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BYD : La plus grande arnaque de l'industrie automobile ?....
À la lecture de la transcription, on constate que l'entreprise est très intégrée verticalement. BYD maîtrise la fabrication de batteries économiques et durables. Mais son véritable secret réside dans les subventions publiques et l'endettement qui n'apparaissent pas dans son bilan. Grâce à cette structure de coûts atypique, elle peut proposer des prix inférieurs à ceux de tous ses concurrents. Quelques extraits
Section : Ce n'est pas une entreprise ; c'est une arme
8:04 Dès le premier jour, BYD a joué un jeu auquel personne d'autre n'était autorisé à jouer. Entre 2015 et 2020 seulement, BYD a reçu environ 4,3 milliards de dollars de subventions directes de l'État chinois. En 2016, année où l'entreprise a débauché son designer vedette d'Audi, les subventions perçues de Pékin étaient supérieures à son bénéfice net total.
8:35 L'aide a pris toutes les formes imaginables : terrains gratuits pour les usines, prêts à taux zéro auprès des banques d'État, allégements fiscaux sur la recherche et le développement, contrats publics garantis pour les bus et les taxis. Dans des centaines de villes chinoises, des subventions étaient versées directement aux acheteurs, de sorte que chaque BYD vendue en Chine bénéficiait d'une réduction d'État. À son apogée, les analystes estiment que BYD empochait entre 2 000 et 4 000 dollars de fonds publics pour chaque véhicule sorti d'usine.
Section : La pourriture sous-jacente
10:31 Selon leur analyse [GMT Research], la dette réelle de BYD ne s'élève pas aux 42 milliards de yuans annoncés officiellement par l'entreprise. Elle avoisine plutôt les 323 milliards, soit près de huit fois plus. Ce montant est dissimulé dans ce que les comptables appellent le financement de la chaîne d'approvisionnement : une façon polie d'admettre que BYD paie ses fournisseurs en moyenne 275 jours après la livraison, soit neuf mois, dans un secteur où le délai standard est de 50 à 60 jours. Techniquement, ces factures impayées constituent une dette, mais elles n'apparaissent pas au bilan.
12h51 Au Brésil, BYD est poursuivie par le ministère du Travail pour des conditions de travail qualifiées d’« analogues à l’esclavage » dans les documents judiciaires, sur le chantier de son usine de Bahia. 163 ouvriers chinois y travaillent, leurs passeports confisqués, ils sont contraints de travailler quatorze heures par jour, sans aucun jour de repos. L’affaire a été portée jusqu’au président Lula. Et les résultats financiers commencent à se dégrader. Le bénéfice net prévu pour 2025 a chuté de 19 %.
La vidéo conclut en affirmant que la Chine utilise la même stratégie dans d'autres secteurs. Personne ne peut rivaliser avec ces entreprises subventionnées.
La vidéo mentionne que BYD est désormais comparé à Evergrande (un grand promoteur immobilier qui a fait faillite en raison d'un endettement excessif).
https://youtu.be/tS_fJJxMjn4?si=2w6CpfRN58Le3qOF
(Gail Tverberg)
Stellantis a annoncé une perte nette historique de 22,3 milliards d’euros pour 2025, la deuxième plus importante jamais enregistrée par un groupe français, liée aux ventes de véhicules électriques très inférieures aux attentes
Tous les constructeurs sont touchés, Stellantis en tête, par l’inversion de tendance sur le marché des voitures électriques. Le fabricant des marques Peugeot, Fiat et Jeep a plongé en Bourse après l’annonce de charges de 26 milliards de dollars. Les industriels subissent le retournement de la politique américaine, le président Trump n’aimant que le pétrole. Mais leur aveuglement stratégique est aussi en cause, explique le “Financial Times”.
La révision à la baisse des objectifs de production de véhicules électriques s’est traduite par la perte d’au moins 65 milliards de dollars [55 milliards d’euros] pour l’industrie automobile mondiale l’an dernier. Le temps de revoir leur stratégie, les dirigeants du secteur anticipent déjà de nouvelles difficultés.
Les fabricants ont en effet dû réviser leurs plans de production et d’investissement après le virage à 180 degrés du gouvernement américain en matière climatique. Les entreprises les plus avancées dans l’abandon progressif du moteur thermique sont aujourd’hui les plus durement frappées.
Ce mois-ci, Stellantis a annoncé des charges exceptionnelles de 26 milliards de dollars [22 milliards d’euros] pour la mise au rebut de plusieurs modèles entièrement électriques et le retour aux États-Unis de son très populaire moteur V8 Hemi [le moteur de grande cylindrée de Chrysler]. Le groupe [franco-italo-américain] a également décidé de ressusciter des moteurs diesel pour plusieurs de ses modèles européens. Ces charges ont provoqué une vente massive de ses actions, faisant chuter sa valeur boursière d’environ 6 milliards de dollars [5 milliards d’euros]...
https://www.courrierinternational.com/article/economie-le-crash-de-l-electrification-coute-65-milliards-de-dollars-a-l-industrie-automobile_240768
Ma femme et moi avons acheté une nouvelle voiture hier. Avec toutes les formalités administratives qui accompagnent désormais l'achat d'une voiture, nous avons passé trois heures chez le concessionnaire. J'en ai profité pour observer les gens. Presque tout le monde était absorbé par son téléphone.
C'est un mystère pour moi.
Au moment de la livraison, le vendeur, très aimable, m'a demandé de sortir mon téléphone. J'ai répondu que je ne l'avais pas. Il était stupéfait. Ma femme a dit qu'elle en avait un. Il l'a pris, a manipulé l'appareil quelques minutes, puis a déclaré : « Il est trop vieux… il ne permet pas de commander la voiture. » J'ai demandé si nous pouvions utiliser les boutons et leviers traditionnels, et il a répondu : « Si c'est tout ce que vous avez, ça fonctionnera encore. »
Ma pensée : « Dieu merci, pas de mot de passe ! »
Avant, les gens chantaient en conduisant ou discutaient entre eux. Puis sont arrivés les autoradios à boutons. Maintenant, je suis censé utiliser la commande vocale ou mon téléphone portable. On s'éloigne de plus en plus des flux d'énergie que nous sommes censés influencer et auxquels nous sommes censés réagir.
À mesure que nous sommes passés du simple fait de chanter pour nous-mêmes à l'accès difficile à des sources de stimulation non conventionnelles (mais de quoi, au juste ?), nous avons bâti une économie fondée sur la dette, qui nous oblige tous à nous soumettre à ce système.
Je n'ai pas de solution miracle. Je ne suis pas assez naïf pour croire que je peux convaincre qui que ce soit que scroller sur internet est une si mauvaise idée. Et l'idée qu'il vaut mieux payer une voiture par chèque que de s'endetter et de se retrouver avec une montagne de choses supplémentaires qu'on essaie de vous vendre pendant une demi-heure est complètement dépassée.
(commentaire sur le blog de Tim Morgan)
réponse de celui ci :
"Ça me rappelle la dernière fois (en Grande-Bretagne) où j'ai acheté une voiture. Je voulais juste la payer. Je ne voulais ni financement, ni forfait d'entretien, ni extension de garantie, ni aucun autre produit financier ; je voulais simplement payer et repartir avec la voiture. L'attente m'a paru interminable, notamment à cause des difficultés à expliquer ce que je voulais vraiment !"
« A l’usage, un véhicule électrique est nettement moins coûteux »...
: Jean-Marc Jancovici et Laurent Perron du Shift Project, rappellent aux dirigeants de l’Union européenne qu’il est urgent d’accélérer sur l’électrification des transports, seule stratégie compatible, selon eux, avec l’urgence climatique et la défense d’une souveraineté énergétique durable en Europe.
La Commission européenne a fait, le 16 décembre 2025, des annonces importantes concernant l’automobile, en ramenant, sous conditions de compensation, l’objectif d’une réduction de 100 % des émissions en 2035 à 90 %, répondant ainsi à la demande pressante des constructeurs européens. D’autres mesures d’accompagnement revendiquées par la filière ont également été annoncées, même si des précisions sont attendues fin janvier.
Ces ajustements ne remettent toutefois pas en cause l’objectif central : la décarbonation rapide de la mobilité routière. S’ils offrent désormais un cadre plus flexible, ils confortent aussi le rôle central de l’électrification. Le débat ne doit plus porter sur la question de savoir s’il faut électrifier, mais sur comment électrifier efficacement, à grande échelle, pour le plus grand nombre.
La poursuite de l’électrification est incontournable. Dans de nombreux pays du monde, la transition vers le véhicule électrique progresse. En Europe, les parts de marché continuent de croître (+ 24 % en 2025), sous l’effet combiné des politiques publiques, de l’évolution de l’offre et d’une meilleure appropriation par les usagers.
Toutes les parties prenantes s’accordent sur le fait que l’électrification est la solution la plus performante pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. C’est également un outil puissant de souveraineté européenne, à l’heure où la situation géopolitique mondiale devient de plus en plus instable.
L’enjeu des prix
Retarder l’électrification ne ferait qu’accroître les risques sociaux et industriels, alors que la filière a déjà investi massivement et que les acteurs de la recharge et de la batterie sont prêts pour 2035. Cela contribuerait également à l’augmentation des risques climatiques.
Le véritable enjeu est désormais celui du prix d’accès : il faut rendre l’électrique encore plus abordable, en produisant en France, et avec un fort contenu local, une voiture électrique à moins de 15 000 euros avant aides, capable de remplacer les voitures thermiques du quotidien lorsque des alternatives (transports en commun, mobilités actives…) ne sont pas possibles.
De ce point de vue, la proposition de la Commission européenne de créer une catégorie de véhicules limitée à 4,2 mètres de longueur ne répond pas à la problématique centrale : la longueur n’est ni un indicateur pertinent de sobriété ni une garantie de prix accessible, et correspond largement à une partie de l’offre existante.
La cible doit être le développement d’une offre véritablement en rupture, sur des critères de masse, d’empreinte carbone et de prix, et pas uniquement de longueur. Des initiatives académiques et industrielles ont défini les conditions réglementaires et techniques nécessaires pour reconstruire une offre de véhicules électriques légers, proches de celles qui ont fait le succès des marques françaises dans les années 1980-1990, et qui pourraient être produits à plusieurs centaines de milliers d’unités par an.
De tels véhicules existent d’ores et déjà ! La catégorie européenne L7e regroupe des véhicules électriques légers, limités à 400 kilos hors batterie et à 90 km/h, bénéficiant de contraintes techniques allégées. Leur intégration explicite dans la stratégie de verdissement du parc permettrait d’accélérer le renouvellement d’une partie des véhicules thermiques, sans attendre l’émergence de nouveaux segments industriels. Des ajustements réglementaires ciblés pourraient en outre améliorer leur sécurité active et passive, et leur ouvrir l’accès à certaines infrastructures routières, comme les voies rapides ou les routes nationales.
Pour l’industrie automobile traditionnelle, en plus de permettre d’accélérer l’adoption plus large d’une mobilité moins carbonée, moins chère et plus durable, cette perspective permettrait à la filière de retrouver des volumes de production et de vente de véhicules neufs, et au parc roulant de se renouveler plus rapidement.
Les autres freins au véhicule électrique sont aujourd’hui levés. Le bilan carbone d’un véhicule électrique sur l’ensemble de son cycle de vie est de trois à quatre fois meilleur que celui d’un thermique, depuis l’extraction des matières premières jusqu’à sa fin de vie, en passant par la fabrication de la batterie et l’utilisation.
Choisir une voie claire
A l’usage, un véhicule électrique est nettement moins coûteux : malgré un coût d’assurance légèrement plus élevé, l’entretien est réduit, et la recharge (faite très majoritairement à domicile) trois fois moins chère qu’à la pompe.
Les autonomies couvrent déjà la quasi-totalité des déplacements journaliers (seulement 1 % de la population fait des déplacements de plus de 100 kilomètres au quotidien), et le réseau français de recharge figure parmi les plus développés d’Europe. Les grands trajets, moyennant leur préparation, sont pour la plupart déjà largement faisables sans concession majeure.
Même le sujet des batteries est de moins en moins en débat. De nombreuses études montrent leur très bonne tenue dans le temps et en kilométrage. Leur seconde vie se structure et leur recyclage permet de récupérer plus de 90 % des matériaux stratégiques, fermant enfin la boucle d’une économie circulaire. Une rupture majeure avec l’économie fossile !
Plus largement, l’Europe doit enfin assumer une véritable politique industrielle : c’est une nécessité stratégique et vitale. Ralentir sur l’électrification n’est pas une stratégie compatible avec l’urgence climatique, ni avec la construction d’une souveraineté énergétique durable. Or face aux Etats-Unis et à la Chine, refuser de choisir une voie claire, c’est choisir le décrochage.
L’Europe et la France disposent encore des compétences et des outils pour maintenir une industrie automobile et, plus largement, une filière de la mobilité forte. Mais cela exige un cadre réglementaire stable, cohérent et protecteur. Il nous reste peu de temps pour agir et pour être réellement au rendez-vous de 2035, même dans sa version adaptée.
Jean-Marc Jancovici est président du Shift Project ; Laurent Perron est coordinateur transports du Shift Project.
" referrerpolicy="origin-when-cross-origin" src="https://static.xx.fbcdn.net/images/emoji.php/v9/t51/1/16/1f449.png">Lire la Tribune sur LeMonde.fr : https://www.lemonde.fr/.../a-l-usage-un-vehicule...
" referrerpolicy="origin-when-cross-origin" src="https://static.xx.fbcdn.net/images/emoji.php/v9/t51/1/16/1f449.png">Découvrir les travaux sur Shift sur la mobilité : https://theshiftproject.org/thematiques/transports/
" referrerpolicy="origin-when-cross-origin" src="https://static.xx.fbcdn.net/images/emoji.php/v9/t51/1/16/1f449.png">Rejoindre les Shifters, les bénévoles qui aident The Shift Project : https://www.theshifters.org/
Porté par les constructeurs, les distributeurs et des pure players, le segment des véhicules reconditionnés est en plein essor. Entre le neuf et l’occasion, ces voitures promettent le meilleur des deux mondes. A savoir, des prix attractifs, mais sans aucun compromis sur la fiabilité.
Et c’est reparti pour un tour ! De ces garages géants, les voitures rayées et cabossées ressortent avec une carrosserie lustrée. Un moteur au bruit suspect ? Les pièces défaillantes sont remplacées, garantie à l’appui. Dans l’habitacle, les coutures des sièges sont reprises si besoin et, après un grand ménage, l’automobile est prise en photo sous tous les angles puis remise en vente. Prête à vivre une deuxième, voire une troisième vie. C’est ainsi que des dizaines de centres de reconditionnement de véhicules sont apparus en France. Ce ne sont pas tout à fait des usines, car on n’y fabrique pas de nouveaux modèles. Mais on y travaille quand même à la chaîne, alors que les voitures défilent par centaines chaque semaine.
Plusieurs grands groupes se partagent ce marché des véhicules reconditionnés. Ils sont constructeurs automobiles (Renault et Stellantis), distributeurs (Emil Frey) ou spécialistes du segment (Aramisauto et Auto1, plus connu pour son site Vendezvotrevoiture.fr et son célèbre ambassadeur, le footballeur Franck Leboeuf).
Facile de comprendre cet engouement : devant le prix dissuasif des voitures en concession, les automobilistes se tournent vers l’occasion, un marché trois fois plus gros que celui du neuf ! Et si 60% des transactions s'effectuent entre particuliers, «les ventes de professionnels à particuliers augmente d’année en année», observe Romain Boscher, directeur général d’Aramisauto, qui a reconditionné plus de 91 000 véhicules en 2025.
(extrait)
Voitures électriques... l'hiver c'est jusqu'à -50 % d'autonomie ! - Insolentiae
https://insolentiae.com/voitures-electriques-lhiver-cest-jusqua-50-dautonomie/
Voitures électriques… l’hiver c’est jusqu’à -50 % d’autonomie !....La vague de froid actuelle refroidie également les ardeurs des aimables et sympathiques possesseurs de voitures électriques...le bilan n’est pas franchement favorable pour ces véhicules si on est honnête notamment sur les pollutions que l’on ne veut pas voir comme celles de mines de lithium pour les batteries ou encore les incendies effroyablement polluants (et très réguliers) des usines de batteries en France comme ailleurs sans même parler de ces véhicules qui brûlent eux-mêmes parfois.
L’électrification rapide du parc automobile se heurte à la réalité du terrain. Sans aller jusqu’à sa remise en cause totale, il faut garder à l’esprit que le choix du tout électrique a été pris de façon précipitée, inconsidérée, sous le coup de l’émotion, notamment après le scandale du « dieselgate »...
Résultat : une filière automobile en crise en Europe, en France en particulier, où les fermetures partielles de sites, les baisses de cadence et le non-renouvellement des intérimaires se multiplient — quand ce ne sont pas des licenciements massifs ou des arrêts définitifs d’usines. Tous les constructeurs sont concernés : Stellantis à Poissy, Mulhouse, Sochaux, Rennes, Douvrin ; Renault à Sandouville, etc. Les équipementiers plongent aussi. S’il sort de moins en moins de véhicules des chaînes de montage, c’est que la demande fait défaut.
En Europe, les immatriculations sont très loin de leurs niveaux habituels. En France, les ventes se dérobent également et se situent à leur plus bas niveau depuis près d’un demi-siècle. Le passage à la voiture électrique ne peut être tenu pour seul responsable de cette dégringolade, mais il y contribue très directement.
Une promesse de modernité qui s’essouffle
Leurs ventes ont certes augmenté depuis la volonté des pouvoirs publics de les imposer, mais elles plafonnent et n’ont pas remplacé les véhicules thermiques, dont les immatriculations se sont simplement stabilisées après avoir chuté. Signe que l’échec n’est pas très loin, la part de marché du 100 % électrique reste coincée en dessous de 18% depuis deux ans. Contre toute attente, le groupe Stellantis a annoncé prolonger jusqu’en 2030 la durée de vie de ses moteurs diesel. Audi abandonne pour sa part son objectif de mettre fin à la production de moteurs à combustion interne à l’horizon 2033. Les exemples ne manquent pas.
Une transition devenue privilège
L’électrique devait incarner une transition accessible à tous. Elle a ramené l’automobile à son statut originel : un privilège de riches. Le profil type d’un acheteur de véhicule neuf en dit long : majoritairement un homme, âgé de plus de 54 ans, cadre, chef d’entreprise, exerçant une profession libérale ou retraité aisé. Avec l’explosion des tarifs, le budget pour un véhicule neuf est devenu hors de portée pour les plus jeunes.
La transition vers l’électrique a considérablement alourdi la facture, même si la flambée des prix est multifactorielle, avec pêle-mêle : l’augmentation du coût des matières premières et des composants ; l’inflation réglementaire, qui multiplie les normes et renchérit le coût de production ; et enfin la stratégie des constructeurs, qui misent sur le haut de gamme plutôt que sur des modèles abordables (mis à part certains segments low-cost).
Un marché artificiel sous perfusion politique
Autre facteur fondamental à ne pas oublier. Dans une économie de marché, une technologie s’impose par rapport à ses concurrentes lorsqu’elle est plébiscitée par les clients. Or, dans le cas de la voiture électrique, elle s’impose non pas parce qu’elle a su démontrer sa supériorité du point de vue des clients, mais par volonté politique. D’ailleurs, lorsque ces incitations ont été supprimées, comme à Hong Kong ou au Danemark en 2017, les ventes se sont littéralement effondrées.
À bien des égards, le marché du véhicule électrique est artificiel. Il ne faut donc pas s’étonner que le marché le lui rappelle de temps à autre. Les différents gouvernements l’ont bien compris. C’est pourquoi ils exercent désormais des pressions sur l’Europe pour freiner les réglementations jusqu’alors ultra-favorables au développement des véhicules électriques. Les Allemands le réclament, et en matière d’automobile, ce que veut l’Allemagne, Dieu le veut.
Publié le lundi 10 novembre 2025
https://www.xerficanal.com/economie/emission/Alexandre-Mirlicourtois-Voiture-electrique-pourquoi-c-est-un-echec
Nouvelle cible des pilleurs, les bornes de recharge piratées pour le cuivre dont la valeur de revente est très inférieure au coût de remise en état des bornes...
On connaissait les vols de câbles sur l'éclairage des routes et des voies rapides, voilà désormais, pour les gangs de ferrailleurs, un nouveau gisement de cuivre avec le réseau de recharge des voitures électriques. C'est une organisation, Mobilians, représentant 180 000 entreprises du commerce et de la réparation automobile, qui tire le signal d'alarme. Dans un communiqué, elle pointe l'augmentation significative des vols de câbles sur les infrastructures de recharge, notamment en Seine-et-Marne et dans le Nord.
« Ces dernières semaines, de nombreux sites ont été victimes de ces vols, compromettant la continuité du service de recharge au public et freinant le développement de la mobilité électrique dans ces territoires. Qu'elles soient situées dans des zones commerciales, des quartiers résidentiels ou des espaces périurbains, ces bornes sont la cible de vols répétés, parfois à quelques jours d'intervalle », note Mobilians.
Bien que la valeur de revente du cuivre soit relativement faible, le coût pour les opérateurs est important. À l'échelle d'un phénomène touchant plusieurs stations, le préjudice lié à la dégradation d'une centaine de câbles se chiffre entre 150 000 et 180 000 euros pour le seul remplacement du matériel, note l'organisation. À cela s'ajoutent l'immobilisation des infrastructures, les pertes d'exploitation et les interventions techniques nécessaires.
Le rapport gain/risque est actuellement favorable aux auteurs, qui agissent rapidement et de manière coordonnée. De plus, lorsque les installations appartiennent au réseau public, ce sont finalement les collectivités qui supportent l'impact financier.
« Nous sommes confrontés à un phénomène structuré et en pleine expansion qui menace la fiabilité des réseaux de recharge. Une action rapide, coordonnée et soutenue par les autorités est indispensable pour éviter sa généralisation. Quelques interpellations ciblées suffiraient à inverser la tendance, comme l'ont démontré certaines expériences européennes », déclare Alain Rolland, président des métiers de la recharge chez Mobilians.
Vidéoprotection des stations
Pour les vols effectués sur les réseaux d'éclairage, la solution a été empirique puisqu'on a souvent, purement et simplement, abandonné ce service qui touche pourtant à la sécurité des usagers. Cela a été le cas, par exemple, sur le viaduc de l'A15 qui franchit la Seine en direction de la Normandie, dépourvu de surveillance et privé d'éclairage durant deux ans avant d'être rétabli.
« Sur la section Sannois-Franconville-Herblay, au total, 25 kilomètres de câbles ont été dérobés pour un coût de 2 millions d'euros », témoigne David Zambon, directeur de l'exploitation à la Direction interdépartementale des routes d'Île-de-France (Dirif) qui eut à déplorer à l'époque 80 kilomètres de câbles volés sur l'ensemble du réseau IDF. Pour les réseaux de recharge des voitures électriques en revanche, pas question d'interrompre le service qu'il faut rétablir au plus vite mais aussi protéger pour la suite afin d'éviter des récidives répétées.
Face à cette évolution préoccupante, Mobilians avec l'ensemble des opérateurs demande aux pouvoirs publics une action globale pour intégrer les stations de recharge à l'agenda sécuritaire. Mais l'organisation sollicite également, au niveau local, les maires et les gestionnaires de zones commerciales pour renforcer l'éclairage, sécuriser les abords et, lorsque c'est possible, connecter les dispositifs de vidéoprotection aux systèmes de détection des opérateurs avec une alerte directe auprès des forces de l'ordre.
Vous l’avez vu dans les médias : la voiture électrique s’impose partout — dans les plans gouvernementaux, les stratégies des constructeurs et la communication sur la transition écologique. Mais derrière cette révolution visible, une transformation beaucoup plus silencieuse déstabilise un secteur entier : celui de l’assurance. Car l’électrification massive du parc ne change pas seulement un moteur ; elle fait vaciller l’équilibre économique qui soutenait depuis des décennies l’assurance automobile.
Quand la promesse se retourne…
Coûts de réparation en hausse, risques liés aux batteries, fin progressive des avantages fiscaux : les signaux d’alerte s’accumulent. Les assureurs, qui avaient soutenu la transition avec des primes attractives, voient désormais les sinistres augmenter en fréquence et en gravité. La promesse d’une assurance “verte” s’effrite, et le secteur se voit contraint de revoir ses grilles.
… et que la prime verte vire au rouge
Derrière ce basculement, les causes sont claires : sinistres plus nombreux, dommages plus lourds, réparations nettement plus onéreuses. Les contrats spécialement conçus pour encourager l’électrique deviennent ainsi des produits à risque, la réalité actuarielle rattrapant la volonté environnementale.
Des réparations hors de prix
Les véhicules électriques coûtent en moyenne 14 % de plus à réparer que leurs équivalents thermiques. Batteries vulnérables, électronique propriétaire, pièces spécifiques, techniciens certifiés rares : chaque choc devient un gouffre financier et un casse-tête technique.
Une valeur d’achat qui plombe le risque
Avec un prix d’achat souvent 30 % supérieur aux modèles thermiques, les indemnisations explosent en cas de destruction totale. L’équation est simple : plus la voiture est chère, plus le risque assuré coûte cher - et plus la prime grimpe.
La fin du bonus fiscal
L’exonération de la taxe spéciale sur les conventions d’assurance, la TSCA, disparaît en 2025 pour de nombreux modèles. Le retour de cette fiscalité “grise” renchérit mécaniquement les primes, même pour les conducteurs irréprochables.
Les assureurs défient les constructeurs
Sans amélioration rapide de la réparabilité, certains assureurs préviennent : plusieurs modèles resteront assurables, mais à des prix difficilement soutenables socialement… et politiquement. L’alliance verte se transforme en bras de fer.
Mutualiser ou segmenter ?
Deux stratégies émergent : mutualiser les surcoûts entre tous les assurés ou segmenter fortement pour faire payer le risque réel des véhicules électriques. De plus en plus d’acteurs optent pour cette seconde voie.
Vers un nouvel équilibre du risque
Les coûts moyens de réparation ont déjà augmenté de 6 % en 2024. Avec un parc presque entièrement électrifié à l’horizon 2050, assureurs et constructeurs devront repenser leurs modèles : exploitation de la donnée embarquée, tarification individualisée, couverture spécifique des batteries et gestion de leur vieillissement.
Anticiper la déflagration
La voiture électrique rappelle une évidence : une transition écologique n’a de sens que si elle est économiquement soutenable. Sans un pacte refondateur entre assureurs, constructeurs et pouvoirs publics, la déflagration assurantielle pourrait devenir l’un des principaux freins à la décarbonation de l’automobile.
Publié le jeudi 04 décembre 2025
https://www.xerficanal.com/strategie-management/emission/Philippe-Gattet-Assurance-des-voitures-electriques-la-bombe-a-retardement
La commission des affaires économiques du Sénat a adopté le rapport d’une mission transpartisane sur l’industrie automobile française. Présenté ce mercredi, il réclame notamment de « sortir du tout électrique » et des mesures afin de « protéger le marché, le temps de restaurer des règles du jeu équitable ».
« Crash », « grand danger », « menace de disparition »… Les sénateurs ne sont pas habitués à brandir le chiffon rouge. C’est pourtant ce qu’ils ont fait, ce mercredi, en présentant les conclusions de la mission d’information sur l’avenir de la filière automobile française adoptées à la mi-journée par la commission des affaires économiques. « L’industrie automobile française, colonne vertébrale de notre économie, est menacée », assure Dominique Estrosi Sassone, la présidente (Les Républicains-Alpes-Maritimes), de la mission dont les trois co-rapporteurs, Annick Jacquemet (Union Centriste-Doubs), Alain Cadec (apparenté LR-Côte d’Armor) et Rémi Cardon (socialiste, écologiste et républicain-Somme) ont tour à tour exprimé leurs inquiétudes.
« La crise est profonde et durable. L’industrie automobile française peut, à court terme, disparaître sous l’effet conjugué de la contraction sans précédent du marché et la concurrence d’acteurs extra-européens, notamment chinois », estime la sénatrice Annick Jacquemet. « Les 800 000 emplois en France sont en grand danger. Interdire la vente des voitures thermiques à partir de 2035 est suicidaire. L’Europe se tire une balle dans le pied », abonde Alain Cadec.
Relever les droits de douane
Également réclamé lundi par le chancelier allemand Friedrich Merz, le report de l’interdiction de la vente des voitures thermiques à partir de 2035 est la première des 18 recommandations du rapport sénatorial. Lequel préconise de « relever les droits de douane sur les véhicules électriques chinois afin de limiter drastiquement les importations et de rétablir une concurrence équitable, le temps que les acteurs européens se « mettent à niveau ». Les sénateurs proposent d’ « imposer un contenu local européen pour les véhicules vendus en Europe, de l’ordre de 80 % pour les composants hors batterie, et de fixer un objectif d’au moins 40 % des batteries à partir de 2035 ».
Obliger à des transferts de technologie
Les élus de la chambre haute demandent, par ailleurs, une harmonisation à l’échelle de l’UE des politiques de soutien à l’achat ou à la location de véhicules électriques. Ils souhaitent aussi « un soutien aux usines de production de batteries européennes en adaptant le cadre européen des aides d’État et en mobilisant mieux les fonds européens ».
Outre un plan d’accompagnement des équipementiers, les auteurs du rapport, qui ont interrogé une centaine d’acteurs de la filière depuis fin 2024, souhaitent « encourager la production de petits véhicules électriques accessibles sur le modèle des kei cars japonaises en créant une catégorie réglementaire ad hoc ». Ils veulent également « contraindre les acteurs extra-européens qui souhaitent s’implanter en Europe à des transferts de technologie » et appellent à « l’émergence d’un écosystème français et européen du véhicule numérique » par la « création d’un Airbus européen du logiciel embarqué ».
https://www.leprogres.fr/economie/2025/10/15/sans-un-virage-majeur-le-senat-predit-un-crash-certain-pour-l-industrie-francaise
Quand Dacia dit non à la flambée des prix, ainsi qu’à la démesure technologique. La marque présente son Hipster concept, un mini SUV électrique et vraiment pas cher, long d’à peine 3 m mais pouvant accueillir 4 personnes à bord. Préparez-vous à le voir très bientôt.
Mais c’est quoi cette petite voiture ?! Elle a en effet une impression de déjà-vu…mais pas en France. Le Dacia Hipster reprend les codes des kei car japonaises, ces véhicules ultra abordables connus pour leur petit gabarit, leurs avantages fiscaux, et leur succès retentissant au pays du Soleil levant. La marque roumaine (groupe Renault) a présenté aujourd'hui, ce lundi 6 octobre, ce concept car électrique, assurément inspiré du quadricycle Citroën Ami (voiture sans permis). Mais le Dacia Hipster Concept serait lui bel et bien une voiture -avec permis- mesurant 3 mètres de long, pour 1,53 mètre de hauteur et 1,55 mètre de largeur.
C'est tout petit, certes, alors est-ce qu’il y a vraiment de la place à l'intérieur ? Oui, cet engin aux allures de mini SUV présente quatre véritables places sur lesquelles peuvent même aisément s’installer des passagers de plus de 1,80 m. Tout est pensé pour le confort à bord, quand on voit que les sièges sont creusés, en armature simple de tissu aéré en filet pour plus d’espace aux jambes, que le plancher est entièrement plat, et que le coffre est modulable de 70 à 500 litres grâce à une banquette elle-même modulable. Le constructeur utilise des solutions économiques comme une teinte de carrosserie unique, une poignée de porte extérieure en forme de sangle, des vitres latérales coulissantes, etc.
Et vous, combien seriez-vous prêt à payer pour avoir le Dacia Hipster ?
Et côté techno, Dacia a visé à l’essentiel avec une planche de bord en plastique simple dénuée de tout chichi hi tech, son petit écran en face du conducteur et son support de smartphone, qui fera office d’interface de navigation, de musique ou de configuration des paramètres. Les autres fonctions, éléments de carrosserie et nombreux rangements seront à personnaliser comme bon vous semble au moment de la commande. Cette voiture électrique serait capable de couvrir les usages quotidiens des automobilistes. Ils ne peuvent évidemment pas partir en vacances avec cette mini-voiture, à propulsion électrique. Peu de détails sont donnés sur l’autonomie visée par l’Hipster, qui pourrait semble-t-il atteindre 130 à 180 km environ et une capacité potentielle de vitesse maxi d’au moins 90 km/h. Tout dépendra de son homologation.
Et vous, combien seriez-vous prêt à payer pour avoir le Dacia Hipster ? Alors qu’elle avait commencé à suivre la tendance du marché, qui voit les tarifs exploser, la marque semble revenir à sa promesse de base, celle de tenir des prix imbattables. Elle lance tout du moins un nouveau pavé dans la marre pour relancer la petite voiture bon marché en Europe. Si ce concept car est produit en série, il pourrait être proposé bien en dessous des 15 000 euros, et un peu au-dessus des prix appliqués pour des quadricycles (voitures sans permis) vendus à un peu moins de 10 000 euros, selon les médias spécialisés autos.
Grâce à des optimisations de coûts, le prix de ce mini SUV Hipster pourrait donc bien se caler autour de 13 000 euros. Et s'il est éligible au nouveau bonus écologique pouvant aller jusqu’à 4 200 euros grâce à une potentielle fabrication en Europe, c’est le jackpot pour vous ! Et connaissant Dacia, présenter un concept-car annonce souvent une voiture de série. Le Hipster, dans une version peut-être légèrement corrigée en vue de la réglementation européenne, pourrait donc arriver en concession dès 2027.
Stellantis accumule les déboires...
Précisons que Stellantis exploite et commercialise quinze marques automobiles, dix issues du groupe italo-américain Fiat Chrysler Automobiles (FCA) (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat Automobiles, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati et Ram) et cinq issues du groupe français Groupe PSA (Citroën, DS Automobiles, Opel, Peugeot et Vauxhall).
Le géant automobile Stellantis a dévoilé ses résultats financiers pour 2024, et le constat est sans appel : recul des ventes, effondrement des bénéfices et pression accrue sur la rentabilité. Après des années de croissance solide, le groupe subit une correction brutale, marquée par une baisse de 70 % de son bénéfice net et un chiffre d’affaires en recul de 17 %.
L’usine de Mulhouse ne sera finalement pas épargnée par les difficultés commerciales du groupe Stellantis. Après avoir annoncé un arrêt de la production sur plusieurs sites européens, dont Poissy en France, mais aussi en Allemagne, en Italie et en Espagne, la direction de Stellantis a annoncé, mardi, l’interruption de l’activité de l’usine de Mulhouse du 27 octobre au 2 novembre. Depuis l’arrêt de la fabrication de la Peugeot 508, l’usine alsacienne fabrique uniquement les Peugeot 308 et 408, ainsi que la DS7.
« Un contexte sectoriel alarmant »
« Cette décision concerne près de 2 000 salariés du site, s’ajoutant aux mesures similaires déjà annoncées pour l’usine de Poissy et d’autres sites européens », souligne Laurent Gautherat, responsable de la CFE-CGC qui évoque « un contexte sectoriel alarmant ». « Cette annonce confirme une détérioration continue de la situation industrielle, avec des répercussions directes sur l’emploi et la stabilité des sites de production », ajoute Laurent Gautherat qui évoque environ un millier de salariés mis au chômage partiel du 27 octobre au 2 novembre. Et le responsable de la CFE-CGC de demander à la direction de « maintenir et moderniser les installations pour garantir la compétitivité du site ».
« Ajuster le rythme de production »
« Cette mesure vise à ajuster le rythme de production à un marché européen difficile, tout en gérant les stocks de manière aussi efficace que possible avant la fin de l’année », indique un porte-parole de Stellantis qui évoque une « mise à profit des périodes pour faire des travaux et proposer des formations à nos salariés, en somme, pour continuer à travailler sur la performance industrielle de nos sites ». L’usine Stellantis de Sochaux, qui produit1044 voitures par jour, des Peugeot 3008 et 5008, a également annoncé plusieurs jours d’arrêt, cette fois en raison d’un problème de fournisseur.
Au total, 2 500 salariés, sur les 6 500 du site, sont concernés, selon Stellantis. « Notre portefeuille de commandes sur les Peugeot 3008/5008 présente une part importante de versions PHEV et Long Range. Nous devons construire nos programmes de production en fonction des contraintes capacitaires de nos fournisseurs pour répondre à ce mix, tout en gérant les stocks aussi efficacement que possible avant la fin de l’année », a justifié l’usine.
Laurent Bodin. Le Dauphiné. 01/09/2025
Derrière les petites annonces alléchantes, acheter une voiture d’occasion à prix mini peut au final virer au cauchemar, et vous coûter très cher. Les compteurs kilométriques trafiqués constituent en effet une escroquerie bien rodée en France, qui touche particulièrement les modèles sous la barre des 5 000 euros, selon une étude
Petits prix, gros ennuis ? Selon une étude de CarVertical, une société spécialisée dans les rapports d'historique automobile, plus les voitures d’occasion affichent des tarifs attractifs, plus vous risquez de tomber sur un véhicule au compteur kilométrique trafiqué. Vous savez, il s’agit de cette arnaque récurrente qui vise à vendre un modèle avec un kilométrage nettement en-dessous de la vérité. Un véritable fléau puisqu’il suffit d’une reprogrammation électrique, presqu’impossible à déceler pour le commun des mortels, pour réussir l’entourloupe. En Europe, 4,9% des véhicules d’occasion sont concernés par ce phénomène, avec un manque à gagner par rapport à la valeur réelle des véhicules vendus d’environ 5,3 milliards d’euros par an, dont 1,15 milliard d'euros pour la France, d’après les estimations de CarVertical.
Les voitures d’occasion de moins de 5 000 euros ont le taux de fraude le plus élevé
Ce spécialiste a mené l'enquête en analysant les rapports d’historique de véhicules achetés par ses utilisateurs durant un an (de mars 2024 à mars 2025) afin d’alerter sur les modèles les plus exposés au trafic de compteur. Bilan : les acheteurs à la recherche de véhicules pas chers doivent être particulièrement vigilants. Dans la catégorie des modèles à moins de 5 000 euros, 3,2 % d’entre eux sont en effet dotés d’un compteur kilométrique trafiqué. C’est le taux de fraude le plus élevé. Il baisse ensuite à 2,7% pour les voitures affichées en revente entre 5 000 et 10 000 euros, et atteint 1,9% pour celles comprises entre 10 000 et 15 000 euros.
CarVertical explique aussi que la catégorie des “premium” et haut de gamme n’est pas épargnée par la fraude. Certes, le risque paraît plus limité en proportion – 1,8% des modèles entre 35 000 et 40 000 euros, 1,1% entre 45 000 et 50 000 euros, ou encore 1,6% au-delà de 50 000 euros, mais, lorsque la supercherie frappe, les pertes financières explosent. Un simple compteur trafiqué sur un véhicule de 50 000 euros peut en effet coûter plusieurs milliers d’euros de manque à gagner à l’acheteur. Sans compter les dangers liés à l’usure réelle du modèle.
Pour éviter de vous faire arnaquer, vous devez adopter le bon réflexe : vérifiez l’historique du véhicule par l’intermédiaire du service Histovec, proposé par la délégation à la sécurité routière. C’est gratuit et officiel mais peut-être pas assez complet. CarVertical, comme Autoviza ou Autorigin, peuvent également vous transmettre des rapports, mais en moyennant environ 20 à 30 euros par voiture.
La voiture, un bien devenu trop cher...
L’envolée post-covid des ventes de voitures d’occasion, concomitante à une pénurie de pièces pour les voitures neuves, semble aujourd’hui bien loin. Après les ventes de véhicules neufs, celles de seconde main marquent aussi le pas.
Au mois de juillet, le nombre de re-immatriculations est sensiblement inférieur au demi-million d’unités (489 465) et en baisse de 4 % par rapport au même mois de l’année dernière. Le tout après un mois de juin déjà inquiétant avec une baisse de 4,8 %.
« Les salaires n’ont pas suivi »
Comment expliquer que tout le secteur automobile soit dans une telle impasse, à tel Oint que l’on puisse craindre une morosité structurelle ?
La première raison étant une inflation, de l’ordre de 25 % ces dix dernières années, que les potentiels acheteurs n’arrivent tout simplement plus à suivre. « Quand vous regardez le prix d’une Clio il y a dix ans, ça valait 15 000 €. Aujourd’hui, c’est 25 000 €. Les salaires n’ont pas suivi cette hausse », argue Gaétan Toulemonde, analyste du marché de l’automobile.
« On a des prix de vente qui sont élevés et qui sortent du marché nombre d’automobilistes qui n’ont, soit pas les moyens, soit qui ont les moyens, mais ne veulent pas mettre autant d’argent dans une voiture », complète l’économiste Flavien Neuvy.
« Des arbitrages sont faits par les consommateurs ». Les prix de vente résultent d’ailleurs, eux aussi, d’arbitrages… des constructeurs. « La pénurie des semi-conducteurs a fait que les constructeurs ont privilégié les modèles qui margeaient le plus au détriment de ceux qui margeaient le moins, donc les véhicules les plus Chers », nous explique Gaétan Toulemonde. « Or, il y a une règle de trois assez simple : à chaque fois que les prix augmentent de 1 %, les volumes baissent de 1 %. »
Une réalité que les constructeurs ont sciemment ignorée quand la conjoncture leur était plus favorable pour dégager un maximum de profits. « On a traversé une période exceptionnelle ces cinq dernières années, avec, plus de clients que de voitures à vendre, ce qui n’est jamais arrivé dans l’histoire de l’industrie automobile », relate Flavien Neuvy. « À partir du moment où vous avez plus de clients que de voitures disponibles, ça incite à augmenter les prix puisqu’il y a toujours des clients en face. Les constructeurs ont peut-être eu l’illusion qu’ils pouvaient augmenter les prix sans trop de dégâts ».
L’industrie automobile restant, par nature, une industrie de volume, un manque de volumes crée des usines en sous-charge et une pression sur les prix, insoutenable pour la classe moyenne, habituellement motrice du marché. D’autant que, outre la hausse des prix, d’autres facteurs entrent en compte avant de franchir la porte d’un concessionnaire, les automobilistes déjà motorisés faisant preuve d’un certain attentisme, à l’heure où le choix de l’énergie peut s’avérer complexe.
Il est urgent d’attendre
« Si vous demandez autour de vous, les gens qui réfléchissent à acheter une voiture sont en situation de stand-by parce que tien ne les convainc réellement. Ils conservent leur véhicule plus longtemps, ne sachant pas exactement par quoi ils vont le remplacer ou n’ayant pas les moyens », souligne Gaétan Toulemonde. Flavien Neuvy abonde : « Il y a un flou autour de l’avenir de l’industrie automobile. Pour le dire pluS simplement, les gens sont dubitatifs à l’idée de passer à l’électrique. Beaucoup pensent que la réglementation changera, qu’on n’ira pas à l’interdiction des véhicules thermiques en 2035 et qu’il est urgent d’attendre. Ce–qui a un impact direct sur les volumes de vente ».
Autant de problèmes qui se superposent et posent une question qui pourrait s’avérer existentielle pour toute l’industrie automobile : qui peut encore s’acheter une voiture ? « Pour rebondir, il faudra régler certains problèmes », insiste Gaëtan Toulemonde, qu’ils soient conjoncturels, économiques, politiques… C’est essentiel pour se remettre au niveau du portefeuille des consommateurs.
Antoine Ajavon. Le Dauphiné. 10/08/2025
Acheté une voiture électrique…
… et je ne suis pas sûre de le refaire !
Après avoir testé l’hybride, j’ai sauté le pas. En septembre dernier, je suis passée au véhicule tout électrique. Non pour l’attrait de la nouveauté, mais pour des considérations écologico-politico-pratiques.
En clair : faire des économies de carburant et d’entretien, moins polluer et anticiper la mise en place des zones à faibles émissions – qui depuis ont été abandonnées…
Confort de conduite, zéro bruit, look sympa… Les premières impressions sont plutôt grisantes. Mais j’arrête là, je ne fais pas un essai automobile ! D’autant qu’après plusieurs mois d’usage, le bilan s’avère mitigé. Autonomie limitée, opacité des prix des bornes de recharge rapide, disponibilité relative desdites bornes…
Plusieurs aléas ont douché mon enthousiasme. Et pas que le mien, semble-t-il, à voir l’atonie du marché depuis le début de l’année, à 18 % des ventes. Bien loin des objectifs de décarbonation fixés par la Commission européenne, qui a interdit la vente de véhicules à moteurs thermiques neufs à partir de 2035…
- Le prix, principal frein à l’achat
Si la voiture électrique peine à convaincre, c’est qu’elle n’est pas encore à la portée de toutes les bourses. Même pour les modèles d’entrée de gamme. Il n’existe quasiment aucun modèle à moins de 20 000 euros, hormis la Dacia Spring, dans sa version basique, mais qui, parce qu’elle est fabriquée en Chine, ne permet plus de bénéficier du bonus écologique.
Pour une Renault Twingo électrique, il faut débourser au minimum 21 000 euros ; 23 000 euros pour une Citroën ë-C3. Et on ne parle là que de petites citadines. Pour une berline, comptez entre 50 000 et 100 000 euros. Qui peut aujourd’hui payer une telle somme ?
Personnellement, après moult tergiversations, j’ai opté pour un modèle de taille moyenne, davantage destiné à l’usage urbain mais suffisamment spacieux pour voyager en famille. Dotée d’une batterie de 64,6 kWh, elle promet une autonomie de 400 kilomètres. Pas la plus puissante ni la plus rapide en termes de charge, mais j’y reviendrai plus loin.
Au vu du prix d’achat élevé et de l’incertitude concernant l’usure des batteries, j’ai opté pour un leasing (ou crédit-bail, qui permet de louer un véhicule pour une durée déterminée avec option d‘achat), avec frais d’entretien inclus. Coût de l’opération : des mensualités de 300 euros par mois.
En 2024, 59 % des acquisitions de véhicules neufs ont été réalisées grâce à une location de ce type. Pour autant, est-ce rentable ? Pas si sûr… Dans une étude publiée en mars dernier, l’UFC-Que Choisir montrait qu’en 2025, « une voiture électrique neuve reste plus chère qu’un modèle thermique équivalent », hors aide à l’achat. « Considérant une durée de possession de quatre ans, les coûts supplémentaires s’élèvent à 2 900 € pour un petit véhicule et 4 300 € pour un véhicule de grande taille. »
Ainsi, une Peugeot e-208 reviendrait à son propriétaire à 6 658 euros par an (5 824 euros de leasing + 834 euros d’électricité) contre 5 298 euros pour un modèle similaire version thermique (3 989 euros de leasing + 1 309 euros de carburant). Sachant que le kilométrage prévisionnel influe sur le prix du leasing : plus on prévoit de faire de kilomètres, plus le montant du loyer est élevé…
- Un bonus écologique considérablement réduit
Certes, il existe des aides. Mais parlons-en ! La prime à la conversion a été supprimée, soit une perte de 1 500 à 5 000 euros pour les acheteurs. Et le bonus écologique considérablement réduit, plafonné à 4 200 euros contre 7 000 euros auparavant, pour les ménages les moins favorisés. En outre, le « leasing social » – la fameuse « voiture électrique à 100 euros par mois », promesse de campagne d’Emmanuel Macron en 2022 – revient en septembre prochain.
Cette formule s’adresse aux ménages modestes dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 16 300 euros. Les leaders du marché français ont d’ores et déjà commencé à enregistrer des précommandes pour cette offre limitée à environ 50 000 voitures. Sauf que cette fois, les automobilistes ne pourront plus cumuler le bonus écologique et l’aide du leasing social. Pas sûr, là non plus, que le dispositif soit accessible aux populations précaires qui en ont le plus besoin.
En revanche, sur le marché de l’occasion, l’électrique « s’impose déjà comme une solution financièrement plus avantageuse », estime l’UFC, qui a calculé qu’« en seconde main, le propriétaire économisera environ 2 000 € sur cinq ans. En troisième main, le propriétaire économisera jusqu’à 4 000 € sur sept ans. » Mais c’est sans compter le risque de panne de la batterie, dont la longévité moyenne est de 1 000 à 1 500 cycles de recharge. Sachant que son remplacement peut coûter jusqu’à 10 000 euros… Cela fait réfléchir…
- Tous les automobilistes ne sont pas égaux face à la recharge
Encore faut-il pouvoir recharger son véhicule. Aujourd’hui, 85 % des détenteurs de véhicule électrique utilisent en priorité une installation à domicile, selon l’UFC Que Choisir. Dans mon cas, ma facture d’électricité a logiquement augmenté, mais j’y gagne, comparé au budget que je mettais auparavant dans l’essence. De fait, pour une charge à domicile, le prix de revient est d’environ 3 à 4 euros pour 100 km.
Pour la même distance avec un véhicule thermique, le coût du carburant peut varier de 8 à 15 euros. Petit bémol, pour ceux qui vivent en immeuble, la recharge à domicile est souvent impossible si le bailleur n’a pas prévu de borne. Et la fluctuation des prix de l’électricité pourrait à nouveau grimper… Autre interrogation : le réseau pourrait-il supporter un développement massif de la voiture électrique ?
Dans les faits, les infrastructures sont encore insuffisantes pour répondre à la demande croissante. Selon l’UFC, « un conducteur sans accès à une borne privée devra débourser près de 550 euros supplémentaires par an ». Lors de mes dernières vacances, j’ai fait un périple de 1 600 km environ. Le prix des recharges m’est revenu à 160 euros.
Un rapide calcul montre qu’avec une voiture thermique, le carburant m’aurait coûté 50 euros de plus. Une différence relativement faible. Et c’est sans parler des deux fois où toutes les bornes fonctionnelles étaient occupées – eh oui, ces machines tombent régulièrement en panne, ce qui rallonge les délais d’attente en période de départ en vacances… Et même si au 31 mai 2025, la France se targuait de bénéficier de 169 106 points de recharge ouverts au public, lesdites bornes sont inégalement réparties sur le territoire français.
Je savais qu’en roulant à l’électrique, je ne traverserais pas la France d’une seule traite. Mais je ne pensais pas faire de si longues pauses… En effet, toutes ces installations ne possèdent pas la même puissance. Les recharges « rapides » et « très rapides » permettent de reprendre la route après une demi-heure de charge, voire moins, contre plusieurs heures pour une recharge « normale ».
À condition que le modèle soit capable d’accepter de telles puissances. Ce qui n’est pas mon cas, j’en ai fait les frais…
Enfin, affirmer que la voiture électrique est « propre » ou « zéro émission » est mensonger. Au quotidien, la voiture électrique, parce qu’elle n’émet pas de pollution, présente certes un bilan carbone positif. D’après l’ONG Transport & Environnement, les voitures électriques en Europe émettent, en moyenne, plus de 3 fois moins de CO2 que les voitures à essence équivalentes.
Mais le processus de production, en particulier la fabrication des batteries, peut-être à l’origine d’une empreinte écologique considérable. Tout comme leur destruction.
Ma prochaine voiture sera-t-elle toujours électrique ? J’y réfléchis déjà.
Alexandra Chaignon. L’humanité. Source
Défis budgétaires de l’électrification
Si le rendement de ces taxes est aussi important, c’est que le carburant (avec le tabac) est le produit le plus taxé en France. Une simple décomposition du prix d’un litre de gasoil ou du SP95 le montre : début juillet, le coût matière et de distribution représentait entre 43 et 44% du prix total payé par l’automobiliste, les taxes et la TVA entre 56 et 57%. La répartition du prix d’un kilowattheure d’électricité montre un poids des taxes inférieur de 25 points.
Si la comparaison entre les différentes sources d’énergie est complexe, il est possible d’affirmer, sans se tromper, que l’électricité est beaucoup moins taxée que les carburants routiers fossiles par unité d’énergie utile. Et c’est pour ça que l’électrification de l’ensemble du parc de véhicules particuliers à marche forcée devient un véritable casse-tête budgétaire : près d’un million de véhicules électriques circulent déjà en France. Cela ne représente certes à peine plus de 2% du parc total. Mais, compte tenu des engagements pris pour supprimer les ventes de véhicules neufs thermiques, du tournant déjà pris par les constructeurs pour proposer une offre « 100% électrique » de plus en plus complète et déshabiller leurs catalogues des modèles à essence ou diesel, l’essor du parc électrique va rapidement devenir explosif, dans tous les sens du terme.
Scénarios fiscaux pour maintenir l’équilibre
Dans le rapport « Les enjeux économiques de la transition vers la neutralité carbone », la Direction générale du Trésor estime, à fiscalité inchangée, la perte d’accise sur les énergies fossiles de l’ordre de 11 milliards d’euros à l’horizon 2030 et de 33 milliards à l’horizon 2050 (où 100 % ou presque du parc serait électrique). La hausse de la consommation d’électricité anticipée générerait une hausse des recettes d’accise sur l’électricité de l’ordre de 1 à 3 milliards, suivant l’horizon temporel. Pour les caisses publiques, c’est une perte nette de 10 et 30 milliards d’euros.
C’est impossible et les regards se tournent naturellement vers ce qui se passe, ce qui est en cours de préparation ou évoqué dans les pays où l’électrification du parc est avancée. Un véritable inventaire à la Prévert : coup de rabot, voire suppression des aides à l’acquisition ; fiscalité à la propriété ; hausses des péages (routiers et urbains) et du stationnement ; système automatisé de tarification kilométrique par GPS ; taxation des bornes de rechargement ou des batteries. La facture va devenir salée pour les automobilistes. Non seulement le prix de l’électricité va augmenter, c’est inexorable en raison du coût de la transition énergétique, mais s’ajoutera le durcissement de la fiscalité sur l’usage du véhicule sous une forme ou une autre, c’est inévitable vu l’état de finances publiques.
Publié le vendredi 18 juillet 2025
https://www.xerficanal.com/economie/emission/Alexandre-Mirlicourtois-Vehicule-electrique-et-TIPP-une-bombe-fiscale-a-retardement
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Alerte du patron de Stellantis. Le marché automobile français continue sa chute vertigineuse..."Nous sommes à quelques mois d'un drame": les camionnettes électriques ne se vendent pas, Stellantis menace de fermer des usines
Le premier constructeur automobile chinois réduit la production dans plusieurs usines en raison de l'augmentation des stocks de véhicules électriques et d'une croissance des ventes plus lente que prévu, ont rapporté plusieurs médias, dont Reuters et CarNewsChina.
En mai 2025, BYD a lancé des remises agressives sur 22 de ses modèles, baissant les prix jusqu'à 53 000 yuans (7 390 dollars américains) afin de réduire les retards chez les concessionnaires. Cependant, les stocks ont continué d'augmenter malgré ces fortes baisses de prix. Un important réseau de concessionnaires de l'est de la Chine a même suspendu ses activités, en partie à cause des stocks invendus.
Nous avons constaté au cours de l'année dernière que BYD a été le fer de lance de la fabrication automobile chinoise qui est devenue de plus en plus populaire à l'échelle mondiale.
commentaire de Gail Tverberg :
Si BYD réduit sa production, cela doit être un mauvais indicateur de la capacité du monde à acheter des véhicules.
Les Français bouderaient-ils l’automobile ? À voir l’allure des immatriculations de véhicules neufs, le divorce semble consommé. Les ventes déçoivent mois après mois, et 2025 s’annonce, une fois de plus, difficile, avec un marché prévu en recul. Quant aux ventes de voitures d’occasion, elles ne sont pas particulièrement dynamiques. Après deux années médiocres, leur rebond en 2024 a été décevant, et le niveau des immatriculations reste inférieur à la moyenne enregistrée depuis 2010. À force de poursuivre les automobilistes, la voiture disparaîtrait-elle peu à peu du quotidien des Français ?
Une réalité plus nuancée
La réalité est plus complexe, car elle ne cadre pas avec deux autres données fondamentales. D’abord, l’évolution du parc. Il ne cesse de s’étendre et dépasse désormais 39 millions de véhicules. Certes, le parc actif, c’est-à-dire les véhicules en circulation réelle (sans ceux hors d’usage, en vente ou non utilisés), est moins important, mais sans l’hypothèse hasardeuse d’une modification profonde de sa structure, la tendance est correcte. Il progresse lui aussi et probablement plus vite que la population des 20-84 ans, un proxy du nombre d’automobilistes potentiels. Ensuite, le taux de motorisation ne baisse pas ou de façon très marginale, sauf dans les zones où des alternatives existent, souvent en lien avec la densité urbaine.
Un vieillissement du parc automobile
La variable permettant de faire le lien entre tous ces paramètres est l’âge moyen du parc. Il ne cesse de s’élever pour atteindre près de 12 ans, en hausse de plus de 2 années et demi entre 2011 et 2024. Et si l’âge moyen des véhicules augmente, c’est parce que les ménages les poussent à bout : en moins de 15 ans, la part des véhicules de plus de 20 ans a plus que doublé pour atteindre 11% du parc. Un simple calcul. Le produit de la multiplication de l’âge moyen d’un véhicule par le nombre de kilomètres annuellement parcourus donne approximativement le total du kilométrage affiché au compteur. Pour un particulier roulant au diesel, c’est plus de 170 000 kilomètres en moyenne, en hausse de 40% en 12 ans. Pour un véhicule à essence, c’est 111 000 kilomètres, en progression de 17% sur la même période.
Une question de coût et d’accessibilité
L’amélioration de la fiabilité et le meilleur suivi des véhicules ont incontestablement joué un rôle, tout comme la flambée des prix des véhicules neufs ou d’occasion peu kilométrés, qui a contraint les familles les moins favorisées à allonger la durée de vie de leurs véhicules ou, quand cela n’est plus possible, à les remplacer par des modèles légèrement plus jeunes. Car les voitures neuves sont redevenues des produits de luxe. Selon une étude de l’Institut Mobilité en Transition, les prix catalogue des véhicules, pondérés par les ventes, ont augmenté de 24% entre 2020 et 2024, l’équivalent de 6 765 euros, pour atteindre près de 35 000 euros.
Les profils d’acheteurs et leur évolution
Le profil type d’un acheteur de véhicule neuf en dit long : principalement un homme, âgé de plus de 54 ans, cadre, chef d’entreprise, exerçant une profession libérale ou retraité aisé. Parmi les évolutions notables depuis les années 90, l’âge moyen de l’acheteur a progressé de plus de 10 ans. Le constat est amer : les Français ne roulent pas moins, mais ils roulent vieux, car la majorité n’a plus accès au marché du neuf et de moins en moins à celui de l’occasion récente.
Publié le vendredi 20 juin 2025
https://www.xerficanal.com/economie/emission/Alexandre-Mirlicourtois-Les-Francais-roulent-de-plus-en-plus-dans-du-vieux
Les ventes de voitures neuves ont encore chuté de 12 % en mai par rapport à l’année précédente...
L’année 2024 n’avait pas été très reluisante pour le marché de la voiture neuve en France. Eh bien sachez que 2025 fera pire. En mai, le nombre d’immatriculations a reculé de 12 % par rapport à l’année précédente. C’est bien pire que le mois d’avril, qui avait limité la casse à -5,6 %, selon les derniers chiffres de la Plateforme automobile (PFA). Dans ce contexte de crise, aucun constructeur n’échappe au marasme. Stellantis recule de 10 %, Renault de 7 %, Volkswagen de 12 % et Toyota en chute libre à -25 %. Si l’on se réfère à la période pré-covid, on constate une érosion de 30 % du nombre de voitures neuves vendues dans l’Hexagone, malgré l’essor de l’électrique. Cette plongée du secteur embarque bon nombre d’entreprises dans les profondeurs : les équipementiers sont en PLS et les concessionnaires se tournent les pouces.
Cette crise profonde va-t-elle se prolonger ? C’est fort probable, tant les indicateurs ne sont pas bons. Flavien Neuvy, économiste et expert de l’observatoire Cetelem, nous explique pourquoi le secteur automobile est en grande difficulté. Et pourquoi il va sans doute le rester.
Faut-il s’inquiéter de ce nouveau recul des ventes de voitures neuves ?
La tendance n’est clairement pas bonne depuis le début de l’année. Les chiffres de ventes auxquels vous faites référence sont en baisse, alors qu’ils sont basés sur une année qui était déjà faible. Ça montre la profondeur de la crise que traverse le secteur automobile. Il n’y a pas un seul constructeur qui s’en sort bien. Tout le monde est touché. On est à un point bas, très bas.
A quoi cette crise est-elle due ?
Il y a évidemment plusieurs facteurs. Le premier problème, c’est le prix. L’évolution des prix de vente est décorrélée de l’inflation. Aujourd’hui, une voiture neuve coûte en moyenne 35.000 euros (+ 33 % en dix ans !). Qui peut se payer ça ? Quand on regarde qui achète du neuf, on voit que ce sont les 20 % des Français les plus riches. Les autres, soit ils ne peuvent pas, soit ils ne veulent pas mettre une telle somme dans une voiture.
Les nouvelles réglementations sur la sécurité ou les émissions ont alourdi le prix des voitures mais les constructeurs ont aussi leurs torts. Ils ont voulu fabriquer des voitures plus haut de gamme, pour dégager plus de marge. L’État a aussi sa part de responsabilité car en imposant des malus, il tire les prix vers le haut. Ce n’est vertueux pour personne. Avec 600.000 voitures de moins en cinq ans, c’est un sacré manque à gagner sur la TVA. Ce n’est pas non plus une bonne nouvelle pour l’environnement car les gens préfèrent garder leur vieille voiture. On voit que le diesel a la cote sur le marché de l’occasion.
Pensez-vous que cette crise va encore durer ?
C’est probable. Pour l’instant, les prises de commande ne sont pas bonnes donc les trimestres prochains seront sans doute encore difficiles. Je ne vois pas comment on pourrait avoir un rebond dans les mois qui viennent. On pense qu’on terminera l’année autour de 1,6 million de voitures neuves vendues en un an. En 2019, on était à 2,2 millions. C’est 600.000 voitures de plus. Vous imaginez ? On a un marché qui s’effondre. Cela fait des années que les concessionnaires nous alertent, mais un peu dans le vide.
Quelles sont les solutions pour redresser le secteur ?
On ne peut clairement pas rester sur ces volumes. Toute la filière souffre. Il y a des équipementiers qui ont déjà annoncé de grands plans sociaux. Il va falloir relancer les ventes. Les constructeurs doivent se remettre à fabriquer des modèles moins onéreux, d’autant plus que la concurrence avec la Chine va s’accroître. Les Chinois arrivent avec des véhicules de plus en plus performants et à des prix intéressants.
Mais ce qu’il faut avant tout, c’est de la stabilité dans les politiques de mobilité. Aujourd’hui, personne ne comprend rien, car ça change tout le temps. On nous dit que les moteurs thermiques seront interdits dans l’Union européenne en 2035. Mais tout le monde pense que ce sera décalé. Les consommateurs doutent, ils s’interrogent. Et du coup, ils n’achètent pas. Ils sont comme dans le brouillard, ils freinent, ils ralentissent. L’incertitude, c’est ce qu’il y a de pire en économie. Aujourd’hui, les gens sont attentistes, ils attendent de voir ce qu’il va se passer.
Propos recueillis par Camille Allain
https://www.20minutes.fr/economie/4156565-20250602-marche-effondre-secteur-automobile-francais-continue-plonger-ca-va-arreter
Dans certains cas, l’achat d’un véhicule d’occasion risque de vous coûter plus cher dès 2026. La faute à un nouveau dispositif, soumettant au malus écologique des voitures de seconde main qui en étaient jusqu’ici exonérées. Capital fait le point sur cette mesure, et les futurs montants de taxe à payer…
Voilà une mesure passée largement inaperçue, mais qui risque de vous coûter cher si vous achetez une voiture d’occasion, dès l’an prochain. Car le gouvernement a voulu, dans sa dernière loi de finances, réparer un trou dans sa raquette fiscale. Et récupérer, au passage, de précieuses recettes pour son budget. Explications : certains véhicules neufs, bien que polluants, sont exonérés du malus écologique, cette taxe apparue en 2015 pour verdir le parc auto. C’est le cas, notamment, des voitures achetées par des personnes titulaires de la carte invalidité (dispositif CMI, ou mobilité inclusion), et de celles achetées par des familles nombreuses ou par des diplomates. Ou encore, assez logiquement, des voitures neuves achetées à l’étranger. Or, si de telles voitures importées finissaient par être soumises, à leur revente et lors d’une première immatriculation en France, à ce malus écologique, ce n’était jusqu’ici pas le cas des autres véhicules exonérés de taxe. Le gouvernement a décidé de mettre fin à ce régime dérogatoire, dès le 1er janvier 2026. La mesure, rétroactive, concernera toutes les voitures initialement achetées à partir de 2015, ayant bénéficié d’une telle exemption, et qui viendraient à être revendues sur le marché de l’occasion. Et c’est l'acheteur du véhicule de seconde main qui devra payer la taxe…
Comment est calculé ce malus “adapté” à votre future “occaz” ?
Pour compliquer un peu plus la donne, la base de calcul de ce malus s’appuiera sur le barème en vigueur au moment de l'année de première immatriculation (le barème a régulièrement changé), assorti d’un rabais, qui sera lui-même en fonction de l’ancienneté du véhicule… Pour faire simple, la réduction à appliquer variera de 3% par trimestre dans les premiers mois suivant l’achat du véhicule neuf, à 6% par an après 10 ans de première immatriculation. Avec ce système, le rabais obtenu sur le malus à payer sera d’environ 50% au bout de sept ans, et de 75% après 11 ans. Et tout véhicule de plus de 15 ans sera totalement exonéré, grâce à un abattement de 100% à appliquer, quel que soit le modèle ou ses émissions polluantes…
Autant dire que le mécanisme de calcul, associant coefficient de décote, et grille de taxation en lien avec la date de première immatriculation, sera une véritable usine à gaz pour le candidat au rachat… Le gouvernement serait peut-être bien inspiré de mettre en place un système de simulation, pour aider à évaluer la note finale ?
Mais combien allez-vous payer en plus ? Prenons des exemples simples et réalistes pour illustrer ce qui vous attend dès janvier prochain. Vous repérez par exemple une Renault Mégane essence immatriculée pour la première fois en mars 2020, et dont les émissions de CO2 atteignent 120 g/km ? Pour vous mettre en conformité, si cette voiture avait été initialement exonérée de malus, il vous faudra payer 148,2 euros de taxe. Soit le malus en vigueur en 2020, assorti d’un rabais d’ancienneté de 43% (70 mois d’utilisation du véhicule). C’est plutôt un modèle BMW datant de 2022 et émettant 219 g/km de CO2, que vous visez ? Sachez alors qu’il vous faudra payer… 23 668 euros de malus ! Ce montant énorme s’explique par la grille en vigueur à l’époque de la première immatriculation, déjà lourde, et par un taux d'abattement de seulement 33% (4 ans d’ancienneté).
Même si la mesure ne devrait concerner, au final, qu'une faible part du parc roulant, et donc des véhicules de seconde main mis en vente, il faudra être vigilant dès début 2026. Alors, ce ne sera plus seulement le kilométrage et le carnet d’entretien de la voiture qu’il faudra passer au crible, mais aussi sa date de première immatriculation, le niveau de ses émissions de CO2 et l'exonération fiscale dont auraient pu profiter les précédents propriétaires... Cela vous évitera une mauvaise surprise au moment de commander la carte grise
Justine Pérou Cheffe de rubrique automobile Publié le
https://www.capital.fr/auto/malus-ecologique-gare-a-ce-piege-fiscal-qui-attend-les-acheteurs-de-voitures-doccasion-en-2026-1514076
La mobilité électrique en berne en 2024
et ses conséquences
L’électrification à 100 % des véhicules, voitures individuelles et petits utilitaires, est de loin la meilleure solution pour décarboner la mobilité routière. La croissance rapide du parc de voitures 100 % électriques est donc un enjeu essentiel pour accélérer la décarbonation et atteindre l’objectif fixé au niveau européen d’arrêt des fabrications en 2035 de tout véhicule neuf utilisant des énergies fossiles.
Où en est-on sur cette trajectoire ? Après plusieurs années de croissance ininterrompue jusqu’en 2023, les ventes annuelles de voitures 100 % électriques ont régressé en 2024 en France, en Europe et ailleurs. Et il apparaît clairement qu’avec la baisse de ces ventes en 2024, on est loin de l’objectif prévu, en France et en Europe. Pourquoi et quelles en sont les conséquences, notamment pour le climat ?
L’analyse des causes de cette situation met en évidence un premier facteur, majeur : l’importance des aides étatiques à l’achat de ces voitures, qui restent plus chères que les voitures thermiques pures et que les voitures hybrides, voitures thermiques « électrifiées » qui se subdivisent en hybrides simples (qui n’ont pas besoin d’être rechargées en électricité car elles rechargent naturellement leurs « petites » batteries lors des ralentissement et des freinages) et en hybrides rechargeables équipées de batteries plus importantes, qui doivent être rechargées sur des bornes électriques à l’instar des voitures 100 % électriques et permettent des roulages en mode purement électrique sur des distances de l’ordre d’une cinquantaine de km en moyenne.
Fait nouveau en 2024, les achats se sont massivement reportés sur les hybrides simples, au détriment de toutes les autres catégories de voitures. Le prix d’achat élevé des voitures 100 % électriques est le facteur dominant de cette évolution du marché, dont la solution passe par des aides étatiques à l’achat, ceci dans tous les pays, en attendant la baisse des prix de ces voitures grâce à l’allongement des séries et aux progrès technologiques. Mais ce n’est pas la seule cause : comme le montrent les enquêtes d’opinion, d’autres facteurs sont malheureusement à l’œuvre, qui freinent également les achats de voitures 100 % électriques : scepticisme sur l’intérêt de ces voitures pour le climat, idées fausses sur leur fiabilité, réticences diverses d’ordre psychologique. La solution n’est ici plus financière, mais comme le dit l’ancien directeur technique de Renault, cette situation appelle des efforts urgents de pédagogie : « Il faut absolument que nous arrivions à convaincre les « électro-sceptiques » et les « électro-prudents » que le 100 % électrique est la bonne solution pour l’environnement, y compris sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule ».
Toute la question est donc de savoir si les choix des acheteurs en 2024 vont persister dans les années à venir et jusqu’à quand.
En tout état de cause, la longue marche vers l’électrification intégrale des véhicules est complexe. Elle embarque en effet aussi des considérations de politique industrielle, incluant des répercussions sociales sur l’emploi, touchant à la pérennité de l’industrie automobile française et européenne, qui doit faire face à la redoutable concurrence chinoise par les prix. Cette situation était rendue encore plus difficile pour les constructeurs européens par le risque de devoir payer dès 2025 des amendes très élevées pour non-respect des objectifs de baisse des émissions moyennes de CO2 de leurs ventes, objectif que seules des ventes de voitures 100 % électriques beaucoup plus élevées qu’en 2024 sont susceptibles de faire baisser. Mais les acheteurs ne sont pas suffisamment au rendez-vous… Ce risque vient heureusement d’être reporté par la Commission européenne qui a proposé le 3 mars 2025 de retenir les émissions moyennes des trois années 2025 à 2027, et non plus seulement l’année 2025.
Dans ce contexte difficile, la politique gouvernementale actuelle d’aides à l’achat de voitures 100 % électriques apparaît comme incohérente eu égard à l’importance de ces aides pour déclencher l’acte d’achat. En 2024, ces aides ont atteint environ ≈ 1,5 Md€, somme compensée à 90 % par les recettes du malus automobile sur les émissions de CO2, sans par conséquent peser significativement sur le budget de l’État. En 2025, le gouvernement a fait le choix de diviser ces aides par plus de 2, à 700 M€, alors que le double malus sur les émissions de CO2 et sur le poids (nouveauté en 2025 pour ce dernier) devrait rapporter environ ≈ 2,4 Mds€. Ainsi, au lieu de flécher le surplus important attendu du malus en 2025 vers les aides à l’achat de voitures 100 % électriques, le malus servira surtout à financer le budget de l’État. Le pays est certes fortement endetté, mais ce choix est un très mauvais signal envoyé aux acheteurs potentiels, clairement contre-productif au regard de l’objectif de décarbonation, érigé en priorité par ailleurs.
On ne peut que déplorer que le court terme fasse oublier le long terme.
Lien vers l’étude de Georges Sapy :
La mobilité électrique en berne en 2024 et ses conséquences
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2025 Association Sauvons Le Climat
Le secteur de l’automobile…
… plombé par les droits de douane.
Après l’acier et l’aluminium, le président américain s’attaque au secteur automobile.
Ces droits de douane de 25 % s’appliqueront à « toutes les voitures non fabriquées aux États-Unis et à certaines pièces détachées », a déclaré le président américain depuis la Maison Blanche, précisant qu’ils entreront en vigueur « le 2 avril 2025 et que nous commencerons à les collecter le 3 ».
Le taux total de taxation sera de 27,5 % de la valeur. « Nous allons faire payer les pays qui font des affaires chez nous et prennent notre richesse », a-t-il expliqué.
Il n’y aura que des perdants
Les partenaires commerciaux des États-Unis, le 27 mars 2025, réagissent à la nouvelle offensive de Donald Trump contre le libre-échange.
La fédération des constructeurs automobiles allemands décrit cela comme un « signal fatal pour le libre-échange » et avertit qu’il n’y aura « que des perdants » dans la « guerre commerciale qui s’ouvre ». Ferrari annonce une augmentation des prix de vente aux États-Unis jusqu’à 10 %.
Le ministre français de l’Économie, Éric Lombard, appelle à une riposte européenne, soutenue par Berlin. Le Japon et le Canada.
Pour Stellantis de Poissy (Yvelines), cette déclaration de guerre commerciale suscite des inquiétudes. Le groupe est directement menacé via ses marques américaines : Ram, Dodge, Chrysler ou encore Jeep.
Des centaines de milliers de voitures sont fabriquées dans trois usines au Canada et deux usines au Mexique pour des raisons de coûts ou de savoir-faire. Ces importations représentent 37 % des véhicules vendus par Stellantis aux États-Unis. Pour le groupe, le coup est rude.
Les constructeurs américains sont également concernés, car leur modèle économique inclut le Mexique et le Canada où ils ont des usines. Ford, General Motors et Stellantis ont averti jeudi que les droits de douane ne devaient pas « faire augmenter les prix pour les consommateurs », en plaidant pour la « compétitivité » de la production automobile « nord-américaine », incluant donc Canada et Mexique.
Même Elon Musk, proche allié de Donald Trump et patron de Tesla, craint d’y laisser des plumes.
Jeudi, les actions des constructeurs reculaient sur les marchés boursiers, reflétant l’inquiétude croissante des investisseurs face à ces changements réglementaires qui pourraient perturber la chaîne d’approvisionnement et affecter les profits à court terme.
Article rédigé après lecture de plusieurs médias dont le Dauphiné Libéré. MC
https://librejugement.org/2025/03/29/le-secteur-de-lautomobile/
L’automobile redevient-elle ce qu’elle était à son début, un luxe réservé aux plus favorisés ? Le profil type d’un acheteur de véhicule neuf en dit long : majoritairement un homme, âgé de plus de 54 ans, cadre, chef d’entreprise, exerçant une profession libérale ou retraité aisé. Et, parmi les évolutions les plus marquantes depuis les années 90, l’âge moyen de l’acheteur a progressé de plus de 10 ans. C’est un premier signe : le budget d’un véhicule neuf devient hors de portée pour les plus jeunes, dont le taux d’équipement recule. Le véhicule que l'on possède dépend directement de ses ressources : plus du quart du choix des 10% les plus riches porte sur des voitures neuves, contre seulement 4% chez les 10% les plus modestes.
Une explosion des prix aux multiples causes
La cause ? L’explosion des tarifs. En six ans, le prix moyen d’un véhicule neuf a bondi de 10 000 euros, passant de 26 000 à 36 000 euros, selon une étude de AAA Data. La flambée des prix est multifactorielle, avec pêle-mêle : l’augmentation du coût des matières premières et des composants ; la transition vers l’électrique, qui alourdit considérablement la facture ; l’inflation réglementaire, qui multiplie les normes et renchérit le coût de production ; et enfin la stratégie des constructeurs, qui misent sur le haut de gamme plutôt que sur des modèles abordables (mis à part certains segments low-cost).
Un cercle vicieux qui exclut les classes populaires
C’est à partir d’ici qu’un cercle vicieux s’enclenche : les prix s’élèvent ; seuls les plus aisés achètent ; la demande se recentre vers le haut de gamme, incitant les constructeurs à délaisser les petits modèles. Peu à peu, les classes populaires et modestes sont écartées, tandis que le marché se tourne toujours plus vers les catégories les plus favorisées, poussant les constructeurs… et ainsi de suite. Résultat : les 20% les plus riches concentrent 40% des achats de voitures neuves, tandis que la majorité des Français se contente de modèles d’occasion vieillissants. Mais ce repli sur l’occasion a ses limites : l’atrophie du marché du neuf finira par se répercuter sur l’offre en seconde main, qui deviendra elle aussi inabordable pour les ménages les plus modestes. Bref, c’est la fin de la démocratisation de l’automobile.
Vers une mobilité à deux vitesses
Parmi les marqueurs de cette fracture sociale, deux sont incontournables. Il y a d’abord l’âge moyen des véhicules. Il ne cesse de s’élever. Il est possible d’y voir les conséquences de l’amélioration de l’entretien du parc, passage au contrôle technique oblige… cela doit jouer en effet. Mais c’est bien plus encore le signe de l’impossibilité, pour une part croissante de la population, de s’orienter vers le neuf. L’âge du parc diesel, celui des classes populaires vivant en périphérie souvent contraintes à la multi-motorisation, augmente le plus rapidement.
La répartition par Crit’Air, c’est-à-dire le niveau de pollution du véhicule, sésame indispensable donnant le droit (ou non) de circuler dans certaines zones, est plus édifiante encore : près d’un véhicule sur deux détenus par les ménages appartenant aux trois déciles de niveaux de vie les plus bas est égal ou supérieur au Crit’Air 3 et se retrouve de facto banni de circulation dans les zones à faibles émissions ou ZFE des grands centres urbains, reléguant ces ménages aux marges. Pour les 10% les plus aisés, cela concerne à peine plus d’un véhicule sur cinq. Si rien ne change, les riches rouleront en neuf et en électrique, les autres s’accrocheront à des modèles d’occasion de plus en plus vétustes ou devront renoncer à se déplacer, réduisant ainsi leur accès à l’emploi, aux services et à la vie sociale.
La voiture, longtemps symbole de liberté et de progrès, est en passe de devenir un privilège. Une régression brutale, qui pourrait bien se transformer en bombe sociale.
Publié le vendredi 14 mars 2025
https://www.xerficanal.com/economie/emission/Alexandre-Mirlicourtois-La-voiture-devient-un-luxe-de-riche_
À la tête pourtant d’une division dédiée « Ampère » ouverte aux partenariats, le DG de Renault estime que la voiture électrique sera 40 % plus chère en 2030...
Pour tous ceux qui défendent bec et ongles l'essor et la suprématie de la voiture fonctionnant sur batteries, la prévision de Luca de Meo sur les prix de vente tourne à la douche froide. Dans un entretien accordé au journal flamand De Tijd (L'Écho) et cité par gocar.be, il fait un pronostic glaçant. Alors que beaucoup de commentateurs parient sur la baisse du coût des batteries, effective avec la technologie plus simple LFP, le directeur général de Renault table au contraire sur une augmentation de 40 % du coût de production.
Et qui est responsable, selon lui ? L'Europe qui, paradoxalement, parie sur le tout électrique à compter de 2035 mais édicte dans le même temps un catalogue de mesures contraignantes qui vont mobiliser énergie et investissements conséquents afin de satisfaire à ces nouvelles exigences. Et Luca de Meo de citer les huit à douze nouvelles réglementations qui seront assénées chaque année jusqu'en 2030 à des constructeurs déjà en apnée.
Luca de Meo, qui vient de quitter la présidence tournante de l’ACEA représentant l’ensemble de la profession, sait de quoi il parle. Il a été l’interlocuteur une année durant des politiques qui refont, depuis Bruxelles, le monde de l’automobile. Ou qui accentuent son déclin, croit-on décrypter en filigrane de l’entretien, puisqu’un quart de la R & D sera consacré dans les cinq prochaines années à se plier à cette course d’obstacles.
Ainsi, alors que le marché et la masse des consommateurs attendent toujours la petite voiture électrique au prix de son équivalent thermique, c'est le contraire qui va se passer. Les tarifs vont fatalement répercuter cette boulimie réglementaire qui n'est pas sans rappeler les travers français en matière d'administration. Mais il semble bien que l'Europe soit capable de faire pire encore avec une seule consolation : le durcissement incessant de la réglementation s'applique à l'ensemble des marques de la planète qui souhaitent écouler leurs voitures sur le vieux continent. Cependant, il n'est pas du tout exclu que certaines d'entre elles décident de se passer de ce marché voué à une dérive kafkaïenne dont on ne voit pas le bout.
Pour ces mêmes raisons, Renault, qui a scindé ses activés thermiques et électriques en deux divisions « Horse » et « Ampère », risque fort de ne pas attirer les partenaires dans ce qu'il nomme « l'Airbus de l'électrique ». Au moment précis où Nissan envisage sérieusement de quitter l'Alliance pour passer sous la coupe de Honda, Renault risque de se retrouver bien seul. Il constate qu'il n'y a plus d'argent sur les marchés européens pour financer l'automobile en raison de ces réglementations qui découragent les investisseurs.
Et, amer, de relever que les Chinois ont au moins dix ans d'avance et qu'ils détiennent, avec les matières premières, le pouvoir quasi intégral sur les batteries. Cela leur permet de les vendre, selon Luca de Meo, au prix de revient à leurs constructeurs nationaux et au prix fort aux étrangers.
La cécité européenne n'a pas relevé cela et continue de foncer tête baissée dans la direction voulue par les Chinois.
https://www.lepoint.fr/automobile/luca-de-meo-predit-un-avenir-sombre-a-la-voiture-electrique-02-01-2025-2579068_646.php
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Gazelle Tech lance une voiture électrique ultra-légère « dont le châssis s’assemble sans outils et en une heure »...Gazelle Tech a terminé un prototype de voiture électrique allégée qui a fait ses preuves. La start-up attend des contrats de production pour lancer la procédure d’homologation qui permettra la commercialisation
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... il lance la "2 CV" du 21e siècle, une voiture électrique low tech et très économe en énergie ...C'est une pépite née à Bordeaux en Gironde. La Gazelle est fabriquée à partir de matériau composite dans des micro-usines, en un rien de temps...