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Les Français bouderaient-ils l’automobile ? À voir l’allure des immatriculations de véhicules neufs, le divorce semble consommé. Les ventes déçoivent mois après mois, et 2025 s’annonce, une fois de plus, difficile, avec un marché prévu en recul. Quant aux ventes de voitures d’occasion, elles ne sont pas particulièrement dynamiques. Après deux années médiocres, leur rebond en 2024 a été décevant, et le niveau des immatriculations reste inférieur à la moyenne enregistrée depuis 2010. À force de poursuivre les automobilistes, la voiture disparaîtrait-elle peu à peu du quotidien des Français ?
Une réalité plus nuancée
La réalité est plus complexe, car elle ne cadre pas avec deux autres données fondamentales. D’abord, l’évolution du parc. Il ne cesse de s’étendre et dépasse désormais 39 millions de véhicules. Certes, le parc actif, c’est-à-dire les véhicules en circulation réelle (sans ceux hors d’usage, en vente ou non utilisés), est moins important, mais sans l’hypothèse hasardeuse d’une modification profonde de sa structure, la tendance est correcte. Il progresse lui aussi et probablement plus vite que la population des 20-84 ans, un proxy du nombre d’automobilistes potentiels. Ensuite, le taux de motorisation ne baisse pas ou de façon très marginale, sauf dans les zones où des alternatives existent, souvent en lien avec la densité urbaine.
Un vieillissement du parc automobile
La variable permettant de faire le lien entre tous ces paramètres est l’âge moyen du parc. Il ne cesse de s’élever pour atteindre près de 12 ans, en hausse de plus de 2 années et demi entre 2011 et 2024. Et si l’âge moyen des véhicules augmente, c’est parce que les ménages les poussent à bout : en moins de 15 ans, la part des véhicules de plus de 20 ans a plus que doublé pour atteindre 11% du parc. Un simple calcul. Le produit de la multiplication de l’âge moyen d’un véhicule par le nombre de kilomètres annuellement parcourus donne approximativement le total du kilométrage affiché au compteur. Pour un particulier roulant au diesel, c’est plus de 170 000 kilomètres en moyenne, en hausse de 40% en 12 ans. Pour un véhicule à essence, c’est 111 000 kilomètres, en progression de 17% sur la même période.
Une question de coût et d’accessibilité
L’amélioration de la fiabilité et le meilleur suivi des véhicules ont incontestablement joué un rôle, tout comme la flambée des prix des véhicules neufs ou d’occasion peu kilométrés, qui a contraint les familles les moins favorisées à allonger la durée de vie de leurs véhicules ou, quand cela n’est plus possible, à les remplacer par des modèles légèrement plus jeunes. Car les voitures neuves sont redevenues des produits de luxe. Selon une étude de l’Institut Mobilité en Transition, les prix catalogue des véhicules, pondérés par les ventes, ont augmenté de 24% entre 2020 et 2024, l’équivalent de 6 765 euros, pour atteindre près de 35 000 euros.
Les profils d’acheteurs et leur évolution
Le profil type d’un acheteur de véhicule neuf en dit long : principalement un homme, âgé de plus de 54 ans, cadre, chef d’entreprise, exerçant une profession libérale ou retraité aisé. Parmi les évolutions notables depuis les années 90, l’âge moyen de l’acheteur a progressé de plus de 10 ans. Le constat est amer : les Français ne roulent pas moins, mais ils roulent vieux, car la majorité n’a plus accès au marché du neuf et de moins en moins à celui de l’occasion récente.
Publié le vendredi 20 juin 2025
https://www.xerficanal.com/economie/emission/Alexandre-Mirlicourtois-Les-Francais-roulent-de-plus-en-plus-dans-du-vieux
Les ventes de voitures neuves ont encore chuté de 12 % en mai par rapport à l’année précédente...
L’année 2024 n’avait pas été très reluisante pour le marché de la voiture neuve en France. Eh bien sachez que 2025 fera pire. En mai, le nombre d’immatriculations a reculé de 12 % par rapport à l’année précédente. C’est bien pire que le mois d’avril, qui avait limité la casse à -5,6 %, selon les derniers chiffres de la Plateforme automobile (PFA). Dans ce contexte de crise, aucun constructeur n’échappe au marasme. Stellantis recule de 10 %, Renault de 7 %, Volkswagen de 12 % et Toyota en chute libre à -25 %. Si l’on se réfère à la période pré-covid, on constate une érosion de 30 % du nombre de voitures neuves vendues dans l’Hexagone, malgré l’essor de l’électrique. Cette plongée du secteur embarque bon nombre d’entreprises dans les profondeurs : les équipementiers sont en PLS et les concessionnaires se tournent les pouces.
Cette crise profonde va-t-elle se prolonger ? C’est fort probable, tant les indicateurs ne sont pas bons. Flavien Neuvy, économiste et expert de l’observatoire Cetelem, nous explique pourquoi le secteur automobile est en grande difficulté. Et pourquoi il va sans doute le rester.
Faut-il s’inquiéter de ce nouveau recul des ventes de voitures neuves ?
La tendance n’est clairement pas bonne depuis le début de l’année. Les chiffres de ventes auxquels vous faites référence sont en baisse, alors qu’ils sont basés sur une année qui était déjà faible. Ça montre la profondeur de la crise que traverse le secteur automobile. Il n’y a pas un seul constructeur qui s’en sort bien. Tout le monde est touché. On est à un point bas, très bas.
A quoi cette crise est-elle due ?
Il y a évidemment plusieurs facteurs. Le premier problème, c’est le prix. L’évolution des prix de vente est décorrélée de l’inflation. Aujourd’hui, une voiture neuve coûte en moyenne 35.000 euros (+ 33 % en dix ans !). Qui peut se payer ça ? Quand on regarde qui achète du neuf, on voit que ce sont les 20 % des Français les plus riches. Les autres, soit ils ne peuvent pas, soit ils ne veulent pas mettre une telle somme dans une voiture.
Les nouvelles réglementations sur la sécurité ou les émissions ont alourdi le prix des voitures mais les constructeurs ont aussi leurs torts. Ils ont voulu fabriquer des voitures plus haut de gamme, pour dégager plus de marge. L’État a aussi sa part de responsabilité car en imposant des malus, il tire les prix vers le haut. Ce n’est vertueux pour personne. Avec 600.000 voitures de moins en cinq ans, c’est un sacré manque à gagner sur la TVA. Ce n’est pas non plus une bonne nouvelle pour l’environnement car les gens préfèrent garder leur vieille voiture. On voit que le diesel a la cote sur le marché de l’occasion.
Pensez-vous que cette crise va encore durer ?
C’est probable. Pour l’instant, les prises de commande ne sont pas bonnes donc les trimestres prochains seront sans doute encore difficiles. Je ne vois pas comment on pourrait avoir un rebond dans les mois qui viennent. On pense qu’on terminera l’année autour de 1,6 million de voitures neuves vendues en un an. En 2019, on était à 2,2 millions. C’est 600.000 voitures de plus. Vous imaginez ? On a un marché qui s’effondre. Cela fait des années que les concessionnaires nous alertent, mais un peu dans le vide.
Quelles sont les solutions pour redresser le secteur ?
On ne peut clairement pas rester sur ces volumes. Toute la filière souffre. Il y a des équipementiers qui ont déjà annoncé de grands plans sociaux. Il va falloir relancer les ventes. Les constructeurs doivent se remettre à fabriquer des modèles moins onéreux, d’autant plus que la concurrence avec la Chine va s’accroître. Les Chinois arrivent avec des véhicules de plus en plus performants et à des prix intéressants.
Mais ce qu’il faut avant tout, c’est de la stabilité dans les politiques de mobilité. Aujourd’hui, personne ne comprend rien, car ça change tout le temps. On nous dit que les moteurs thermiques seront interdits dans l’Union européenne en 2035. Mais tout le monde pense que ce sera décalé. Les consommateurs doutent, ils s’interrogent. Et du coup, ils n’achètent pas. Ils sont comme dans le brouillard, ils freinent, ils ralentissent. L’incertitude, c’est ce qu’il y a de pire en économie. Aujourd’hui, les gens sont attentistes, ils attendent de voir ce qu’il va se passer.
Propos recueillis par Camille Allain
https://www.20minutes.fr/economie/4156565-20250602-marche-effondre-secteur-automobile-francais-continue-plonger-ca-va-arreter
Dans certains cas, l’achat d’un véhicule d’occasion risque de vous coûter plus cher dès 2026. La faute à un nouveau dispositif, soumettant au malus écologique des voitures de seconde main qui en étaient jusqu’ici exonérées. Capital fait le point sur cette mesure, et les futurs montants de taxe à payer…
Voilà une mesure passée largement inaperçue, mais qui risque de vous coûter cher si vous achetez une voiture d’occasion, dès l’an prochain. Car le gouvernement a voulu, dans sa dernière loi de finances, réparer un trou dans sa raquette fiscale. Et récupérer, au passage, de précieuses recettes pour son budget. Explications : certains véhicules neufs, bien que polluants, sont exonérés du malus écologique, cette taxe apparue en 2015 pour verdir le parc auto. C’est le cas, notamment, des voitures achetées par des personnes titulaires de la carte invalidité (dispositif CMI, ou mobilité inclusion), et de celles achetées par des familles nombreuses ou par des diplomates. Ou encore, assez logiquement, des voitures neuves achetées à l’étranger. Or, si de telles voitures importées finissaient par être soumises, à leur revente et lors d’une première immatriculation en France, à ce malus écologique, ce n’était jusqu’ici pas le cas des autres véhicules exonérés de taxe. Le gouvernement a décidé de mettre fin à ce régime dérogatoire, dès le 1er janvier 2026. La mesure, rétroactive, concernera toutes les voitures initialement achetées à partir de 2015, ayant bénéficié d’une telle exemption, et qui viendraient à être revendues sur le marché de l’occasion. Et c’est l'acheteur du véhicule de seconde main qui devra payer la taxe…
Comment est calculé ce malus “adapté” à votre future “occaz” ?
Pour compliquer un peu plus la donne, la base de calcul de ce malus s’appuiera sur le barème en vigueur au moment de l'année de première immatriculation (le barème a régulièrement changé), assorti d’un rabais, qui sera lui-même en fonction de l’ancienneté du véhicule… Pour faire simple, la réduction à appliquer variera de 3% par trimestre dans les premiers mois suivant l’achat du véhicule neuf, à 6% par an après 10 ans de première immatriculation. Avec ce système, le rabais obtenu sur le malus à payer sera d’environ 50% au bout de sept ans, et de 75% après 11 ans. Et tout véhicule de plus de 15 ans sera totalement exonéré, grâce à un abattement de 100% à appliquer, quel que soit le modèle ou ses émissions polluantes…
Autant dire que le mécanisme de calcul, associant coefficient de décote, et grille de taxation en lien avec la date de première immatriculation, sera une véritable usine à gaz pour le candidat au rachat… Le gouvernement serait peut-être bien inspiré de mettre en place un système de simulation, pour aider à évaluer la note finale ?
Mais combien allez-vous payer en plus ? Prenons des exemples simples et réalistes pour illustrer ce qui vous attend dès janvier prochain. Vous repérez par exemple une Renault Mégane essence immatriculée pour la première fois en mars 2020, et dont les émissions de CO2 atteignent 120 g/km ? Pour vous mettre en conformité, si cette voiture avait été initialement exonérée de malus, il vous faudra payer 148,2 euros de taxe. Soit le malus en vigueur en 2020, assorti d’un rabais d’ancienneté de 43% (70 mois d’utilisation du véhicule). C’est plutôt un modèle BMW datant de 2022 et émettant 219 g/km de CO2, que vous visez ? Sachez alors qu’il vous faudra payer… 23 668 euros de malus ! Ce montant énorme s’explique par la grille en vigueur à l’époque de la première immatriculation, déjà lourde, et par un taux d'abattement de seulement 33% (4 ans d’ancienneté).
Même si la mesure ne devrait concerner, au final, qu'une faible part du parc roulant, et donc des véhicules de seconde main mis en vente, il faudra être vigilant dès début 2026. Alors, ce ne sera plus seulement le kilométrage et le carnet d’entretien de la voiture qu’il faudra passer au crible, mais aussi sa date de première immatriculation, le niveau de ses émissions de CO2 et l'exonération fiscale dont auraient pu profiter les précédents propriétaires... Cela vous évitera une mauvaise surprise au moment de commander la carte grise
Justine Pérou Cheffe de rubrique automobile Publié le
https://www.capital.fr/auto/malus-ecologique-gare-a-ce-piege-fiscal-qui-attend-les-acheteurs-de-voitures-doccasion-en-2026-1514076
La mobilité électrique en berne en 2024
et ses conséquences
L’électrification à 100 % des véhicules, voitures individuelles et petits utilitaires, est de loin la meilleure solution pour décarboner la mobilité routière. La croissance rapide du parc de voitures 100 % électriques est donc un enjeu essentiel pour accélérer la décarbonation et atteindre l’objectif fixé au niveau européen d’arrêt des fabrications en 2035 de tout véhicule neuf utilisant des énergies fossiles.
Où en est-on sur cette trajectoire ? Après plusieurs années de croissance ininterrompue jusqu’en 2023, les ventes annuelles de voitures 100 % électriques ont régressé en 2024 en France, en Europe et ailleurs. Et il apparaît clairement qu’avec la baisse de ces ventes en 2024, on est loin de l’objectif prévu, en France et en Europe. Pourquoi et quelles en sont les conséquences, notamment pour le climat ?
L’analyse des causes de cette situation met en évidence un premier facteur, majeur : l’importance des aides étatiques à l’achat de ces voitures, qui restent plus chères que les voitures thermiques pures et que les voitures hybrides, voitures thermiques « électrifiées » qui se subdivisent en hybrides simples (qui n’ont pas besoin d’être rechargées en électricité car elles rechargent naturellement leurs « petites » batteries lors des ralentissement et des freinages) et en hybrides rechargeables équipées de batteries plus importantes, qui doivent être rechargées sur des bornes électriques à l’instar des voitures 100 % électriques et permettent des roulages en mode purement électrique sur des distances de l’ordre d’une cinquantaine de km en moyenne.
Fait nouveau en 2024, les achats se sont massivement reportés sur les hybrides simples, au détriment de toutes les autres catégories de voitures. Le prix d’achat élevé des voitures 100 % électriques est le facteur dominant de cette évolution du marché, dont la solution passe par des aides étatiques à l’achat, ceci dans tous les pays, en attendant la baisse des prix de ces voitures grâce à l’allongement des séries et aux progrès technologiques. Mais ce n’est pas la seule cause : comme le montrent les enquêtes d’opinion, d’autres facteurs sont malheureusement à l’œuvre, qui freinent également les achats de voitures 100 % électriques : scepticisme sur l’intérêt de ces voitures pour le climat, idées fausses sur leur fiabilité, réticences diverses d’ordre psychologique. La solution n’est ici plus financière, mais comme le dit l’ancien directeur technique de Renault, cette situation appelle des efforts urgents de pédagogie : « Il faut absolument que nous arrivions à convaincre les « électro-sceptiques » et les « électro-prudents » que le 100 % électrique est la bonne solution pour l’environnement, y compris sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule ».
Toute la question est donc de savoir si les choix des acheteurs en 2024 vont persister dans les années à venir et jusqu’à quand.
En tout état de cause, la longue marche vers l’électrification intégrale des véhicules est complexe. Elle embarque en effet aussi des considérations de politique industrielle, incluant des répercussions sociales sur l’emploi, touchant à la pérennité de l’industrie automobile française et européenne, qui doit faire face à la redoutable concurrence chinoise par les prix. Cette situation était rendue encore plus difficile pour les constructeurs européens par le risque de devoir payer dès 2025 des amendes très élevées pour non-respect des objectifs de baisse des émissions moyennes de CO2 de leurs ventes, objectif que seules des ventes de voitures 100 % électriques beaucoup plus élevées qu’en 2024 sont susceptibles de faire baisser. Mais les acheteurs ne sont pas suffisamment au rendez-vous… Ce risque vient heureusement d’être reporté par la Commission européenne qui a proposé le 3 mars 2025 de retenir les émissions moyennes des trois années 2025 à 2027, et non plus seulement l’année 2025.
Dans ce contexte difficile, la politique gouvernementale actuelle d’aides à l’achat de voitures 100 % électriques apparaît comme incohérente eu égard à l’importance de ces aides pour déclencher l’acte d’achat. En 2024, ces aides ont atteint environ ≈ 1,5 Md€, somme compensée à 90 % par les recettes du malus automobile sur les émissions de CO2, sans par conséquent peser significativement sur le budget de l’État. En 2025, le gouvernement a fait le choix de diviser ces aides par plus de 2, à 700 M€, alors que le double malus sur les émissions de CO2 et sur le poids (nouveauté en 2025 pour ce dernier) devrait rapporter environ ≈ 2,4 Mds€. Ainsi, au lieu de flécher le surplus important attendu du malus en 2025 vers les aides à l’achat de voitures 100 % électriques, le malus servira surtout à financer le budget de l’État. Le pays est certes fortement endetté, mais ce choix est un très mauvais signal envoyé aux acheteurs potentiels, clairement contre-productif au regard de l’objectif de décarbonation, érigé en priorité par ailleurs.
On ne peut que déplorer que le court terme fasse oublier le long terme.
Lien vers l’étude de Georges Sapy :
La mobilité électrique en berne en 2024 et ses conséquences
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2025 Association Sauvons Le Climat
La crise du secteur automobile européen....
Au rythme où nous allons, nous ne pourrons plus acheter de voiture électrique ni aucune autre voiture.
https://www.eleconomista.es/motor/noticias/13348911/05/25/alarma-en-la-automocion-europea-renault-y-stellantis-advierten-que-2025-puede-ser-el-punto-de-no-retorno.html
Le déclin du marché européen est alarmant. Selon Elkann, 15 millions de véhicules ont été vendus en 2024, bien moins que les 18 millions de 2019, avant la pandémie. « C'est le seul grand marché mondial qui ne s'est pas remis de la Covid », affirme le dirigeant, qui prévient :
« Au rythme actuel, le marché pourrait être divisé par deux en seulement une décennie. » John Elkann, président de Stellantis, et Luca de Meo, PDG de Renault, s'accordent sur le diagnostic : une réglementation excessive freine la compétitivité et rend l'accès aux voitures plus cher.
« Entre 2015 et 2030, le prix d'une Renault Clio aura augmenté de 40 %, et 92,5 % de cette augmentation est due à la réglementation », affirme Meo. Elkann avertissant qu'un quart du travail d'ingénierie de ses marques est consacré uniquement à la conformité réglementaire...
(commentaire de Quark)
Une urgence sanitaire bien documentée
Il faut revenir sur quelques principes de base et quelques chiffres pour éclairer le débat. Le constat : l’air de nos villes est pollué. Cette pollution tue. L’automobile n’est pas l’unique responsable mais y participe. C’est suffisamment documenté. L’objectif : protéger la santé publique, en réduisant la pollution, c’est-à-dire en effectuant une transition vers une mobilité plus propre et plus douce. Le principe : limiter l’accès des véhicules les plus polluants dans certaines zones urbaines. Les ZFE sont imposées par la loi (en partie poussées par les exigences européennes de qualité de l’air) mais mises en place par les collectivités locales. Sur la feuille de route, pas de contestations possibles. En revanche, là où le bât blesse c’est sur sa mise en application.
Une exclusion massive du parc automobile
Limiter l’accès à certaines zones aux seuls véhicules électriques ou de Crit’Air 1 et 2, c’est interdire de rouler à 30% du parc automobile français, soit l’équivalent de plus de 10 millions de véhicules. Or, ce parc n’est évidemment pas équitablement réparti et il existe une double ségrégation. En termes de niveau de vie d’abord. Quatre indicateurs suffisent. En termes de motorisation : 2 voitures sur 3 des 10% des ménages les plus modestes tournent au diesel. C’est à peine 40% pour les plus aisés. La motorisation électrique qui est, elle, plébiscitée est réservée à l’élite : 20% des ménages les plus favorisés détiennent quasiment la moitié du parc, contre à peine plus de 5% pour les 20% disposant des revenus les plus modestes.
Une fracture automobile profondément inégalitaire
Parallèlement, les véhicules plus anciens sont plus fréquents parmi les ménages modestes. Les voitures de plus de 15 ans représentent jusqu'à 43% de celles détenues par les 10% les plus pauvres, contre moins d’une sur cinq dans le parc des 10% des plus aisés. Finalement, l’ensemble de l’information est synthétisé dans la répartition du parc ayant le droit de rouler dans les ZFE : les Crit’Air E, 1 et 2 représentent à peine la moitié du parc des plus modestes mais 80% à l’autre bout de l’échelle.
Deux France face à la transition écologique
La seconde ségrégation est spatiale. Centres urbains vs ruralité. Plus de 85% des véhicules à Paris disposent du bon sésame ; mais nettement moins d’un sur deux dans des départements ruraux comme l’Indre, La Creuse. Or, les ZFE tendent à se répandre un peu partout, 25 sur le territoire au 1er janvier dernier.
Et on arrive à ces deux France irréconciliables : avec d’un côté les ménages les plus aisés, qui ont les moyens de vivre en centre-ville, qui disposent des transports collectifs, qui peuvent se permettre de ne plus avoir de véhicule ou s’il en ont un, répondant parfaitement aux bons critères, et de l’autre les plus modestes, en périphérie ou zones rurales, qui n’ont d’autre choix que la multi-motorisation avec des autos trop polluantes pour accéder au centre-ville et dont la valeur ne cesse de dégringoler.
Entre les deux, un manque d’accompagnement de l’État : le soutien à l’électrification a été divisé par deux, le leasing social n’aura duré que quelques semaines. Concilier impératif sanitaire et justice sociale est pourtant un impératif, au risque sinon de revoir une « gilets-jaunes-revendications » de la France.
Publié le mardi 01 avril 2025
https://www.xerficanal.com/economie/emission/Alexandre-Mirlicourtois-Vers-l-enterrement-des-ZFE-L-auto-et-la-fracture-sociale_
Le secteur de l’automobile…
… plombé par les droits de douane.
Après l’acier et l’aluminium, le président américain s’attaque au secteur automobile.
Ces droits de douane de 25 % s’appliqueront à « toutes les voitures non fabriquées aux États-Unis et à certaines pièces détachées », a déclaré le président américain depuis la Maison Blanche, précisant qu’ils entreront en vigueur « le 2 avril 2025 et que nous commencerons à les collecter le 3 ».
Le taux total de taxation sera de 27,5 % de la valeur. « Nous allons faire payer les pays qui font des affaires chez nous et prennent notre richesse », a-t-il expliqué.
Il n’y aura que des perdants
Les partenaires commerciaux des États-Unis, le 27 mars 2025, réagissent à la nouvelle offensive de Donald Trump contre le libre-échange.
La fédération des constructeurs automobiles allemands décrit cela comme un « signal fatal pour le libre-échange » et avertit qu’il n’y aura « que des perdants » dans la « guerre commerciale qui s’ouvre ». Ferrari annonce une augmentation des prix de vente aux États-Unis jusqu’à 10 %.
Le ministre français de l’Économie, Éric Lombard, appelle à une riposte européenne, soutenue par Berlin. Le Japon et le Canada.
Pour Stellantis de Poissy (Yvelines), cette déclaration de guerre commerciale suscite des inquiétudes. Le groupe est directement menacé via ses marques américaines : Ram, Dodge, Chrysler ou encore Jeep.
Des centaines de milliers de voitures sont fabriquées dans trois usines au Canada et deux usines au Mexique pour des raisons de coûts ou de savoir-faire. Ces importations représentent 37 % des véhicules vendus par Stellantis aux États-Unis. Pour le groupe, le coup est rude.
Les constructeurs américains sont également concernés, car leur modèle économique inclut le Mexique et le Canada où ils ont des usines. Ford, General Motors et Stellantis ont averti jeudi que les droits de douane ne devaient pas « faire augmenter les prix pour les consommateurs », en plaidant pour la « compétitivité » de la production automobile « nord-américaine », incluant donc Canada et Mexique.
Même Elon Musk, proche allié de Donald Trump et patron de Tesla, craint d’y laisser des plumes.
Jeudi, les actions des constructeurs reculaient sur les marchés boursiers, reflétant l’inquiétude croissante des investisseurs face à ces changements réglementaires qui pourraient perturber la chaîne d’approvisionnement et affecter les profits à court terme.
Article rédigé après lecture de plusieurs médias dont le Dauphiné Libéré. MC
https://librejugement.org/2025/03/29/le-secteur-de-lautomobile/
L’automobile redevient-elle ce qu’elle était à son début, un luxe réservé aux plus favorisés ? Le profil type d’un acheteur de véhicule neuf en dit long : majoritairement un homme, âgé de plus de 54 ans, cadre, chef d’entreprise, exerçant une profession libérale ou retraité aisé. Et, parmi les évolutions les plus marquantes depuis les années 90, l’âge moyen de l’acheteur a progressé de plus de 10 ans. C’est un premier signe : le budget d’un véhicule neuf devient hors de portée pour les plus jeunes, dont le taux d’équipement recule. Le véhicule que l'on possède dépend directement de ses ressources : plus du quart du choix des 10% les plus riches porte sur des voitures neuves, contre seulement 4% chez les 10% les plus modestes.
Une explosion des prix aux multiples causes
La cause ? L’explosion des tarifs. En six ans, le prix moyen d’un véhicule neuf a bondi de 10 000 euros, passant de 26 000 à 36 000 euros, selon une étude de AAA Data. La flambée des prix est multifactorielle, avec pêle-mêle : l’augmentation du coût des matières premières et des composants ; la transition vers l’électrique, qui alourdit considérablement la facture ; l’inflation réglementaire, qui multiplie les normes et renchérit le coût de production ; et enfin la stratégie des constructeurs, qui misent sur le haut de gamme plutôt que sur des modèles abordables (mis à part certains segments low-cost).
Un cercle vicieux qui exclut les classes populaires
C’est à partir d’ici qu’un cercle vicieux s’enclenche : les prix s’élèvent ; seuls les plus aisés achètent ; la demande se recentre vers le haut de gamme, incitant les constructeurs à délaisser les petits modèles. Peu à peu, les classes populaires et modestes sont écartées, tandis que le marché se tourne toujours plus vers les catégories les plus favorisées, poussant les constructeurs… et ainsi de suite. Résultat : les 20% les plus riches concentrent 40% des achats de voitures neuves, tandis que la majorité des Français se contente de modèles d’occasion vieillissants. Mais ce repli sur l’occasion a ses limites : l’atrophie du marché du neuf finira par se répercuter sur l’offre en seconde main, qui deviendra elle aussi inabordable pour les ménages les plus modestes. Bref, c’est la fin de la démocratisation de l’automobile.
Vers une mobilité à deux vitesses
Parmi les marqueurs de cette fracture sociale, deux sont incontournables. Il y a d’abord l’âge moyen des véhicules. Il ne cesse de s’élever. Il est possible d’y voir les conséquences de l’amélioration de l’entretien du parc, passage au contrôle technique oblige… cela doit jouer en effet. Mais c’est bien plus encore le signe de l’impossibilité, pour une part croissante de la population, de s’orienter vers le neuf. L’âge du parc diesel, celui des classes populaires vivant en périphérie souvent contraintes à la multi-motorisation, augmente le plus rapidement.
La répartition par Crit’Air, c’est-à-dire le niveau de pollution du véhicule, sésame indispensable donnant le droit (ou non) de circuler dans certaines zones, est plus édifiante encore : près d’un véhicule sur deux détenus par les ménages appartenant aux trois déciles de niveaux de vie les plus bas est égal ou supérieur au Crit’Air 3 et se retrouve de facto banni de circulation dans les zones à faibles émissions ou ZFE des grands centres urbains, reléguant ces ménages aux marges. Pour les 10% les plus aisés, cela concerne à peine plus d’un véhicule sur cinq. Si rien ne change, les riches rouleront en neuf et en électrique, les autres s’accrocheront à des modèles d’occasion de plus en plus vétustes ou devront renoncer à se déplacer, réduisant ainsi leur accès à l’emploi, aux services et à la vie sociale.
La voiture, longtemps symbole de liberté et de progrès, est en passe de devenir un privilège. Une régression brutale, qui pourrait bien se transformer en bombe sociale.
Publié le vendredi 14 mars 2025
https://www.xerficanal.com/economie/emission/Alexandre-Mirlicourtois-La-voiture-devient-un-luxe-de-riche_
Si vous êtes propriétaire d’un véhicule thermique, qui plus est à essence, vous tenez entre les mains le modèle le moins cher à réparer, par rapport à la moyenne du parc en circulation. Quant au prix du SAV des électriques, il est très élevé. Une étude de l’association Sécurité et réparations automobiles (SRA) détaille la facture. ..
Rouler sans se ruiner, c’est possible et cela commence par le modèle de voiture choisi. Et contrairement aux idées reçues, il ne fait pas bon se déplacer en véhicule électrique, notamment si l’on se penche sur le cas des factures au garage, après un sinistre. C’est du moins l’enseignement d’une étude publiée hier par l'association Sécurité et réparation automobiles (SRA), qui regroupe bon nombre de compagnies d'assurance auto, et qui a fait une mise au point sur les coûts de réparation automobile en 2024.
Bilan : après un sinistre, remettre en état une voiture thermique coûte bien moins cher qu’un véhicule électrifié, pourtant censé être bon pour la planète comme pour le portefeuille… L'enquête montre en effet que les modèles roulant à l’essence pure se distinguent par un coût de réparation moindre de -5,2% par rapport à la moyenne de tous les véhicules en circulation, toutes énergies confondues.
Autre championne, la voiture diesel, dont le coût de remise en état est pile dans la moyenne du marché (+0,3%). En revanche, pour les propriétaires de modèles à batterie, les frais s’envolent. Les réparations des voitures électrifiées coûtent 15% de plus que la moyenne du parc roulant en France, et le surplus atteint même 15,7% pour les hybrides, contre 14,3% pour les 100% électriques. Le SRA explique par ailleurs qu’en 2024, les véhicules électrifiés ont représenté 12% des sinistres de collision au total, contre 8% en 2023.
Le prix des pièces de rechange a augmenté de 29% en 4 ans
Ces surcoûts se justifient en partie par les écarts d’âge, et donc de technologie, entre les motorisations. Le parc de voitures électrifiées étant, par définition, beaucoup plus récent que celui des voitures thermiques. Ainsi, selon l’association, «en se limitant aux véhicules de moins de 2 ans (...) en comparaison des véhicules essences, les hybrides sont 10,4% plus chers à réparer et les électriques 7,7%.» Par ailleurs, l’association indique que dans cette même génération, les modèles électrifiés représentent 40% des sinistres (dans le détail, hybrides 23% et électriques 17%), suivis des essences à 38% et des Diesel à 21%.
D’après l’étude, en matière de réparation, l’inflation sévit encore durement : le prix des pièces de rechange a ainsi augmenté de 29% en 4 ans, devant le poste peinture à +27%, et celui de la main-d'œuvre à +21%. Des hausses qui pèsent tout particulièrement sur les véhicules électrifiés, qui se distinguent par leur surpoids, ainsi que par un design et une motorisation plus complexes.
Les pièces nécessaires à leur réparation sont donc plus nombreuses et sophistiquées, tout comme la main-d'œuvre. Ce qui explique que sur un véhicule de ce type, les tarifs moyens, pose comprise, pour changer un rétroviseur, un pare-brise, ou certains bandeaux lumineux au design très léché, peuvent vite exploser.
Si la note est salée pour les conducteurs de véhicules hybrides, par rapport au prix moyen de réparation de l'ensemble du parc, c’est aussi que ces autos associent traction thermique et électrique. Ce dédoublement des chaînes de traction oblige à additionner le nombre de pièces nécessaires à la réparation, et augmente la complexité du dépannage.
Du côté des véhicules électriques, qui comprennent en moyenne 10 fois moins de pièces, c’est le coût des cellules de batteries qui pèsent sur le budget réparation. Ces éléments représentent en effet 40%, ou plus, du prix de ces voitures. Après un sinistre, les experts, qui les estiment plus fragiles et non réparables, ont tendance à demander le remplacement du pack complet, pour davantage de sécurité. De là à penser qu’avoir un accident avec une voiture électrique est la pire nouvelle qui soit pour son portefeuille…
Justine Pérou Cheffe de rubrique automobile Publié le
https://www.capital.fr/auto/reparation-auto-pourquoi-les-voitures-a-essence-ne-font-pas-regretter-de-passer-chez-le-garagiste-1509399
À la tête pourtant d’une division dédiée « Ampère » ouverte aux partenariats, le DG de Renault estime que la voiture électrique sera 40 % plus chère en 2030...
Pour tous ceux qui défendent bec et ongles l'essor et la suprématie de la voiture fonctionnant sur batteries, la prévision de Luca de Meo sur les prix de vente tourne à la douche froide. Dans un entretien accordé au journal flamand De Tijd (L'Écho) et cité par gocar.be, il fait un pronostic glaçant. Alors que beaucoup de commentateurs parient sur la baisse du coût des batteries, effective avec la technologie plus simple LFP, le directeur général de Renault table au contraire sur une augmentation de 40 % du coût de production.
Et qui est responsable, selon lui ? L'Europe qui, paradoxalement, parie sur le tout électrique à compter de 2035 mais édicte dans le même temps un catalogue de mesures contraignantes qui vont mobiliser énergie et investissements conséquents afin de satisfaire à ces nouvelles exigences. Et Luca de Meo de citer les huit à douze nouvelles réglementations qui seront assénées chaque année jusqu'en 2030 à des constructeurs déjà en apnée.
Luca de Meo, qui vient de quitter la présidence tournante de l’ACEA représentant l’ensemble de la profession, sait de quoi il parle. Il a été l’interlocuteur une année durant des politiques qui refont, depuis Bruxelles, le monde de l’automobile. Ou qui accentuent son déclin, croit-on décrypter en filigrane de l’entretien, puisqu’un quart de la R & D sera consacré dans les cinq prochaines années à se plier à cette course d’obstacles.
Ainsi, alors que le marché et la masse des consommateurs attendent toujours la petite voiture électrique au prix de son équivalent thermique, c'est le contraire qui va se passer. Les tarifs vont fatalement répercuter cette boulimie réglementaire qui n'est pas sans rappeler les travers français en matière d'administration. Mais il semble bien que l'Europe soit capable de faire pire encore avec une seule consolation : le durcissement incessant de la réglementation s'applique à l'ensemble des marques de la planète qui souhaitent écouler leurs voitures sur le vieux continent. Cependant, il n'est pas du tout exclu que certaines d'entre elles décident de se passer de ce marché voué à une dérive kafkaïenne dont on ne voit pas le bout.
Pour ces mêmes raisons, Renault, qui a scindé ses activés thermiques et électriques en deux divisions « Horse » et « Ampère », risque fort de ne pas attirer les partenaires dans ce qu'il nomme « l'Airbus de l'électrique ». Au moment précis où Nissan envisage sérieusement de quitter l'Alliance pour passer sous la coupe de Honda, Renault risque de se retrouver bien seul. Il constate qu'il n'y a plus d'argent sur les marchés européens pour financer l'automobile en raison de ces réglementations qui découragent les investisseurs.
Et, amer, de relever que les Chinois ont au moins dix ans d'avance et qu'ils détiennent, avec les matières premières, le pouvoir quasi intégral sur les batteries. Cela leur permet de les vendre, selon Luca de Meo, au prix de revient à leurs constructeurs nationaux et au prix fort aux étrangers.
La cécité européenne n'a pas relevé cela et continue de foncer tête baissée dans la direction voulue par les Chinois.
https://www.lepoint.fr/automobile/luca-de-meo-predit-un-avenir-sombre-a-la-voiture-electrique-02-01-2025-2579068_646.php
/https%3A%2F%2Ffrance3-regions.francetvinfo.fr%2Fimage%2F3q0Oh_H8cgm6dzqjZmHh1-QO52c%2F930x620%2Fregions%2F2024%2F11%2F08%2Fbagnole-672e48612b415193923760.jpg)
entre Jeep et Méhari, cette nouvelle "Bagnole" 100 % électrique gagne le marché...La marque Kilow lance le premier véhicule 100 % électrique conçu à Cluses, en Haute-Savoie. Compact, léger et ultra-économique, cette voiture rétro veut s’adresser aux particuliers comme aux professionnels pour des déplacements de proximité.
L'incroyable choc Volkswagen...Ce mardi 29 octobre, dans sa chronique Doze d'économie, Nicolas Doze est revenu sur le refus du syndicat IG Metall d'accepter les récents projets de fermeture d'usines et de suppressions d'emplois de Volkswagen. Cette chronique est à voir ou écouter du lundi au vendredi dans Tout pour invest
Bouts de carton, ruban adhésif, bâche antipluie… dans les grandes agglomérations, la mode et à masquer sa plaque d’immatriculation à l’arrêt. Une pratique destinée à « aveugler » le contrôle automatique du stationnement et qui fait débat...Une nouvelle arme contre les « sulfateuses à PV » ? Avec un carton, du papier adhésif réfléchissant, un torchon, un mouchoir, voire un masque chirurgical, des automobilistes astucieux des grandes agglomérations françaises ont-ils trouvé le moyen de se soustraire au fameux système de lecture automatisée
En Europe les fabricants automobiles tentent le saut en parachute, sans parachute. Volskwagen va fermer deux usines en Allemagne, l’action BMW baisse fortement, les ventes de voitures n'arrivent pas à prendre le dessus, sauf en Norvège.
La part de vente de voitures électriques en Europe est descendue à 12,6% sur les 12 derniers mois contre 13,6% sur la même période un an plus tôt.
Du côté de l’emploi automobile, la casse tant en Allemagne, en France en Espagne est grande. On parle d'une perte de 50% des emplois dans ce secteur à moyen terme.
VW va fermer plusieurs usines en Allemagne car elle n’arrive pas à suivre la concurrence chinoise. C’est la première fois en 87 ans que VW ferme une usine dans son pays natal. Ce n’est une surprise pour personne, cela fait juste 20 ans que VW investit des milliards en Chine et y déverse gratuitement ses brevets. Le PDG actuel, Oliver Blume, vient verser une larme. C'est touchant. La désindustrialisation de l’Allemagne, ça va aider au niveau politique la coalition actuelle.
https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1391-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-septembre-2024.html
Volkswagen envisage de licencier 15 000 salariés, Dacia 11 000. Les turbulences commencent en Europe.
https://forococheselectricos.com/2024/09/volkswagen-dacia-despido-empleados.html
(commentaire sur le blog de Gail Tverberg)
Voitures électriques : la marche arrière enclenchée ?....Alors que les ventes de voitures électriques se tassent en Europe et aux Etats-Unis, le constructeur allemand Volkswagen envisage, pour la première fois, de fermer des usines en Allemagne. Le premier constructeur automobile mondial est-il sous-pression du fait, notamment, de la concurrence chinoise ? Les explications de Jean-Marc Vittori, éditorialiste aux Echos
Biocarburants blues
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Le 1 mars, Chevron a fermé deux usines de production de biocarburants dans l’Iowa et le Wisconsin, accusant l’EPA d’avoir révisé de façon décevante les mandats relatifs aux biocarburants, ce qui, selon la société, « a provoqué un déséquilibre entre l’offre et la demande ».
Le 21 juin, Bloomberg a signalé que BP modifiait ses plans pour deux usines de biocarburants - aux États-Unis et en Allemagne - et qu’elle envisageait une transformation mixte des biocarburants et du pétrole au lieu d’une transformation pure.
Le 2 juillet, Shell a annoncé dans un communiqué qu’elle mettait en pause la construction d’une usine de biocarburants à Rotterdam « pour répondre aux besoins de réalisation du projet et assurer la compétitivité future compte tenu des conditions actuelles du marché ».
Le 8 juillet, Bloomberg a de nouveau rapporté que les fabricants de biocarburants aux États-Unis se tournaient vers des carburants d’aviation dits durables en raison du « recul des rendements de la production de diesel renouvelable ».
Le 1 août, Shell a déclaré une dépréciation de 800 millions de dollars liée à l’usine de biocarburants de Rotterdam sans autre explication. Elle a également signalé une perte de 187 millions de dollars dans son secteur « Renewables & Energy Solutions », mais ce n’était probablement qu’une coïncidence.
Les biocarburants sont l’un des piliers de la transition. Avec les carburants Cartier, les «carburants durables pour l’aviation», le bioéthanol et le biodiesel devaient être les carburants de demain. Au lieu de cela, ils s’écroulent et ils s’écroulent fort.
Parce que quelqu’un a encore une fois oublié comment la demande et l’offre fonctionnent, même avec des subventions. C’est solaire encore une fois, mais plus cher...
Irina Slav 19 08 24
https://irinaslav.substack.com/p/bio-of-a-fuel?
Pourquoi les voitures neuves se vendent de plus en plus mal....Le marché automobile coince encore. Il suffit de prendre un peu de recul pour comprendre qu’il s’enlise dans une crise à répétition. Médiocre, le bilan sur la première partie de l’année se situe dans la lignée des quatre millésimes précédents. Adieu donc, une fois de plus, les 2 millions
Citroën fait désormais dans le low cost et veut titiller son concurrent Dacia. Après avoir proposé des tarifs très agressifs pour son nouveau modèle C3 électrique, la marque aux chevrons positionne le prix de la version thermique au même niveau que celui de la Sandero, la voiture la moins chère du marché.
En matière d’automobile low cost, Dacia a longtemps fait route toute seule. Les Duster et autres Sandero de la marque roumaine du groupe Renault sont classés parmi les modèles les plus intéressants du marché sur le plan financier, sans être vraiment chahutés par la concurrence. Ils font donc un véritable carton auprès des automobilistes français. Mais une autre marque populaire veut, elle aussi, sa part du gâteau et vous propose donc des prix canons sur l’une de ses nouvelles voitures. Et quelle voiture ! La Citroën C3. Vous savez, il s’agit du mini SUV (mi SUV-mi citadine) qui a fait beaucoup parler de lui ces derniers mois avec sa déclinaison électrique à 23 300 euros (en finition d’entrée de gamme) ou à moins de 20 000 euros pour une e-C3 à l’autonomie plus réduite, proposée très prochainement au catalogue.
La Citroën C3 devient la deuxième citadine la moins chère du marché
La version thermique de la C3 se flanque également de tarifs étonnamment bas. La nouvelle petite citadine (ou mini SUV) Citroën C3, équipée d’un moteur essence PureTech de 100 chevaux (pas de micro-hybridation), sera commercialisée fin 2024 à partir de 14 990 euros. Un tarif inférieur de 1 600 euros à celui de l’actuelle C3, moins puissante, qui coûte 16 590 euros. De plus, elle est plutôt bien équipée, avec la climatisation, le régulateur de vitesse, les radars de recul, l’aide au démarrage en côte, la reconnaissance des panneaux de signalisation, la station d’accueil smartphone, le freinage d’urgence, etc.
Et surprise, il s’agit d’un prix d’appel vraiment fort puisqu’une Dacia Sandero, la moins chère du marché et l’une des voitures les plus vendues en France aujourd'hui, coûte 14 250 euros pour un moteur équivalent, soit l’Eco-G de 100 ch avec bi-carburation essence et GPL. Quant à la Dacia Sandero de base dont le prix débute à 11 990 euros, elle roule avec seulement 65 chevaux. Notons aussi que la Citroën C3 à essence sera plus accessible que les versions thermiques d'entrée de gamme des Peugeot 208 (qui valent plus de 20 000 euros) et des Renault Twingo (17 000 euros).
Alors que l’on pensait que la guerre des prix sévissait uniquement sur les véhicules 100 % électriques, Citroën attaque donc frontalement Dacia et les autres marques françaises sur les motorisations thermiques, dont la fin est prévue en 2035. D’autres vont-elles lui emboîter le pas ?
https://www.capital.fr/auto/citroen-c3-le-mini-suv-essence-a-un-prix-aussi-canon-que-la-dacia-sandero-1495044
La transition accélérée vers l’électrification du parc automobile connaît des ratés. Sans aller jusqu’à sa remise en cause, il faut garder à l’esprit que le choix du tout électrique a été pris de façon précipitée, inconsciente, sous le coup des émotions notamment après le scandale du « dieselgate ».
Déboires financiers de plusieurs groupes dans l’électrique
Parmi les différents déboires actuels de l’électrique, il faut mentionner le décrochage boursier de Tesla. Star mondiale du secteur, ses bénéfices ont plongé, conséquence de la chute du volume de ses ventes et de sa marge opérationnelle. La seule baisse du cours d’une action ne peut synthétiser les difficultés d’un marché, mais elle fait suite à l’accumulation de mauvaises nouvelles. Aux États-Unis, c’est le départ précipité du PDG du loueur de voitures Hertz, victime de sa stratégie d’électrification à marche forcée. L’entreprise avait commandé 100 000 Tesla et plusieurs dizaines de milliers de Polestar, marque chinoise 100% électrique. C’est un échec, la clientèle n’en veut pas et Hertz revend hâtivement et à perte une grande partie de son parc électrique pour les remplacer par des automobiles à essence. Mais c’est aussi, 10 ans et 10 milliards de dollars plus tard, le renoncement d’Apple à poursuivre son projet de voiture électrique, l’iCar. C’est enfin Volkswagen dont les modèles ID, le tout électrique du constructeur, ne se vendent pas ou mal et fragilisent l’ensemble du groupe.
Pression renouvelée pour assouplir les réglementations
Autre signe, la nouvelle pression sur le législateur et les élus pour mettre la pédale douce sur les réglementations jusqu’alors ultra-favorables au développement des véhicules électriques. Les ventes de véhicules thermiques seront en principe interdites en Europe à partir de 2035, mais Bruxelles envisage déjà un scénario différent d’étalement et 2024 sera à ce titre une année charnière en raison des élections européennes. Une victoire des partis populistes signerait le report sine die, voire l’abandon des engagements pris. La même partition se jouera en novembre aux États-Unis.
Mais même déjà en France, certains dispositifs ont été assouplis. C’est le cas des zones à faibles émissions. Initialement, 5 grandes agglomérations devaient interdire de circuler aux véhicules Crit’Air 3 au 1er janvier 2025. Désormais seules Paris et Lyon seront concernées. Ce n’est pas neutre. Les voitures Crit’Air 3 représentent 21% du parc roulant. Autant de véhicules qui garderont le droit de circuler au cœur des villes et dont les propriétaires n’auront pas à se débarrasser.
Réticences des acheteurs
Ces atermoiements commencent à se ressentir dans les ventes. En termes de rythme de progression, l’électrique conserve l’avantage mais partant d’une base beaucoup plus faible. Sur les deux premiers mois de l’année, quand une voiture 100% électrique a été immatriculée en Europe, neuf autres (hybrides y compris) utilisant les autres sources d’énergie l’ont été. En France, le dernier baromètre argus sur les projets automobiles des ménages fait ressortir que l’électrique marque le pas dans les intentions d’achats dans le neuf comme l’occasion. L’essence résiste. Cette motorisation passe bien souvent sous les seuils des ZFE. Ce n’est pas étranger à sa résistance et elle semble encore avoir de beaux jours devant elle. Le diesel n’est pas mort ! C’est la seule énergie à progresser sur les intentions d’achat à la fois en neuf et en occasion, son terrain de prédilection.
Les limites d’une technologie imposée
Alors, pourquoi la voiture électrique cale ? Dans une vidéo de Xerfi Canal, Frédéric Frery, professeur à l’ESCP Business School, apporte son éclairage. Dans une économie de marché, une technologie s’impose par rapport aux technologies concurrentes lorsqu’elle est plébiscitée par les clients. Or, dans le cas de la voiture électrique, nous sommes face à une technologie qui l’emporte non pas parce qu’elle a été capable de démontrer sa supériorité du point de vue des clients, mais parce que les gouvernements ont décidé de l’imposer. D’ailleurs, lorsque ces incitations ont été supprimées, comme à Hong Kong ou au Danemark en 2017, les ventes se sont littéralement effondrées. Par bien des côtés, le succès du véhicule électrique est artificiel, il ne faut donc pas s’étonner que le marché le lui rappelle de temps en temps.
Xerfi, 5/4/2024
https://www.xerficanal.com/economie/emission/Alexandre-Mirlicourtois-Voiture-electrique-de-la-transition-a-la-sortie-de-route_3752641.html?utm_source=sendinblue&utm_campaign=XC050424&utm_medium=email
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Occasion : toutes les voitures ne sont pas égales devant l’obsolescence.... Une étude établit la décote subie par trente modèles prisés du marché français, variant cinq ans plus tard de 25 % à 75 % de la valeur en neuf. Un gouffre.
Elle devait être le symbole du nouveau monde de Stellantis en convertissant l’icône aux batteries. Mais si le constructeur propose, le consommateur dispose.
C'est une cuisante leçon pour Stellantis (ex-PSA et groupe Fiat-Chrysler) : la Fiat 500, qui est l'expression absolue de l'automobile à l'italienne, doit revenir à ses fondamentaux. Et relancer à la hâte les versions à moteur thermique que ce modèle né…. en 1957 n'aurait jamais dû délaisser. Ainsi, si elle est toujours fabriquée dans l'usine de Tychy, en Pologne, à raison de 125 000 exemplaires par an, l'usine de Mirafiori, dans la banlieue de Turin, a été chargée d'assembler ce modèle iconique converti à l'électrique depuis 2021. Un cadeau empoisonné, car Fiat a vu les ventes se tarir à 65 000 exemplaires en 2023, un niveau d'alerte tel qu'il a fallu stopper trois semaines les chaînes de Mirafiori en février.
Les 3 000 employés du site et les syndicats croient revivre les heures les plus sombres de la marque et de la Cassa integrazione, un fonds de licenciement largement utilisé dans les années 1970. Le salut du site industriel qui devait venir par les batteries se révèle être un fiasco retentissant, dont Carlos Tavares porte la responsabilité. Après avoir décrié la politique européenne du tout électrique avec des arguments irréfutables, le directeur général du groupe semble s'être résigné à l'échéance électrique, reléguant à la figuration les moteurs thermiques qui sont toujours admis, voire souhaités, par l'ensemble des autres continents. Vérité en deçà de l'Europe, erreur au-delà est un dogme de l'UE qui s'aperçoit que la Terre continue de tourner sans elle. Reste à évaluer l'ampleur des dégâts de cette politique du tout électrique là où il fallait aménager une transmission douce entre les deux technologies.
Méthode Coué
Après avoir fait le plein des « geeks » et des dévots de l'électrique avec des ventes au zénith à son lancement, les choses ont commencé à ralentir pour la 500e en 2022. La greffe astucieuse d'une troisième porte et la promotion intensive assurée par Leonardo DiCaprio n'ont pas suffi à relancer la demande. Même les chasseurs de primes cumulant toutes les aides possibles jusqu'aux derniers rabais considérables accordés par Fiat (3 000 euros s'ajoutant actuellement aux 4 000 de bonus gouvernemental), rien n'y a fait. Désormais, la 500e se retrouve face à la masse qui rejette l'électrique et le secours prochain de la 600e ne devrait pas vraiment changer les choses pour des consommateurs doutant de la pérennité de cette technologie. Et surtout de son bien-fondé économique alors qu'un bon moteur thermique fait parfaitement l'affaire à moindre coût sans obérer la valeur à la revente.
C'est tellement vrai que les marques communiquent désormais moins sur le prix de vente et plus sur le leasing, dont la mensualité apparaît presque banale. C'est sans compter le réalisme du consommateur qui commence à comprendre qu'il faut rétribuer un intermédiaire financier, que les frais de remise en état en fin de leasing sont d'autant plus élevés qu'il y a des batteries et que l'on se retrouve à ce terme du contrat sans voiture. La remise en cause du tout électrique ne fait que commencer et Stellantis ne se consolera pas en observant qu'il n'est pas le seul à devoir composer. En effet, plusieurs marques se sont déjugées après avoir annoncé, avec un excès de zèle confondant, un calendrier anticipé du passage à l'électrique par rapport au terme réglementaire de 2035.
Certains ont même déjà fait machine arrière (Mercedes, BMW, Volkswagen Group, etc.) en annonçant qu'ils relançaient l'étude de nouveaux moteurs thermiques. Le pilonnage de la communication visant à placer le moteur thermique parmi les solutions d'hier a fini par ressembler à une méthode Coué, comme si on voulait se convaincre du bien-fondé de l'électrique. À l'inverse, les plus radicaux, comme Volvo, ont peut-être déjà dépassé le point de non-retour sous le management chinois jusqu'au-boutiste de Geely, pro-électrique s'il en est. Pendant ce temps, en Italie, le gouvernement de Giorgia Meloni s'impatiente et estime que Stellantis n'en fait pas assez en termes d'investissements dans les usines de la Botte, dont la sous-production est devenue alarmante.
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"Akio Toyoda, PDG de Toyota entre 2009 et 2023, a montré son scepticisme avec les voitures électriques à plusieurs reprises. Il a récemment indiqué que ces véhicules ne représenteraient que 30% de l’industrie automobile mondiale dans l’avenir. Cette position, largement critiquée, semble avoir été soutenue par la détection d’une lente adaptation de ces voitures, notamment sur les marchés des États-Unis et de l’Allemagne, grandes puissances de l’industrie automobile."
Le secteur des véhicules électriques est confronté à un nouveau défi qui n’a rien à voir avec le prix d’acquisition, l’absence d’aides directes ou les insuffisances de l’infrastructure de recharge. À cette occasion, l’accent est mis sur la réticence des grutiers, les professionnels chargés de l’assistance routière, envers les véhicules électriques. En effet, certains grutiers ont indiqué que, si les conditions actuelles persistaient, ils pourraient s’abstenir de fournir des services aux voitures électriques en cas de panne ou d’accident.
Les déclarations ont été faites par Xavier Marti, porte-parole de l’Alliance nationale d’aide routière, une organisation qui englobe la plupart des associations territoriales d’entreprises d’assistance routière, dans une interview avec EL ESPAÑOL. Selon Marti, le principal obstacle réside dans la manipulation d’un véhicule électrique, notamment en ce qui concerne la batterie haute tension qui transporte plusieurs centaines de volts. Ce porte-parole affirme que la formation spécifique nécessaire pour faire face à ces véhicules n’est pas dispensée de manière généralisée, car de nombreuses entreprises ne peuvent pas y investir temps et argent en raison des contraintes budgétaires imposées par les assureurs.
Le plus inquiétant est que, selon l’association, certaines entreprises de secours routiers refusent déjà d’assister des véhicules électriques. Marti explique que cela est dû au manque de rentabilité dans l’assistance à ces voitures et souligne qu’il existe un risque supplémentaire dans des situations d’accident, comme des courts-circuits ou même des explosions de batteries.
En ce qui concerne la complexité de l’assistance aux véhicules électriques, Marti souligne qu’outre les risques potentiels en cas d’accident, le chargement ou le remorquage d’une voiture électrique peut être plus compliqué et plus coûteux qu’avec un véhicule à combustion classique. L’association demande donc une formation spécifique qui, selon Marti, pourrait être fournie par les entreprises de secours si elles recevaient une compensation supplémentaire de la part des assureurs.
Malgré l’inquiétude des grutiers, Marti souligne que les véhicules électriques ne nécessitent pas plus d’assistance que les véhicules à combustion, du moins pour l’instant. Il souligne toutefois que la réponse rapide des utilisateurs de véhicules électriques aux problèmes techniques, grâce à la technologie la plus avancée, peut entraîner une augmentation de la demande de services d’assistance.
La réponse des assureurs à la demande des grutiers a été jusqu’à présent ambiguë, selon Marti. Bien que les assureurs aient indiqué qu’ils examineraient la situation, aucun progrès substantiel n’a été réalisé après cinq mois de négociations. En fin de compte, l’absence d’accord sur des tarifs différenciés pour l’assistance aux véhicules électriques pourrait entraîner une réticence des entreprises de secours routier à fournir des services à ces véhicules, surtout si cela implique des coûts plus élevés et des temps de travail.
https://eldiestro.info/2024/01/los-gruistas-encargados-de-la-asistencia-a-vehiculos-en-carretera-podrian-negarse-a-dar-s
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Gazelle Tech lance une voiture électrique ultra-légère « dont le châssis s’assemble sans outils et en une heure »...Gazelle Tech a terminé un prototype de voiture électrique allégée qui a fait ses preuves. La start-up attend des contrats de production pour lancer la procédure d’homologation qui permettra la commercialisation
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... il lance la "2 CV" du 21e siècle, une voiture électrique low tech et très économe en énergie ...C'est une pépite née à Bordeaux en Gironde. La Gazelle est fabriquée à partir de matériau composite dans des micro-usines, en un rien de temps...