à transporter, c’est qu’il n’y a plus de flux économiques et plus de production. Quand il n’y a pas de flux, il n’y a pas de croissance. C’est aussi simple que cela.
Quand les besoins en transport diminuent, cela veut même dire que nous sommes en récession.
Alors certes, il faut pondérer cela de la mise en service des super gros porte-containers qui permettent de faire baisser le coût par « boîte » et il est donc logique que l’on détruise les vieux bateaux non-rentables, mais ce phénomène n’explique pas tout.
Il n’y a tout simplement aucune dynamique économique. Le problème c’est que tout le monde dit qu’il y a de la croissance, alors que les faits montrent l’inverse.
Attention donc à cet énorme mensonge, car cela va finir par se voir, en particulier en Chine…
Charles SANNAT
540.000 conteneurs d'un armateur sud-coréen bloqués en mer
Le premier armateur sud-coréen Hanjin Shipping a annoncé vendredi qu'un tiers de sa flotte était coincée en mer ou immobilisée dans divers ports du globe du fait des inquiétudes suscitées pa...
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Nouvelle perte pour CMA CGM, pris dans la tempête du fret maritime
L'armateur français CMA CGM, numéro trois mondial du transport maritime par conteneur, a essuyé une deuxième perte trimestrielle consécutive et va réduire ses investissements pour faire face ...