aérien : effondrement

Publié le par ottolilienthal

Trafic aérien post-covid


Commentaire de Jean-Marc Jancovici :


"Dans l'essentiel des régions du monde, le trafic aérien international est toujours proche de son point bas, aux alentours du quart de son niveau normal, selon les analyses de Rystad Energy.

Le trafic domestique est descendu moins bas, mais n'a retrouvé nulle part son niveau d'avant covid.

Cet épisode est illustratif d'une réalité : dans le monde fini, aucun flux physique (et le transport aérien en est un) ne peut croître indéfiniment. Si ce n'est pas nous qui gérons la fin de la croissance, cette dernière arrivera à cause d'un événement qui ne dépendra pas de notre volonté. Le covid est un exemple (parmi beaucoup d'autres possibilités) d'une telle évolution involontaire....

Va-t-il nous inspirer un peu plus de sagesse pour notre vision de l'avenir ? A voir les innombrables appels au "retour de la croissance" qui est la seule évolution possible pour l'avenir (alors qu'elle ne peut pas durer très longtemps, donc, voire pas du tout), ce n'est pas sur !"


(publié par Joëlle Leconte)

 

https://www.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/10159593824447281

L’aviation est le seul moyen de transport qui ne paie pas de TVA sur les carburants et les compagnies sont devenues expertes dans l’art de l’optimalisation fiscale. C’est avec un certain amusement que l’on observe cette industrie venir demander de puiser dans les impôts des citoyens pour les sauver. Motif: "too big to fail". Cet argument avait fonctionné à merveille en 2008 avec les banques.

En avril, le transport aérien a connu une chute de 53% à travers le monde et de 90% en Europe et aux USA.

Selon le Washington Post, de 2014 à 2019, les compagnies aériennes américaines: American, Delta, Southwest et United ont dépensé pour 44,7 milliards $ pour payer des dividendes et racheter leurs actions. Ces mêmes compagnies demandent maintenant une aide de 50 milliards $ aux contribuables américains!

British Airways a licencié 12'000 employés sur 42'000. Virgin Australia s’est mis en faillite tout comme Norwegian Air Shuttle. Scandinave SAS se sépare de 5'000 employés. L’Airbus A380 ne sera plus fabriqué. Lancé en 2005, le super avion est trop gourmand et entasser 500 personnes dans un avion n'est plus un concept à la mode. Airbus travaille avec le gouvernement Macron afin de préparer un chèque en blanc ou une deuxième version avec un chiffre dessus mais avec beaucoup de zéros.

De la part de Berlin, Lufthansa va recevoir une aide de 66’000€ par employé. La compagnie allemande négocie également avec l’Autriche, la Suisse et la Belgique pour ses sociétés filles Edelweiss, Swiss et Brussels Airlines. La Suisse doit encore valider un prêt de Frs 190'500 par employé. KLM & Air France vont recevoir une aide publique de 245'000 € par employé. La palme du plus grand jackpot revient à Boeing. L’administration Trump va verser une subvention de 392'000 $ par employé.

(extrait de : https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1157-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-avril-2020.html

En temps normal, la consommation de kérosène représente 7 millions de barils/jour. Avec la suppression des vols, la chute de la demande a dépassé les 50%.

Comme pour le pétrole brut, les places pour stocker ce carburant pose problème surtout que sa durée de vie est limitée à quelques mois et que son entreposage est explosif.

(extrait de https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1151-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-mars-2020.html#disqus_thread)

Comment Air France affronte le plus grave cataclysme de son histoire

Air France opère désormais 10 % de son programme long-courrier. La compagnie a mis 80 % de son personnel en chômage partiel. Pour combien de temps ?

C'était en fin de semaine dernière. L'un des derniers vols de rapatriement de ressortissants Français opérés par Air France avait posé son train d'atterrissage quelques heures plus tôt à l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Le pilote, de retour d'Asie, désormais en confinement dans son appartement parisien, revient au téléphone sur l'ambiance, irréelle, qui régnait dans son avion. « On a volé quasiment à vide à l'aller et c'était la foire d'empoigne pour monter à bord au retour… Le surbooking était très important… Les hôtesses et les stewards ont servi les repas avec des masques et des gants. La peur était palpable dans la cabine. À l'arrivée à Paris, les passagers ont applaudi l'équipage qui avait eu le courage de venir les chercher. Pour ces vols si particuliers, c'est vrai que tout se fait sur la base du volontariat. »

Chez Air France, nos interlocuteurs oscillent entre les soucis de gestion du quotidien – et notamment de l'organisation, toujours en cours, de ces complexes missions aux quatre coins du monde – et l'angoisse de la suite, des conséquences de ce scénario catastrophe, encore inimaginable il y a seulement un mois, la paralysie quasi totale du transport aérien mondial. « Je parlais ce week-end à un de mes amis au centre de contrôle des opérations d'Air France qui coordonne tous les vols de la compagnie, continue le commandant de bord. Il me disait ceci : si tu me poses des questions sur ce qui va se passer demain, je peux vaguement te répondre, mais si tu m'interroges sur après-demain, c'est comme si tu me demandais une prévision à un siècle. »

La compagnie nationale est entrée en hibernation

Air France navigue à vue, au jour le jour. La compagnie française exécute désormais un « programme squelette », comme on dit en interne. Les chiffres font froid dans le dos : Air France a annulé plus de 90 % de ses vols long-courriers, 92 % de ses vols moyen-courriers, et 98 % de ses vols court-courriers. Air France a vu s'envoler un milliard d'euros de recettes au mois de mars, l'action a perdu plus de 35 % en quelques semaines… Le transporteur s'est mis en hibernation totale sauf pour quelques vols de continuité territoriale et de maigres rotations vers l'Amérique et l'Afrique. Enfin, depuis le 23 mars, l'entreprise a mis en place un dispositif de chômage partiel pour 80 % de ses salariés pour une période de six mois maximum.

Jamais le secteur du transport aérien n'a connu une crise d'une telle violence. Il y a en eu, pourtant, des crises (la guerre du Golfe, les attentats du 11 septembre 2011, etc.) et des grèves (1998, 2013…), mais on n'a évidemment jamais rien expérimenté de comparable à ce qui se passe aujourd'hui. L'exploitation commerciale de l'aéroport d'Orly va cesser à compter du 31 mars à 23 h 30, plusieurs terminaux sont fermés à Roissy… Pour tenter de survivre, Air France a demandé à l'État un allègement de charges et de taxes (taxes d'aviation civile, taxes d'aéroport, redevances aéroportuaires, etc.). La question est désormais la suivante : combien de mois l'entreprise pourra-t-elle tenir ?

Le directeur général d'Air France-KLM, le Canadien Ben Smith est aux commandes, confiné chez lui, à Paris. En programmeur hors pair, il gère les derniers vols et met en place une stratégie pour optimiser les coûts, à court terme, et relancer la machine en temps voulu, à long terme. Pour préserver la trésorerie de l'entreprise, Smith a conçu un plan additionnel d'économies de 200 millions d'euros sur 2020 et va réduire ses investissements de 350 millions d'euros. Il est en contact permanent avec les syndicats, prépare également l'assemblée générale d'Air France qui doit se tenir le 26 mai prochain. La présidente du groupe Air France-KLM Anne-Marie Couderc entretient un contact permanent avec les pouvoirs publics, et notamment avec Bruno Le Maire, ministre de l'Économie.

L'État a très vite assuré Air France de son soutien inconditionnel. À travers Bruno Le Maire ou le secrétaire d'État aux transports Jean-Baptiste Djebbari, l'État martèle qu'il ne lâchera sous aucun prétexte la compagnie aérienne nationale. L'État serait même prêt à étudier des scénarios de nationalisation de la compagnie aérienne (dont l'État français est déjà actionnaire à 14 %). « Mais cela a bien peu de chances de se produire, assure un proche du dossier. Ce serait trop compliqué avec les autres actionnaires, l'État néerlandais, et les compagnies Delta Airline et China Eastern. Il faudra trouver un autre moyen de remettre de l'argent au pot pour sauver Air France. »

La fin de l'A380 sur Air France pourrait être précipitée par le coronavirus

Évidemment, l'inconnue principale de cette équation catastrophe est la durée de la crise. À quand le retour à la normale pour Air France ? À l'intérieur de la compagnie aérienne, on s'accorde pour dire que cela pourrait prendre six mois… dans le meilleur des cas… « Mais même une fois la crise sanitaire passée, les clients vont-ils remonter si facilement dans les avions ? Sans doute pas… Il faut que nous ramenions la confiance. Cela passera sans doute par des personnels masqués, des contrôles de température à l'entrée des avions, etc. », dit-on chez Air France. Et puis, une grosse machine comme Air France ne se relance pas en un claquement de doigts. Les pilotes n'auront pas volé depuis des semaines, et c'est une obligation légale d'avoir volé depuis moins de trois mois. On peut craindre, alors, que les simulateurs de vol, inaccessibles aujourd'hui pour éviter la propagation du virus, soient un peu encombrés… Certains prédisent aussi une accélération de la fin de certains programmes pour Air France. Comme l'A380. Ce géant des airs devait arrêter de voler en 2022, mais sa mise au rebut pourrait intervenir plus tôt que prévu…

Chez Air France, certains essayent de positiver, sur le mode « ce qui ne tue pas rend plus fort »… Ceux-là se félicitent du fait que tout sera remis à plat par la crise et qu'Air France dispose de tous les atouts pour s'en sortir mieux que les autres… « Nos dirigeants ont enfin compris l'utilité stratégique d'avoir une compagnie aérienne nationale, se félicite un pilote d'Air France. Imaginez une seconde qu'Air France n'existe pas, qui aurait rapatrié les Français ? Les compagnies du Golfe ? British Airways ou Lufthansa ? Personne ne l'aurait fait… Air France est une ambassade France volante. Le transport aérien a un coût et une valeur. La France en a la preuve sous les yeux aujourd'hui… »

Modifié le - Publié le | Le Point.fr

Anéanti par le coronavirus, le secteur aérien aurait une espérance de vie de deux mois

La pandémie de Covid-19 pourrait entraîner la faillite de la plupart des compagnies aériennes mondiales d'ici la fin mai, à moins que les gouvernements et le secteur ne prennent des mesures coordonnées pour éviter une telle catastrophe. La fermeture des frontières aux quatre coins de la planète n'offre pas de perspectives bien plus réjouissantes.

 

C'est CAPA, le principal fournisseur d'informations sur le marché de l'aviation et des voyages, qui révèle que les transporteurs épuisent rapidement leurs réserves de trésorerie, parce que leurs avions sont cloués au sol ou volent à vide.

Le groupe Air France-KLM a annoncé ce lundi qu'il allait réduire d'environ 80% son offre de vols et qu'il prévoit de licencier 3 000 de ses 40 000 employés.

 
 

La pandémie de Covid-19 pourrait entraîner la faillite de la plupart des compagnies aériennes mondiales d'ici la fin mai, à moins que les gouvernements et le secteur ne prennent des mesures coordonnées pour éviter une telle catastrophe. La fermeture des frontières aux quatre coins de la planète n'offre pas de perspectives bien plus réjouissantes.

 

C'est CAPA, le principal fournisseur d'informations sur le marché de l'aviation et des voyages, qui révèle que les transporteurs épuisent rapidement leurs réserves de trésorerie, parce que leurs avions sont cloués au sol ou volent à vide.

Le groupe Air France-KLM a annoncé ce lundi qu'il allait réduire d'environ 80% son offre de vols et qu'il prévoit de licencier 3 000 de ses 40 000 employés.

De son côté, la compagnie allemande Lufthansa a annoncé que plus de 30 000 vols seront annulés jusqu'à la fin du mois d'avril.

British Airways a déjà averti son personnel de la suppression prochaine de nombreux postes. Jusqu'à la fin mai, elle a réduit de 75 % le nombre de sièges disponibles à la vente.

Les compagnies à bas prix Ryanair et Easyjet ont également annoncé une réduction d'environ 80 % de leurs opérations aériennes.

 

Les patrons des compagnies aériennes britanniques demandent au gouvernement une aide financière d'urgence immédiate de 5 à 8 milliards d'euros pour éviter que l'industrie ne soit potentiellement anéantie par la pandémie de coronavirus.

L'Association internationale du transport aérien estime que les compagnies internationales pourraient être confrontées à une perte de revenus pouvant aller jusqu'à 100 milliards d'euros cette année.

 

https://fr.euronews.com/2020/03/16/aneanti-par-le-coronavirus-le-secteur-aerien-aurait-une-esperance-de-vie-de-deux-mois

Les compagnies aériennes brûlent des milliers de litres de carburant en faisant voler des avions "fantômes" vides afin de pouvoir conserver leurs créneaux de vol pendant l'épidémie de coronavirus
Les compagnies aériennes effectuent des vols "fantômes" vides pendant l'épidémie de coronavirus en raison des règles européennes qui obligent les opérateurs à effectuer les vols qui leur sont attribués, sous peine de perdre leurs créneaux horaires.
Certaines compagnies aériennes ont gaspillé des milliers de litres de carburant en faisant voler les avions vides à destination et en provenance de l'Europe.
La demande de vols s'est effondrée dans le monde entier, et un groupe de l'industrie aérienne a déclaré que l'épidémie pourrait anéantir jusqu'à 113 milliards de dollars de ventes.
Le ministre britannique des transports, Grant Shapps, a écrit aux régulateurs de vol pour leur demander de suspendre les règles du "use it or lose it" afin de mettre un terme aux vols fantômes.

La demande de vols s'est effondrée dans le monde entier en raison des craintes croissantes concernant l'épidémie.

En vertu des règles européennes, les compagnies aériennes opérant à partir du continent doivent continuer à exploiter 80 % des créneaux qui leur sont attribués, sous peine de les perdre au profit d'un concurrent.

Cela a conduit certains opérateurs à faire voler des avions vides à destination et en provenance des pays européens à des coûts énormes, a rapporté le Times of London.

Jeudi, le ministre britannique des transports, Grant Shapps, a écrit à Airport Coordination Limited pour demander que les règles soient suspendues pendant l'épidémie afin d'éviter de nouveaux dommages environnementaux et économiques.

"Je suis particulièrement préoccupé par le fait que, pour satisfaire à la règle des 80/20, les compagnies aériennes peuvent être obligées de faire voler des avions à très faible coefficient de remplissage, voire à vide, afin de conserver leurs créneaux horaires", a écrit M. Shapps.

"Un tel scénario n'est pas acceptable. Il n'est pas dans l'intérêt de l'industrie, des passagers ou de l'environnement et doit être évité".

ACL a déjà suspendu les règles pour les vols à destination et en provenance de Hong Kong et de la Chine continentale. Toutefois, elles restent en vigueur pour tous les autres vols.

Jeudi, la compagnie aérienne britannique Flybe a été placée sous administration judiciaire, une pratique similaire au dépôt de bilan, bien qu'elle ait déclaré que ses problèmes financiers existaient bien avant l'épidémie.

L'Association internationale du transport aérien a estimé que l'épidémie pourrait anéantir jusqu'à 113 milliards de dollars de ventes de compagnies aériennes dans le monde.
Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
(publié par Joëlle Leconte)

https://www.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/10159072068312281

Emmanuel Macron et Angela Merkel sont unis pour sauver le constructeur aéronautique, en danger de mort. Cela pourrait passer par la nomination d’une nouvelle direction. Un article de notre partenaire La Tribune.

Le dossier est explosif, très explosif. Trop peut-être. Il est fort probable qu’il fasse pschitt malgré tout. Selon les informations que La Tribune a recueillies durant son enquête, tout le monde se tient chez Airbus entre les nouveaux « parias » du groupe et les nettoyeurs mais aussi au niveau des États. Car ce dossier ne concerne pas n’importe quelle société  en Europe : Airbus est l’une des entreprises industrielles les plus emblématiques du Vieux Continent, sinon la plus emblématique. Airbus est même la fierté de la France et de l’Allemagne, le symbole de leur coopération.

Mais aujourd’hui Airbus est en danger de mort, des enquêtes sont ouvertes en Grande-Bretagne et en France sur des éventuels faits de corruption. Les États-Unis sont quant à eux en embuscade. Sa survie va donc dépendre de l’équilibre des forces entre d’un côté l’Allemagne et la France, et de l’autre les États-Unis. Il y aura bien sûr des concessions de part et d’autre de l’Atlantique et certainement des habillages de communication habiles pour faire croire à la sévérité des sanctions. Au sein du groupe, personne n’a également intérêt à aller au bout de l’histoire car chacun sait où est son intérêt (financier) à éviter de déclencher le premier les hostilités même si un grain de sable peut toujours se glisser. Explications sur un dossier où la morale est bannie…

Le bal des hypocrites chez Airbus

Chez Airbus, il y a donc d’un côté les « parias » du groupe, très clairement tous issus du du feu service SMO (Strategy Marketing Organization), anciennement dirigé par Marwan Lahoud et, avant lui, par Jean-Paul Gut. Une équipe qui dispose d’un réseau et d’une influence incroyables à travers le monde et qui est capable de vendre de la glace à des Esquimaux. À tel point que des passerelles très fortes existent entre les grands commerciaux de SMO (160 personnes environ) et les services secrets français, assure-t-on à La Tribune. Les commerciaux rendent compte de leurs affaires et des négociations dans des pays dits compliqués aux seconds, qui en retour, les aident ponctuellement. Des échanges en quelque sorte de bon procédé. Ce système fait partie tout simplement de l’influence française dans les coulisses du monde.

SMO a donc fait gagner des milliards d’euros de commandes au groupe et des millions de primes, indexées sur les contrats signés, aux dirigeants d’Airbus. C’était le bon temps où chacun croquait sa part avec gourmandise et insouciance. Trop. Car des centaines de millions de commissions aux intermédiaires ont été validées pendant des années par la direction financière d’Airbus, voire par les plus hauts dirigeants du groupe quand le montant des contrats grimpait à des sommets himalayens, explique-t-on à La Tribune.

Bien sûr, les chèques destinés aux intermédiaires ont également été signés par la direction financière du groupe, précise-t-on. Y compris ceux qui portaient des « valises de billet » pour arroser les milieux politiques ou autres pour obtenir des commandes dans certains pays sensibles. Une pratique courante et nécessaire pour la plupart des groupes qui commercent dans ces pays. Pas question donc de les déclarer à l’UK Export Finance (UKEF) ou même à la Coface, qui exigent les noms des intermédiaires et le montant des commissions pour accorder un financement à l’export. Mais ce temps est désormais révolu depuis les enquêtes lancées en 2016 par le Serious Fraud Office (SFO), l’agence britannique anti-fraude, puis le Parquet national français (PNF).

Aussi tous ceux qui ont fait gagner des milliards au groupe et des millions à leurs dirigeants et/ou ont servi Marwan Lahoud sont devenus des parias dans le groupe. De tolérés par Tom Enders, qui ne les a jamais vraiment trop appréciés mais en avaient besoin (voir l’enquête de Mediapart), ils ont été bannis du jour au lendemain à la suite des audits internes confiés à partir de 2014 à des cabinets d’avocats américains. Leurs investigations se concentreraient sur la période 2011-2017. « Il y a eu des errements, des dysfonctionnements. C’est grave », nous confie une source en interne. Résultat, la plupart des dirigeants de SMO ont quitté un à un le groupe, nantis de gros chèques assortis de clauses de confidentialités très strictes. Des départs que la direction justifie pour la majorité d’entre eux par l’opération d’intégration du groupe lancée en septembre 2016 par Tom Enders. Ils n’avaient plus leur place dans la nouvelle organisation… Ce qui fait sourire les connaisseurs du dossier. Ainsi, après Anne Tauby, directrice du Marketing et de la Globalisation du groupe, c’est au tour du directeur de la région Asie-Pacifique Pierre Jaffre d’être le prochain sur la liste de Tom Enders et de son directeur juridique d’Airbus John Harrison, appelé en renfort en 2015 par le PDG d’Airbus pour faire le nettoyage.

Et surtout, les bannis, rompus aux méthodes du business mondial, n’ont évidemment pas oublié d’emporter avec eux dans leurs cartons des documents compromettants pour la direction pour se protéger. Bien sûr, ils n’ont aucune raison de les faire sortir tant que… l’équilibre de la terreur n’est pas rompu. Jusqu’ici ce qui est sorti dans la presse ne représente qu’une infime partie de l’iceberg même si « 99% des contrats ont été faits dans les règles », rappelle un ancien de la maison. Mais les petites mains du SMO à l’image de certains juristes, qui n’ont pas été aussi bien traitées par la direction que certains responsables, tiendront-elles leur langue si leur vie professionnelle est à jamais brisée ? À voir…

Les dirigeants d’Airbus, dont Tom Enders, qui s’est soumis selon nos informations, aux enquêtes internes du groupe en confiant son téléphone et ordinateur professionnels aux enquêteurs, plaident quant à eux l’ignorance sur des faits éventuels de corruption. « Il y a deux niveaux de responsabilité : ceux qui ont eu de mauvais comportements et ceux qui ont des responsabilités managériales dans le groupe », fait-on valoir en interne. Très clairement, la direction la joue en reprenant la formule tristement célèbre : « responsable mais pas coupable ». Une ligne de conduite fragile si des documents compromettants venaient finalement à sortir… En outre, le SFO demande à Airbus des coupables, qui ne sont pas protégés des poursuites pénales par l’accord passé entre le groupe et l’agence britannique. Qui va payer pour tout le monde? Certains des bannis sont prêts à rendre coup pour coup.

Que vont faire les États-Unis?

Les États-Unis vont-ils s’inviter dans ce dossier? C’est la question qui trotte dans toutes les têtes des acteurs de cette affaire d’État(s). Mais ils y sont déjà comme le révèle Le Monde. En revanche, ce qu’ont pu faire impunément les États-Unis avec Alstom, il n’est pas sûr qu’ils puissent infliger le même châtiment à Airbus sans coup férir. Pour sauver le constructeur européen, joyau industriel européen, « la France est prête à rendre coup pour coup si les États-Unis recommencent à faire du terrorisme économique » avec ce  dossier, assure-t-on à la Tribune.

Les États-Unis vont donc devoir analyser les conséquences d’une attaque contre Airbus et en jauger les avantages et les inconvénients. Car après Alstom, Technip, Total, BNP ou encore Crédit Agricole qui ont courbé l’échine face aux États-Unis, Airbus serait la goutte d’eau qui ferait déborder le vase. Trop, c’est trop. Clairement, le dossier Airbus peut basculer dans une guérilla potentiellement mortifère des deux côtés de l’Atlantique dans le cadre de la guerre économique que se livrent les États-Unis et l’Europe. D’autant que le comportement du département de la justice américain (DoJ) est de plus en plus considéré en Europe comme un comportement de « voyou », fait-on valoir en France.

Pour les États-Unis, la question est de savoir si le jeu en vaut vraiment la chandelle. La France a fait passer le message, calqué sur celui de la dissuasion nucléaire : vous attaquez, nous ripostons. Car la France a un nouvel outil, la loi Sapin 2, qui permet cette riposte. Des dossiers seraient déjà constitués. Enfin, si Airbus disparaît, les États-Unis pourraient se retrouver en duopole avec les Chinois. Le veulent-ils vraiment? À suivre.

Macron et Merkel, unis pour sauver Airbus

En France, le dossier est personnellement pris en main par Emmanuel Macron après avoir longtemps été sous-estimé par François Hollande. Le président et son plus proche entourage ont pris conscience de l’extrême gravité de la situation et seraient prêts à en découdre. « C’est l’un des dossiers les plus sensibles et les plus secrets » du moment explique-t-on à La Tribune. C’est également un dossier régulièrement évoqué dans les échanges fréquents entre Emmanuel Macron et Angela Merkel, qui a des relations extrêmement froides avec Tom Enders. « C’est leur sujet prioritaire. Les deux États sont déjà intervenus sur le thème : ‘il faut mettre fin à ce bordel qui menace la pérennité du plus gros acteur industriel en Europe’ », décrypte-t-on.

Chez Airbus, qui s’est dénoncé auprès du SFO pour fuir la justice américaine, on assure que le sérieux de l’enquête de l’agence britannique permettra de maintenir les États-Unis en dehors du dossier. Faut-il rappeler que le gouvernement Blair avait enterré en 2006 une enquête du SFO sur le très sulfureux contrat Al-Yamamah avec l’Arabie Saoudite. Il avait invoqué la « relation stratégique essentielle » entre les deux pays et expliqué que l’enquête pourrait nuire à la sécurité nationale. Peu de temps après, Londres signait un très important contrat militaire avec Riyad. Comme quoi la raison d’État et l’hypocrisie font bon ménage…

Pour autant, chacun a bien conscience qu’il faudra sortir de ces affaires par le haut… avec forcément des compromis à la clé. Selon une source proche du dossier au sein de l’État, une réflexion serait engagée sur une opération « main propre » à la tête d’Airbus, qui impliquerait le départ de tout le comité directeur du groupe, Français compris. Problème, qui pour les remplacer? La question n’est pas encore, semble-t-il, résolue. Mais le moment de vérité approche. Alors, pschitt ou bang bang ?

 

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