Ormuz gazette
Le resserrement du blocus d’Ormuz redessine définitivement la carte pétrolière titre le Wall Street Journal (source WSJ ici) en expliquant que de l’Arabie saoudite, aux Émirats arabes unis en passant par l’Irak les investissements sont massifs dans les oléoducs, les voies ferrées et les capacités de stockage pour assurer la continuité de l’approvisionnement en pétrole même lorsque le détroit est inaccessible.
En utilisant l’arme du blocage du détroit d’Ormuz, l’Iran vient d’utiliser son « arme » fatale » à un coup pour la seule et unique fois de son histoire puisque sa stratégie de blocus a incité les États pétroliers du Golfe persique à investir des milliards dans de nouvelles infrastructures pour contourner le détroit d’Ormuz et ne plus jamais dépendre des oukases iraniens.
Les États pétroliers de la région s’empressent de tracer de nouvelles voies de contournement et les travaux vont vite, très vite.
« De part et d’autre du Golfe, les gouvernements investissent des milliards dans de nouveaux oléoducs, des corridors ferroviaires et des plateformes de stockage d’énergie afin de contourner cette voie maritime, ce qui devrait constituer l’une des conséquences les plus durables du conflit. Ces nouvelles liaisons énergétiques s’inscrivent dans un vaste remodelage de la carte logistique régionale, réorientant les échanges commerciaux vers le transport routier, ferroviaire et de nouveaux ports ».
« L’Arabie saoudite exploite désormais son oléoduc Est-Ouest à pleine capacité (environ 7 millions de barils par jour), contre environ 2 millions de barils par jour avant la guerre. Cette liaison a été mise en service pendant la guerre Iran-Irak des années 1980, marquée par des attaques contre des navires dans le détroit.
Mills a déclaré que, même si le pipeline pouvait être encore élargi, l’Arabie saoudite devait également moderniser les installations de manutention des exportations, telles que les réservoirs de stockage et les pompes de chargement, au port de Yanbu sur la mer Rouge, afin de pouvoir gérer le débit plus important.
Les Émirats arabes unis ont pu réacheminer une partie de leurs exportations de pétrole via un oléoduc vers Fujairah, ville portuaire stratégique située à l’extérieur du détroit d’Ormuz. En mai, Abou Dhabi a annoncé l’accélération de son projet de construction d’un second oléoduc sur ce même tracé, ce qui permettrait de doubler la capacité d’exportation d’ici 2027. »
Aux Emirats Arabes unis, l’oléoduc Fujairah est déjà terminé à plus de 50 % et dans quelques mois il sera achevé privant l’Iran de son arme principale.
« Ceci est un article ‘presslib’, c’est-à-dire libre de reproduction en tout ou en partie à condition que le présent alinéa soit reproduit à sa suite. Insolentiae.com est le site sur lequel Charles Sannat s’exprime quotidiennement et livre un décryptage impertinent et sans concession de l’actualité économique. Merci de visiter mon site. Vous pouvez vous abonner gratuitement à la lettre d’information quotidienne sur www.insolentiae.com. »
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La revue de février débutait par la guerre Israël-USA-Iran. Trois moins plus tard, Trump s'est embourbé face à des talentueux négociateurs millénaires. Trump découvre que les Iraniens ont écrit bien avant lui le livre "l'Art de la Négociation".
Si vous devez négocier avec des chinois, des iraniens ou des hollandais, dès le départ, vous savez que vous allez perdre. A force de commercer dans le monde entier, l'ADN de ces pays a forgé une capacité de négociation hors du commun. Alors quand Trump expédie son beau-fils et un pote actif dans l'immobilier, il n'y a aucune surprise.
Le président du Parlement, Mohammad Bagher demande aux USA de libérer $12 milliards d'avoirs gelés puis $12 milliards supplémentaires dans 60 jours. Le Détroit d'Ormuz qui était "open bar" avant l'intervention de Trump devient un outil payant.
Selon Bloomberg, quelque 23 pétroliers contrôlés par l'Iran sont à l'ancrage près du principal terminal de chargement de pétrole brut du pays, l'île de Kharg. Il s'agit du nombre le plus élevé depuis le début du blocus américain en mer d'Oman, ce qui laisse penser que les capacités de stockage sont en train de se remplir.
Il reste 800 bateaux et 20'000 marins coincés par le détroit d'Ormuz.
Presque invisible dans les médias, la Chine tire certaines ficelles dans le conflit USA-Israël-Iran. Le ministre des Affaires étrangères Abbas Araghchi a rencontré son homologue chinois Wang Yi à Pékin. Trump a demandé à la Chine de l'aider diplomatiquement pour la réouverture du détroit d'Ormuz.
https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1480-energies-economie-petrole-revue-mondiale-mai-2026.html
Je pense que la plupart d'entre nous s'accordent à dire que la fermeture du détroit d'Ormuz est « très grave » sur le plan économique, et le resterait même si le transit sans restriction était immédiatement rétabli, ce qui semble peu probable...
Quelles ont donc été les réactions ?
Rares sont les gouvernements qui ont tenté de gérer la consommation d'énergie, de prévoir un rationnement ou de déterminer comment prioriser les usages essentiels par rapport aux usages non essentiels.
Loin de vendre, les investisseurs ont propulsé les marchés américains, en particulier, vers de nouveaux sommets. Ils n'anticipent même pas un passage des valeurs de croissance aux valeurs de base.
Ces difficultés économiques se font sentir à l'automne. C'est à ce moment-là que les prix des denrées alimentaires s'envolent ou que nous sommes confrontés à des pénuries. C'est aussi à ce moment-là que les entreprises ont épuisé leurs stocks, ce qui entraîne une baisse de la production.
C’est à ce moment-là que les consommateurs commencent réellement à ressentir les effets de la crise, et que les électeurs se montrent encore plus mécontents. C’est alors que les banques centrales doivent choisir entre resserrer leur politique monétaire pour maîtriser l’inflation ou l’assouplir pour stimuler l’économie.
Je soupçonne que les élites ne laisseront tomber aucune miette de leur table, car leur psychologie est perpétuellement avide et aveugle, même à leurs propres intérêts. La composition de l'entourage de Trump lors de sa visite en Chine m'a paru révélatrice.
Allons-nous nous diriger vers une crise financière – synonyme de panique et de vertige – cet automne ?
Tim Morgan 17 05 26
Le véritable problème, et c'est là, à mon avis, que s'effondre l'optimisme lié à la « récupération rapide des puits », se situe sous terre. Les gisements du Golfe ne sont pas de jeunes réservoirs sous pression ; ce sont des gisements matures, découverts entre les années 1920 et 1960, exploités depuis des décennies avec une récupération secondaire (injection massive d'eau ou de gaz en périphérie). Toute la dynamique de pression est calibrée pour un débit continu. Lorsqu'on arrête brutalement un puits de ce type – un arrêt prolongé et imprévu –, trois phénomènes irréversibles se produisent, même avec beaucoup de savoir-faire et de précaution :
1. Remontée d'eau/infiltration. À l'arrêt de l'extraction, la nappe phréatique sous-jacente, que la production maintenait sous contrôle, remonte et envahit la zone de production autour du puits. La perméabilité relative change de façon permanente : à la réouverture du puits, c'est de l'eau mêlée à un peu de pétrole qui s'écoule, et non du pétrole mêlé à un peu d'eau. Le pétrole brut qui reste derrière les barrières d'eau capillaire est géologiquement considéré comme irrécupérable. Ce n'est pas une théorie ; C’est ce que JPMorgan a modélisé en avril comme le fameux « seuil d’arrêt », qu’elle a appliqué principalement à l’Iran.
2. Dommages à la formation dus aux précipitations. Pendant le pompage, le débit maintient en suspension les asphaltènes, les paraffines, les fines particules de sable et les argiles. Lorsque le débit s’arrête, tous ces éléments précipitent et pénètrent dans les pores de la roche-mère, l’obstruant. La réouverture du puits n’est pas aussi simple qu’appuyer sur un bouton : elle nécessite l’utilisation de tubes flexibles, des traitements chimiques agressifs et parfois une microfracturation. Autrement dit, une technologie occidentale. Pour l’Arabie saoudite ou les Émirats arabes unis, il suffit d’un chèque et d’un coup de fil à Halliburton ou Schlumberger. Pour l’Iran, sous sanctions renforcées… c’est une autre histoire.
3. Perte de pression motrice. Dans les réservoirs où l’injection d’eau est interrompue de manière discontinue par rapport à l’extraction, la pression s’effondre. La rétablir peut prendre des années de réinjection, et une partie de la ressource se retrouve compartimentée de façon permanente.
Cela introduit une asymétrie flagrante au sein même de la région, qu'il convient de ne pas négliger : -
Arabie saoudite et Émirats arabes unis : les dégâts sont essentiellement superficiels. Le rétablissement se fera en quelques semaines ou quelques mois (la fermeture du puits de Burgan au Koweït est préoccupante ; les analystes prévoient trois mois de rétablissement avec l'aide des compagnies pétrolières internationales, et même alors, le risque d'obstructions permanentes sur certains puits demeure).
- Qatar : le GNL n'est pas un problème de puits ; il s'agit d'un problème d'équipements industriels irremplaçables. Hors du marché pendant au moins trois à cinq ans – vous l'avez clairement indiqué.
- Iran : c'est là que les dégâts deviennent irréversibles. Faute d'accès aux technologies de réparation en raison des sanctions, et le blocus prolongeant les arrêts de production au-delà du point critique, une part importante de la production du Khuzestan ne sera jamais rétablie. Jamais. Quelle que soit la date de fin de la guerre. L'incident de Zubair en Irak (un incendie dans des puits soumis à des contraintes opérationnelles dues à l'arrêt des exportations, la production chutant de 400 000 à 250 000 barils par jour) en est un présage, dans une infrastructure déjà sous-entretenue.
Autrement dit, l'expression « les puits sont rouverts avec un certain savoir-faire et une certaine prudence » est valable pour Aramco et ADNOC, mais pas pour les Iraniens, pays matures n'ayant pas accès à la technologie occidentale, et seulement partiellement pour l'Irak et le Koweït, selon la durée de l'arrêt.
Et voici la conséquence géopolitique que, selon moi, l'article sous-estime totalement. Si cette analyse technique est correcte, l'Iran sort du conflit avec une perte financière permanente : des puits physiquement perdus, et non pas seulement des barils non exportés pendant quelques mois. Cette perte ne peut être compensée par la simple réouverture des robinets à la déclaration du cessez-le-feu. Il s'agit d'un manque structurel dans les ressources du pays, estimé à des centaines de milliards de dollars de réserves qui viennent d'être rayées de la carte.
Croyez-vous vraiment qu'avec un tel niveau de dégâts, Téhéran acceptera de rouvrir le détroit d'Ormuz en échange d'une poignée de main et de « merci de votre compréhension » ? Le régime ne peut pas justifier cette issue en interne. Il exigera des compensations, et le seul levier dont il dispose réellement est précisément le contrôle du détroit. Comme vous l'avez vous-même souligné dans « Rien ne sera plus jamais comme avant », ils ont déjà clairement indiqué que la situation à Ormuz « ne changera pas tant que les États-Unis n'accepteront pas un accord raisonnable ». Plus le blocus se prolonge, plus les puits atteignent le seuil de dommages irréversibles, plus la facture iranienne s'alourdit et moins les États-Unis ont de marge de manœuvre pour refuser, car le monde ne peut survivre indéfiniment sans ces barils
Du point de vue de l'ordre énergétique mondial, c'est un cercle vicieux : le blocus prolongé détruit les capacités iraniennes → cette destruction renforce la position de négociation de Téhéran → cette position intransigeante prolonge le blocus. Pendant ce temps, le Koweït, l'Irak et tous les autres puits matures, fermés au-delà de leur seuil critique, contribuent silencieusement à la perte de capacités techniques.
Le paradoxe ultime est brutal : plus les États-Unis tardent à conclure un accord, moins il y aura de pétrole disponible lorsqu’il sera enfin trouvé. Le marché ne « retrouvera pas son fonctionnement normal » car la situation d’avant février 2026 n’existe plus. Une partie de ce pétrole est piégée à jamais derrière des barrières capillaires d’eau à trois kilomètres de profondeur sous le Khuzestan.
Et ce pétrole, tout simplement, ne sera pas extrait.
(commentaire sur le blog de Quark, 10 05 26)
Il est frappant de constater l'hypothèse tacite suivante :
l'approvisionnement en pétrole est un problème gérable, et qu'il suffirait de rétablir des flux énergétiques proches de la normale dans le détroit d'Ormuz. Dans une intervention que nous avons publiée hier, l'expert en matières premières Jeff Currie a déclaré que deux ans après les attaques d'Ansar Allah contre la navigation en mer Rouge, le trafic n'atteignait que 75 % de son niveau antérieur.
M. Currie a clairement indiqué que même si la guerre prenait fin prochainement, il faudrait encore beaucoup de temps avant que de nombreux transporteurs maritimes ne soient de nouveau assurés de la sécurité du transit dans le détroit d'Ormuz.
L'évaluation de M. Currie concorde avec les déclarations faites par les armateurs et les experts du secteur à Lloyd's List et à Bloomberg peu après que l'Iran a pris le contrôle du détroit d'Ormuz.
(autre commentaire)
Sans aucune surprise la guerre Etats-Unis propulse le détroit d'Ormuz au top du hit-parade...
Trump maintient le blocus du Détroit d'Ormuz et ne laisse passer aucun navire iranien. C'est stratégiquement ingénieux pour autant qu'une autre lubie ne lui vienne pas en tête.
Je parie qu'il aura déjà changé d'idée quand vous lirez cette revue.
Qui craquera en premier ? Wall Street, l'économie asiatique, les gisements pétroliers de l'Iran ?
L'Iran aurait une capacité de stockage de 13 jours. Après, il est nécessaire de fermer les puits des gisements ce qui pourrait perdre définitivement 300 à 500'000 b/j soit 9 à 15 milliards $ par an.
Si les capacités de stockage arrivent au bout. L'industrie pétrolière iranienne se trouvera face à une bombe à retardement géologique. Sans stockage, les puits pétroliers devront être fermés. Une fois les vannes fermées, le pétrole a tendance à se déposer au fond du réservoir naturel. Or, il est assez visqueux et épais, et il faut une forte pression pour le faire remonter. L'ensemble du processus, visant à rétablir la pression et à faire remonter le pétrole dans le puits, pourrait prendre jusqu'à un an… Parfois c'est tout simplement la fin de la production, car le redémarrage est trop cher.
Du côté de la montre. Si la production d'un puits est interrompue pendant une courte période, entre une semaine et deux, voire trois semaines au maximum, il est possible de le remettre en service. Mais si un puits reste fermé pendant une longue période, d'autant plus que les puits de pétrole du sud de l'Iran ont pour la plupart une teneur élevée en soufre, et selon l'âge du puits, cela posera de sérieux problèmes. La pression du réservoir pourrait chuter.
Voilà, vous en savez plus que Trump et sa smala sur le pétrole.
Durant le mois de mars, l'Iran a écoulé 1,85 millions b/j soit 100'000 de plus que durant les 3 mois avant la guerre. ($5 milliards) Une partie est passé par le Détroit d'Ormuz et l'autre (140 millions de barils) était des tankers pétroliers sur les océans qui attendaient preneurs. Les transactions auraient été faites dans la monnaie chinoise au lieu du dollar américain. Depuis le blocage américain, les exportations iraniennes sont tombées à zéro.
Les vente de pétrole représentent le 80% du budget du pays et 27% du PIB.
Les Iraniens auraient indiqué qu'ils ne connaissaient plus l'emplacement exact des mines marines, raison pour laquelle les navires doivent respecter scrupuleusement les consignes iraniennes lors de leur navigation. Les conventions régissant la navigation dans les eaux internationales n'ont pas été signées par les États-Unis, et ce pays a toujours refusé d'y adhérer.
Dans l'Océan indiens, deux tankers iraniens ont été piratés par la marine américaines. Washington annonce que tous les tankers iraniens de la planète seront mis à l'arrêt.
Reste à savoir si l'Iran à un gouvernement, qui a remplacé les leaders tués, quels sont les jeux de pouvoirs actuels à Téhéran.
https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1478-energies-economie-petrole-revue-mondiale-avril-2026.html
Les dégâts causés par l'Iran aux bases et infrastructures militaires américaines dans toute la région commencent seulement à être révélés par les médias américains. L'Iran a littéralement anéanti les capacités militaires américaines au Moyen-Orient.
Le « plan » des États-Unis était de détruire les capacités militaires iraniennes le plus rapidement possible, mais c'est l'inverse qui s'est produit. Les États-Unis se contentent d'un « cessez-le-feu » et prétendent bloquer le détroit, tandis que les navires iraniens poursuivent leurs activités comme si de rien n'était. L'Iran a gagné, les États-Unis et Israël ont perdu.
Des bases américaines ont subi d'importants dégâts lors des frappes iraniennes ; les réparations pourraient coûter des milliards : rapport
Les bases et équipements militaires américains dans le golfe Persique ont été beaucoup plus durement touchés par les récentes frappes iraniennes que ce qui avait été initialement rapporté, selon plusieurs responsables américains et des personnes connaissant bien la situation.
L'ampleur des dégâts est bien plus importante que ce qui a été rendu public jusqu'à présent, et les réparations devraient coûter des milliards de dollars, ont déclaré les responsables à NBC News.
Depuis le début de la guerre le 28 février, l'Iran a mené des frappes dans plusieurs pays de la région. Ces attaques ont touché des sites militaires importants dans au moins sept pays, notamment des entrepôts de stockage, des centres de commandement où sont gérées les opérations, des hangars d'avions et des systèmes utilisés pour les communications par satellite.
L'attaque a également endommagé des pistes d'atterrissage, des systèmes radar et même des aéronefs, autant d'éléments essentiels aux mouvements militaires et à la surveillance. Dans un cas précis, un chasseur F-5 iranien, pourtant ancien, a réussi à pénétrer dans le système et à mener une frappe malgré la puissance des défenses aériennes américaines.
Le département américain de la Défense n'a pas communiqué d'informations précises sur l'ampleur des dégâts causés par les frappes iraniennes. Même le Commandement central américain, qui supervise les opérations militaires dans la région, a refusé de commenter l'étendue des dégâts.
Certains élus républicains sont exaspérés par ce manque de transparence. Un collaborateur a même déclaré que, malgré des demandes répétées depuis des semaines, ils n'ont toujours pas tous les éléments en main, surtout au moment où le Pentagone réclame un budget record.
« Personne ne sait rien. Et ce n'est pas faute de poser des questions. Nous en demandons depuis des semaines sans obtenir de précisions, alors même que le Pentagone réclame un budget record », a-t-il déclaré.
*
Il apparaît désormais que les États-Unis ont perdu des dizaines d'avions face à l'Iran – des appareils qu'ils vendent à d'autres pays. L'Iran a tout détruit : bases aériennes, bases navales, centres de commandement, systèmes radar, systèmes satellitaires, systèmes de défense antimissile, etc.
Tout cela s'est avéré être une cible facile pour les missiles iraniens – ceux-là mêmes qu'on nous avait assurés être inoffensifs. Cela soulève de sérieuses questions quant à la viabilité des équipements et infrastructures de l'OTAN, un sujet qui risque fort de passer inaperçu.
Trump a commis une grave erreur, et la guerre inutile, non provoquée et illégale contre l'Iran a démontré au monde entier la véritable « puissance » des États-Unis. La Chine étudiera chaque seconde de cet événement pour en tirer tous les enseignements. Quel désastre !
https://thehill.com/policy/international/5849646-iran-damage-us-military-bases/
Six personnes connaissant bien les dégâts ont déclaré lors d'un entretien avec NBC News que des pistes d'atterrissage, des systèmes radar de pointe, des dizaines d'avions, des entrepôts, un quartier général de commandement, des hangars d'avions et des infrastructures de communication par satellite avaient été touchés par les forces iraniennes.
Les dégâts s'étendent sur plusieurs pays du Moyen-Orient et les réparations pourraient coûter jusqu'à 5 milliards de dollars.
Le coût estimé ne comprend pas les réparations des systèmes radar, des systèmes d'armes, des aéronefs et autres équipements qui ont été endommagés ou rendus irrécupérables à la suite des frappes iraniennes, a rapporté le média.
Les premiers dégâts ont été causés à la base américaine de Camp Buehring au Koweït par un avion de chasse iranien F-5 dans les premiers jours de la guerre, qui a débuté le 28 février par une série de frappes américano-israéliennes.
La base aérienne d'Al Dhafra et la base militaire d'Al Ruwais, aux Émirats arabes unis, ont enregistré des dégâts à leurs installations de stockage de carburant, à une clinique médicale, à des hangars et à des casernes, ainsi qu'à d'autres entrepôts et bâtiments.
La base aérienne Prince Sultan en Arabie saoudite, la base aérienne Muwaffaq Salti en Jordanie, ainsi que les camps Arifjan, Buehring et le port de Shuaiba au Koweït ont également subi des dommages aux installations américaines.
Trois responsables ont indiqué à NBC News que le bâtiment du quartier général de la marine américaine à Bahreïn avait subi d'importants dégâts, ainsi qu'au moins deux systèmes de défense aérienne.
Les réparations du quartier général de la Cinquième flotte de l'US Navy pourraient à elles seules coûter 200 millions de dollars, a déclaré un responsable du Congrès au New York Times suite à une évaluation du Pentagone.
Une évaluation externe de l'American Enterprise Institute (AEI) montre que les forces iraniennes ont également frappé la base aérienne Ali Al Salem au Koweït, une piste de la base aérienne Al Udeid au Qatar et une installation de stockage de munitions sur une base militaire dans le nord de l'Irak, selon NBC.
« Dans le cadre du projet Epic Fury, les coûts potentiels futurs liés à la reconstruction des infrastructures militaires américaines à l'étranger pourraient inclure la réparation, la reconstruction, le remplacement pur et simple, voire l'abandon/le démantèlement des sites », a déclaré Mackenzie Eaglen, chercheuse principale à l'AEI, au média.
« Les dommages de guerre comprennent également les coûts estimés pour les infrastructures irrécupérables », a-t-elle ajouté.
Le conflit iranien et notre moment « Bip Bip et Coyote ».....
Je crois que les marchés financiers mondiaux traversent actuellement une situation comparable à celle de Bip Bip et Coyote, souvent décrite dans la vieille série animée de Warner Bros. « Le Coyote et Bip Bip ». Dans ce dessin animé, un coyote, poursuivant un roadrunner, finissait inévitablement par tomber d'une falaise et restait suspendu dans le vide avant de se précipiter vers le bas.
Je dis cela car, si vous ne l'avez pas remarqué, la semaine dernière, nous avons eu la première reconnaissance publique que la peur commence à s'emparer des responsables monétaires en raison du conflit iranien. Les Émirats arabes unis (EAU) ont demandé au gouvernement américain une ligne de swap de devises, soit un prêt en dollars garanti par leur propre monnaie.
Je pense que cet événement pourrait être le prélude à une panique financière qui se propagera à travers le système financier mondial dans les semaines à venir, et qui ramènera les différents marchés à la réalité. Cette réalité matérielle se traduit par une grave pénurie d'énergie persistante et des chaînes d'approvisionnement fortement perturbées, qui ne cessent de s'aggraver, l'Iran continuant d'empêcher l'exportation d'énergie et de produits chimiques essentiels via le détroit d'Ormuz (à l'exception de ses propres approvisionnements).
Le gouvernement des Émirats arabes unis insiste sur le fait que la nécessité d'échanger ses dirhams contre des dollars n'est pas un signe de difficultés financières. Il s'agit d'une simple précaution, affirme-t-il. En réalité, c'est le signe que ces difficultés sont bien réelles et se propagent probablement, pour l'instant à l'abri des regards, dans d'autres pays du Golfe persique. Après tout, le gouvernement et les entreprises des Émirats arabes unis perçoivent actuellement beaucoup moins de dollars, la guerre avec l'Iran ayant empêché l'exportation de la majeure partie du pétrole et dissuadé les touristes et les expatriés de dépenser leurs dollars. Pourtant, les dettes et les dépenses restent à honorer, et nombre d'entre elles doivent encore être réglées en dollars. Les mêmes pressions financières pèsent certainement sur les autres nations du Golfe persique, même si elles n'ont pas encore osé demander de l'aide.
Le président Donald Trump nous assure (souvent) que le conflit iranien va se régler d'un jour à l'autre. Or, les jours se sont transformés en semaines, puis en mois. En résumé, nous sommes confrontés à une sorte de problème géopolitique à trois corps, où toutes les parties ont des exigences irréconciliables, pour lesquelles il n'existe aucun compromis envisageable.
Les trois principales parties, les États-Unis, Israël et l'Iran, sont loin de tout accord, et même les États-Unis et Israël, censés être du même côté, sont en désaccord entre eux. À cela s'ajoutent les autres États du Golfe persique et les autres grandes puissances que sont la Russie et la Chine. Le problème à trois corps en physique est insoluble. Ce problème à N corps en géopolitique semble tout aussi insoluble. Tant qu'aucun accord n'est trouvé, l'Iran maintiendra très probablement son emprise sur le détroit d'Ormuz, limitant considérablement l'acheminement de l'énergie et des autres ressources hors du Golfe persique.
Les acteurs des marchés financiers du monde entier refusent obstinément d'admettre cette réalité. Ils devraient prendre la demande de swap de devises formulée par les Émirats arabes unis comme un avertissement. De fait, certains qualifient ce swap de plan de sauvetage car, compte tenu de la dégradation rapide de l'économie des Émirats arabes unis, rien ne garantit que les dirhams que les États-Unis recevront en garantie de leurs dollars conserveront leur valeur au moment du rachat, contrairement à la pratique habituelle après la période convenue.
Les gouvernements ont le pouvoir de créer de la monnaie et de s'entraider en cas de déséquilibre dans la circulation monétaire mondiale. Mais les entreprises doivent être payées par leurs clients, et lorsque les produits qu'elles tentent de vendre (par exemple, le pétrole et le gaz) ne peuvent être livrés, elles ne sont pas rémunérées.
Comme les lecteurs le savent probablement déjà, outre l'énergie, une large gamme de produits essentiels provient des États du Golfe persique, notamment d'importantes quantités d'engrais, de produits pétrochimiques et d'hélium. (L'hélium est indispensable à la production de semi-conducteurs et au fonctionnement des appareils d'IRM dans les hôpitaux). J'ai calculé que la réduction actuelle des approvisionnements en pétrole et en gaz naturel représente une perte de 4,5 % de l'énergie mondiale totale, ce qui, compte tenu de la dépendance directe de l'économie à l'énergie pour toutes ses activités, signifie probablement une perte d'environ 4 % de l'activité économique mondiale. À titre de comparaison, l'économie des États-Unis s'est contractée de 4,3 % entre le début de la Grande Récession et son point le plus bas.
Or, des perturbations majeures de l'approvisionnement en énergie et en produits chimiques essentiels impliquent des répercussions négatives sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement mondiale et la transformation des prix élevés en pénuries réelles. Cela laisse penser que l'activité économique subira (et subit déjà) un choc plus important que ne le suggère la perte actuelle d'approvisionnement énergétique, un choc même plus important que celui de la Grande Récession.
À moins que le problème géopolitique complexe que j'ai décrit plus haut ne soit résolu, je m'attends à ce que, dans les semaines à venir, les marchés connaissent des fluctuations bien plus importantes qu'ils ne l'ont fait jusqu'à présent : le prix du pétrole grimpera en flèche et les marchés boursiers chuteront fortement, car la crainte que ressent la banque centrale des Émirats arabes unis finira par gagner les investisseurs. Tout cela sera une issue regrettable si cela se produit. Mais cela ne fera qu'aligner les valeurs financières sur les réalités physiques de l'approvisionnement qui se dessinent actuellement.
Je suppose que les parties au conflit iranien pourraient bientôt retrouver la raison, résoudre tous les points de blocage et rouvrir le détroit d'Ormuz à toute navigation. En fait, les médias financiers regorgent actuellement d'articles sur les investisseurs qui « ferment les yeux sur » ce petit incident dans la région du Golfe persique. Je suppose que peu de journalistes financiers de la nouvelle génération ont déjà vu des dessins animés de Bip Bip et Coyote, et qu'ils n'imaginent donc pas que ce que les investisseurs « ignorent », c'est un précipice.
P.-S. Si le détroit d'Ormuz reste fermé et que les marchés boursiers restent indéfiniment à des niveaux élevés, cela me convaincra que les marchés financiers sont désormais totalement et définitivement déconnectés de la réalité physique. Cela vous semble-t-il plausible ?
Kurt Cobb 26 04 26
https://resourceinsights.blogspot.com/2026/04/the-iran-conflict-and-our-wile-e-coyote.html#more
Selon une enquête de la Réserve fédérale de Dallas, l'industrie pétrolière estime que le détroit d'Ormuz ne rouvrira pas avant août....
Golden Ten Data a rapporté le 25 avril que le directeur financier de Baker Hughes, Ahmad Mokal, a déclaré vendredi que la réouverture complète du détroit d'Ormuz pourrait prendre encore plusieurs mois. M. Mokal prévoit que le conflit entre les États-Unis et l'Iran se poursuivra jusqu'à fin juin.
Lors de la présentation des résultats du premier trimestre de l'entreprise, il a indiqué aux investisseurs que le détroit d'Ormuz pourrait ne pas retrouver un fonctionnement normal avant le second semestre de cette année. Baker Hughes est l'une des compagnies pétrolières les plus influentes au monde, avec d'importantes activités au Moyen-Orient.
L'avis de l'entreprise, selon lequel il sera difficile de rouvrir le détroit dans les prochains mois, a reçu un large soutien dans le secteur de l'énergie. Par ailleurs, une enquête menée par la Réserve fédérale de Dallas auprès de près de 100 dirigeants de l'industrie pétrolière et gazière a montré que près de 80 % des personnes interrogées pensent que le détroit d'Ormuz ne rouvrira pas avant août, voire plus tard.
https://www.bitget.com/amp/news/detail/12560605383670
Bras de fer irano-américain dans le détroit d’Ormuz...
Les Etats-Unis et l’Iran poursuivent jeudi leur bras de fer dans le détroit d’Ormuz, Téhéran excluant de rouvrir ce passage maritime crucial tant que Washington bloque les ports iraniens, une situation compromettant la reprise de pourparlers diplomatiques...
Ormuz, voie maritime cruciale pour le transport mondial des hydrocarbures, est devenu un enjeu majeur du conflit et cristallise les tensions en dépit de la prolongation unilatérale de la trêve par Donald Trump, entrée en vigueur le 8 avril.
Depuis le 28 février, date du début de la guerre déclenchée par une attaque israélo-américaine contre l’Iran, Téhéran n’a autorisé qu’un nombre très limité de navires à franchir le détroit qui, outre les exportations mondiales de pétrole et de gaz, sert au transport d’autres biens essentiels.
Selon Téhéran, les navires doivent obtenir une autorisation pour quitter ou entrer dans le Golfe via Ormuz, tandis que les Etats-Unis, eux, bloquent l’accès aux ports iraniens depuis le 13 avril.
Le nombre de franchissements du détroit a chuté depuis dimanche, en raison des restrictions imposées par l’Iran et les États-Unis, tandis que les incidents touchant des bateaux se sont multipliés, selon des données compilées par l’AFP.
L’Iran a ainsi saisi mercredi deux navires dans le détroit, et un troisième a essuyé des tirs au large d’Oman. «La réouverture du détroit d’Ormuz est impossible tant que le cessez-le-feu est ouvertement violé», a affirmé le président du Parlement iranien, Mohammad Bagher Ghalibaf, dans un message sur X, Téhéran dénonçant régulièrement le blocus américain des ports iraniens.
23.04.2026
je 10:54
https://www.20min.ch/fr/story/conflit-au-moyen-orient-deminer-le-detroit-d-ormuz-pourrait-prendre-6-mois-103484304
Suffocation de l'économie planétaire - Michel Santi
https://michelsanti.fr/detroit-dormuz/suffocation-de-leconomie-planetaire
Suffocation de l’économie planétaire...Dans le golfe Persique, un couloir de trente-trois kilomètres conditionne la vie de huit milliards d’êtres humains. Vingt millions de barils de pétrole y transitent chaque jour — soit 20 % de la consommation mondiale, selon l’EIA
Plus de 11 000 munitions en 16 jours de guerre en Iran : « La maîtrise du rechargement » conditionne l’endurance...
L’utilisation massive de munitions de pointe révèle que la domination du champ de bataille importe moins que la capacité industrielle à reconstituer les stocks critiques.
Si la guerre en Ukraine a sonné l’alarme pour l’industrie de défense occidentale, les 16 premiers jours du conflit iranien constituent un signal d’alarme annonçant une crise d’endurance. La consommation intense de munitions de pointe lors de l’opération Epic Fury a mis en lumière une vulnérabilité critique : un rapport coût-efficacité stratégiquement désastreux que l’industrie occidentale n’est pas en mesure de supporter.
Si les forces américaines et israéliennes remportent certains succès tactiques en frappant des milliers de cibles, la coalition élargie parvient également à abattre des drones et à intercepter des missiles en utilisant des missiles valant plusieurs millions de dollars, dont le coût est bien moindre. Ces tactiques ont « stupéfié » les conseillers militaires ukrainiens déployés dans la région, car ils ont constaté que la défense aérienne de la coalition tirait « sans discernement ».
Cette asymétrie épuise rapidement les stocks d'armements de haute technologie. Comme le montre le tableau 1, notre outil de suivi des dépenses en munitions, développé par le Payne Institute, indique que les forces de la coalition ont utilisé 11 294 munitions au cours des 16 premiers jours du conflit, pour un coût d'environ 26 milliards de dollars.
Le véritable risque stratégique réside cependant non pas dans le montant total des dépenses, mais dans le rythme inégal de leur épuisement. Les stocks de certaines munitions restent importants et modulables, tandis que ceux d'autres munitions – notamment les intercepteurs à longue portée et les armes de frappe de précision – sont proches de l'épuisement.
Cette dynamique marque la convergence de plusieurs logiques stratégiques établies. L'« impuissance de la puissance » de Bertrand Badie a mis en lumière le paradoxe de la guerre moderne, où l'hyperpuissance américaine, synonyme de domination sur le champ de bataille, ne garantit pas de résultats politiques. Le concept de « maîtrise des biens communs » de Barry Posen a fondé la primauté militaire américaine sur sa capacité à projeter sa puissance sur les mers, dans les airs et dans l'espace. Or, comme Martin van Creveld le soulignait déjà en 1991, les armées de pointe deviennent particulièrement fragiles lorsque leur puissance repose sur des systèmes complexes et peu denses, difficiles à remplacer en situation de crise.
Ce nouvel impératif exige un nouveau cadre stratégique : la « Maîtrise du rechargement ». Dans un contexte de salves, où les calculs liés aux missiles déterminent l’intensité des combats, l’avantage décisif revient à l’acteur capable de maintenir son économie de défense et de reconstituer ses ressources les plus critiques. L’opération Epic Fury constitue le premier test de cette nouvelle réalité, et ses premiers résultats sont un avertissement sans équivoque.
Anatomie de l’endurance : Catégories critiques et coût du second théâtre d’opérations
Le principal enseignement des 16 premiers jours est que la notion de « critique » devient une condition matérielle. Une munition devient critique lorsque son réapprovisionnement est conditionné par la rareté des fournisseurs, la longueur des cycles de qualification ou la disponibilité limitée de composants tels que les moteurs de fusée et l’électronique de guidage. Avant le conflit, de nombreux rapports avaient déjà alerté sur la « détérioration de la base industrielle de défense américaine » et sur ses « stocks vides en temps de guerre ». La masse de l’arme n’est pas le critère déterminant ; Quelques kilogrammes d'intrants limités, comme le gallium, les produits chimiques pour batteries ou le graphite, peuvent paralyser la production de diverses armes, tandis qu'un entrepôt rempli d'acier est inutile si un goulot d'étranglement se produit au niveau des sous-traitants.
Cette fragilité industrielle est exacerbée par l'inertie politique et les réalités géopolitiques. Malgré la rencontre entre l'administration Trump et les dirigeants de l'industrie de la défense le 6 mars, nos échanges avec les entreprises du secteur indiquent qu'aucune augmentation de la production n'a été constatée, faute de commandes fermes. Les chefs d'entreprise hésitent à accroître leur production sans engagements concrets, ayant été déçus par le passé par des promesses de financement non tenues. De plus, la seule usine américaine de production d'explosifs, l'usine de munitions de l'armée de Holston, n'a reçu aucune commande pour augmenter sa production. La fermeture du détroit d'Ormuz, qui menace les chaînes d'approvisionnement en amont pour des matières premières essentielles comme le soufre, ne fait qu'aggraver la situation.
Comme le montre le tableau 2, la coalition a utilisé plus d'une douzaine de types de munitions à un rythme qui semble insoutenable. Le 19 mars déjà, Armin Papperger, PDG de Rheinmetall, constatait que les stocks mondiaux étaient « vides ou presque vides » et que si la guerre se prolongeait d'un mois, « nous n'aurions pratiquement plus de missiles disponibles ».
Cette analyse met en évidence trois axes de surveillance déterminants pour l'endurance : les intercepteurs, les frappes à longue portée et la couche de capteurs et de commandement. Ces éléments conditionnent la protection des bases, la capacité de la coalition à frapper avec un faible risque et la cohérence des opérations. Si les munitions de grande capacité sont abondantes, elles ne sauraient se substituer à la neutralisation des menaces à grande échelle, ni compenser la perte de couverture radar qui rend l'interception économique. L'Iran ayant endommagé au moins une douzaine de radars et de terminaux satellitaires américains et alliés, l'efficacité de l'interception diminue ; l'utilisation de 10 ou 11 intercepteurs pour un seul missile ou de 8 missiles Patriot pour un seul drone devient intenable.
Comme le montre le tableau 3, notre analyse révèle que la coalition est confrontée prochainement à une pénurie de munitions.
Ce qui ressort le plus du tableau 3, c'est que l'armée américaine est à environ un mois, voire moins, de l'épuisement de ses missiles d'attaque au sol ATACMS/PrSM et de ses intercepteurs THAAD. Israël se trouve dans une situation encore plus précaire, ses missiles intercepteurs Arrow étant probablement épuisés d'ici la fin mars. Si la guerre pourrait se poursuivre avec d'autres munitions, cela impliquerait d'accepter un risque accru pour les aéronefs et de tolérer davantage de fuites de missiles et de drones susceptibles d'endommager les forces et les infrastructures. La gravité de cette situation de pénurie pourrait expliquer pourquoi le président Trump évoque déjà un retrait progressif des troupes iraniennes ; il faudrait des années pour remplacer ce qui a été consommé en seulement 16 jours.
Bien que l'industrie de défense produise actuellement la majeure partie de ces munitions, leur fabrication est extrêmement complexe et difficile à réaliser en grande quantité, ce qui signifie qu'il faudra probablement au moins cinq ans pour reconstituer le stock des plus de 500 missiles Tomahawk déjà tirés dans le cadre de ce conflit. Pire encore, l’approvisionnement en minéraux essentiels à la défense, en terres rares et en matériaux nécessaires à la fabrication d’armes et de munitions est compliqué par la Chine. La Chine contrôle la majeure partie des réserves mondiales de gallium et de germanium, et Pékin a imposé de nombreux contrôles à l’exportation de minéraux depuis 2023 afin d’empêcher les États-Unis et leurs alliés d’acquérir ces intrants indispensables à leur industrie de défense.
Ces dynamiques engendrent une conséquence stratégique qu'Epic Fury met en lumière : le coût d'un second théâtre d'opérations. Notre analyse montre que la coalition peut poursuivre les combats contre l'Iran, mais au prix d'un risque accru pour ses forces déployées sur le terrain. Le risque majeur réside cependant dans l'impact de la poursuite des combats contre l'Iran sur la dissuasion et la défense ailleurs.
Le coût de la guerre contre l'Iran se mesure désormais en termes de sous-utilisation des capacités industrielles et de confiance des alliés. La guerre moderne doit être chiffrée différemment ; l'indicateur pertinent est la capacité d'une coalition à maintenir le feu au 20e et au 60e jour tout en conservant une défense économique et une capacité offensive viable.
L'endurance n'est pas une question locale. Chaque intercepteur et chaque Tomahawk tiré d'un stock limité et lent à reconstituer réduit la capacité des États-Unis à dissuader et à défendre sur un autre théâtre d'opérations, comme la protection de Taïwan et le soutien à l'Ukraine. C'est là que la politique d'alliance se transforme en politique industrielle. Si les États-Unis privilégient le réapprovisionnement de leurs propres stocks, ils ralentissent les livraisons aux autres partenaires, créant ainsi un dilemme de crédibilité.
C'est là que la politique d'alliance se transforme en politique industrielle. Le coût de la guerre en Iran se mesure désormais en termes de sous-utilisation des capacités industrielles et de confiance des alliés. La guerre moderne doit être chiffrée différemment ; l’indicateur pertinent est de savoir si une coalition peut maintenir le feu au 20e et au 60e jour tout en conservant une défense économique et une capacité offensive viable.
L’économie défensive : « Défaite à moindre coût » et le piège du couplage
Dans un théâtre d’opérations saturé, la question n’est pas de savoir si une coalition peut intercepter les cibles, mais si elle peut le faire suffisamment efficacement pour poursuivre les combats après le premier week-end. Les chiffres mettent en lumière le problème. Les catégories critiques de la coalition sont, de manière disproportionnée, les intercepteurs haut de gamme, dont le renouvellement est lent. Cette réalité impose un choix doctrinal : soit tout défendre avec des missiles de pointe et accepter un épuisement rapide, soit construire une défense multicouche qui préserve ces ressources pour les cibles qu’elles seules peuvent vaincre.
C’est pourquoi la « défaite à moindre coût » est stratégiquement vitale. Il est facile de considérer les canons et les systèmes de défense rapprochée comme de simples opérations de maintenance tactique, et les intercepteurs comme la « véritable » défense aérienne. Epic Fury suggère le contraire. Les couches de munitions à bas coût permettent aux couches premium d'éviter la faillite face à un ensemble de cibles comprenant des milliers de drones et de leurres. Comme le montre le tableau 4, au cours des seize premiers jours, les forces de la coalition ont tiré environ 509 500 obus avec des systèmes d'armes CRAM et similaires. Le coût de ces munitions s'élevait à seulement 25 millions de dollars environ, alors qu'au moins 19 milliards de dollars ont été dépensés pour les intercepteurs de missiles. Le fait que ce demi-million d'obus puisse paraître insignifiant est précisément révélateur : cela illustre la différence fondamentale entre les catégories « sain » et « critique ».
Le même piège existe pour les composants énergétiques. La seule couche de munitions à bas coût a consommé près de 29 000 kg de propergol et plus de 10 000 kg d'explosifs. Ces derniers transitent par les mêmes installations saturées de Holston et Radford qui approvisionnent tous les programmes de missiles de l'arsenal. Les munitions C-RAM sont en concurrence en amont avec les missiles Tomahawk, JASSM et Patriot pour la même base énergétique. Le système d'acquisition sépare les missiles des munitions, mais pas la chaîne d'approvisionnement.
Cette réalité exige une nouvelle doctrine : la défense aérienne composable. Les efforts ukrainiens en matière de « FrankenSAM » en sont un avant-goût. Lorsque les intercepteurs haut de gamme deviendront un facteur déterminant, la logique devra évoluer : il ne s'agira plus d'optimiser des systèmes spécialisés, mais de déployer un « bouclier composite » rechargeable et adaptable. Cela implique d'adapter les capteurs disponibles aux missiles produits en masse, ou d'utiliser des systèmes moins coûteux comme les lasers à haute énergie, comme cela a déjà été observé dans le conflit. Une défense multicouche n'est pas qu'une simple architecture technique ; c'est une stratégie de survie industrielle fondée sur des mécanismes de neutralisation peu coûteux qui préservent les munitions critiques pour les cibles qu'elles seules peuvent abattre. La guerre n'a pas généré de nouvelles capacités industrielles ; elle n'a fait qu'aggraver une pénurie préexistante.
Maîtriser le rechargement : la nouvelle grammaire de la pérennité de la base industrielle de défense
Le recours par Washington aux pouvoirs d'urgence pour accélérer la livraison d'armements aux partenaires du Golfe indique clairement que les décideurs politiques reconnaissent que ce conflit se transforme en une guerre d'endurance. Cependant, cette action n'est qu'une solution provisoire, et non une solution. Les autorités chargées des situations d'urgence accélèrent la passation des marchés, mais elles ne peuvent pas réduire les délais de maturation des moteurs, les cadences de production des autodirecteurs ni remédier à la fragilité des sous-traitants en matière d'électronique et d'énergétique de pointe.
Le problème fondamental est industriel et régi par l'immuable « triangle de fer » de la base industrielle de défense : les munitions peuvent être produites efficacement, rapidement ou à moindre coût, mais jamais simultanément. L'augmentation de la production sous la pression de la guerre impose un choix : celui de sacrifier le « moindre coût ». Ce constat a été cruellement illustré lorsque la marine américaine a dépensé plus de 2 milliards de dollars pour remplacer 1 milliard de dollars de munitions dépensées lors des opérations en mer Rouge. En appliquant la logique de ce triangle de fer, la facture actuelle de 26 milliards de dollars pour les munitions coûtera probablement plus de 50 milliards de dollars à la coalition pour remplacer seulement 16 jours de combats, démontrant ainsi le véritable coût de la rapidité industrielle en temps de guerre.
La guerre a révélé que l'Occident a évalué le coût de la guerre selon les mauvaises unités. L'indicateur pertinent pour un conflit prolongé et de haute intensité se concentre désormais sur le nombre d'intercepteurs et de munitions de précision pouvant être tirés après plusieurs semaines ou mois. Cette réalité engendre la « taxe du second théâtre » comme une contrainte opérationnelle ; les alliés s’inquiètent déjà du fait que la priorité américaine donnée au réapprovisionnement militaire retarde les livraisons d’armes et de munitions déjà payées.
Cette réalité ne signifie pas que l’Occident est impuissant, mais que son avantage stratégique doit être redéfini. La maîtrise des ressources communes demeure nécessaire, mais Epic Fury démontre qu’elle est de plus en plus insuffisante sans la « maîtrise du rechargement ». Cela implique d’investir dans une économie défensive, de renforcer les systèmes de détection et de considérer la base industrielle (c’est-à-dire, des sous-traitants à l’énergie) comme une infrastructure stratégique. Lors du prochain conflit, le camp capable de se réapprovisionner le plus rapidement ne se contentera pas de remporter la guerre d’usure ; il déterminera la crédibilité de sa stratégie après les premiers tirs.
Macdonald Amoah, Morgan Brazilian et Jahara Matisek, 2026, publié par RUSI avec l’autorisation des auteurs.
Les opinions exprimées dans ce commentaire sont celles des auteurs et ne représentent pas celles de RUSI ni d’aucune autre institution.
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Si la guerre en Iran se poursuit, les États-Unis pourraient connaître des pénuries de pétrole d'ici quelques semaines, prévient Eric Nuttall, associé et gestionnaire de portefeuille senior chez Ninepoint Partners. Le conflit entre les États-Unis, Israël et l'Iran est entré dans son deuxième mois cette semaine, tandis que le détroit d'Ormuz, l'une des voies de navigation pétrolière les plus fréquentées au monde, reste fermé.
« Il s'agit très clairement de la pire crise énergétique de notre époque », a déclaré Nuttall lors d'un récent entretien avec Larysa Harapyn du Financial Post. « Personne de sensé n'aurait imaginé que le détroit, compte tenu de son importance capitale pour les flux énergétiques mondiaux, puisse être fermé. Et pourtant, nous y sommes. »
Il a averti que, d'ici un mois, le monde se dirige vers un scénario où il devra réduire sa demande de 10 millions de barils par jour en raison de la hausse des prix du pétrole.
« C'est en quelque sorte l'inverse de la COVID », a déclaré Nuttall. « Inévitablement, il faudra détruire la demande car nous finirons par atteindre un point où, quel que soit le prix, il sera impossible de prendre l'avion. Il sera impossible de remplir son bateau de pêche. »
Nuttall a déclaré que la gravité de la situation est « trop importante » pour qu'une quelconque politique publique puisse y remédier.
L'Iran à Trump : Si vous nous détruisez, vous vous détruisez vous-mêmes....
Dans la série américaine « Bosch », le personnage principal, un inspecteur de police nommé Harry Bosch, abat deux hommes à bord d'un avion qui tentaient de l'éliminer. Il se rend ensuite dans le cockpit, armé d'un pistolet pris à l'un des hommes morts. Le pilote le regarde et lui dit : « Si vous me tuez, vous vous tuez vous-même. » Bosch rétorque : « Je suis flic, putain ! » L'avion atterrit sans encombre et le pilote est arrêté.
Dans cette analogie, le président Trump est Harry Bosch ; le pilote est le Guide suprême iranien, Mojtaba Khamenei ; et l'avion représente l'économie mondiale. Khamenei peut faire s'écraser l'avion, c'est-à-dire anéantir l'économie mondiale en détruisant les infrastructures pétrolières et gazières du Golfe persique, rendant leur reconstruction impossible et prenant des années. Khamenei pourrait aller encore plus loin et détruire les usines de dessalement des pays suivants, fortement dépendants de ces installations pour leur approvisionnement en eau potable : l'Arabie saoudite (70 %), Oman (86 %), les Émirats arabes unis (42 %) et le Koweït (90 %). Une telle mesure rendrait ces pays en grande partie inhabitables. Il est important de reconnaître que l'armée iranienne a démontré sa capacité à frapper et détruire avec précision ses cibles à l'aide de missiles et de drones.
Pour reprendre l'analogie avec Bosch, Trump pourrait encore laisser l'avion atterrir et ainsi préserver l'économie mondiale d'une destruction totale. La différence réside dans le fait que le pilote – dans cette analogie, l'Iran incarné par son Guide suprême – doit pouvoir partir libre et vivre en paix. C'est ce que Trump estime ne pas pouvoir permettre, car ce serait une défaite humiliante.
Certains commentateurs ont suggéré que Trump, voire Israël, pourrait, par désespoir, frapper l'Iran avec une ou plusieurs bombes nucléaires. Rien ne permet de croire que les Iraniens n'ont pas prévu cette éventualité et ne disposent pas d'une capacité de riposte mortelle qui provoquerait la destruction décrite plus haut, et probablement bien pire.
Voilà donc le constat. Trump et son équipe se sont engagés dans une guerre qu'ils ne peuvent gagner. Si ce conflit ne prend pas fin rapidement, il risque de détruire l'économie mondiale par manque d'énergie et de la plonger dans une profonde récession qui durera des années, et dont il sera difficile de sortir.
Il est impératif que quelqu'un fasse comprendre à Trump que c'est là où nous allons. On dit qu'il se retirera du conflit et demandera la paix (ou plus probablement, qu'il proclamera la victoire) lorsque la bourse chutera suffisamment. Même s'il le fait (ce dont je doute), lorsque la bourse signalera clairement des difficultés, il sera peut-être trop tard pour éviter une longue récession économique.
De plus, rien ne garantit que sans satisfaire toutes les exigences de l'Iran – retrait total des États-Unis du golfe Persique, levée de toutes les sanctions économiques, réparations pour les dommages subis par l'Iran, acceptation du contrôle iranien du détroit d'Ormuz (par lequel transitait auparavant 20 % du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux) et cessation des attaques de tous les belligérants, y compris Israël – l'Iran cessera les combats et rouvrira le détroit à la navigation.
Kurt Cobb 29 03 26
https://resourceinsights.blogspot.com/2026/03/iran-to-trump-if-you-destroy-us-you.html#more
Après plus de quatre semaines de conflit, la lutte entre les États-Unis et l’Iran se résume à une question cruciale : qui contrôle le détroit d’Ormuz ? Cette voie navigable stratégique constitue le véritable “interrupteur” de l’approvisionnement en pétrole et en gaz provenant du Moyen-Orient. Il s’agit d’une artère vitale sans laquelle l’économie mondiale ne peut fonctionner correctement.
Et la capacité de l’Iran à continuer d’exercer son contrôle sur le trafic maritime transitant par ce goulet d’étranglement vital met en péril l’issue du conflit déclenché par les États-Unis et Israël.
Il y a toujours eu un risque qu’une confrontation américano-israélienne avec l’Iran se résume à une simple question : qui surviendrait en premier, l’effondrement du régime iranien ou celui de l’économie mondiale ?
L’attaque américano-israélienne contre l’Iran, qui a débuté le 28 février, était fortement axée sur l’objectif immédiat d’un changement de régime, s’appuyant sur une frappe de décapitation qui a coûté la vie au Guide suprême iranien, Ali Khamenei.
Mais le gouvernement iranien a prouvé que ses institutions étaient bien plus résistantes que ne l’avaient prévu les stratèges israéliens et américains. De même, une campagne aérienne destinée à neutraliser et à réduire la capacité de l’Iran à lancer des missiles balistiques et des drones s’est avérée insuffisante, l’Iran conservant sa capacité à frapper des cibles en Israël et dans toute la région du Moyen-Orient.
Alors qu’Israël et les États-Unis, de plus en plus frustrés, élargissent la portée et l’ampleur de leur campagne de bombardements pour détruire les infrastructures iraniennes critiques, notamment l’industrie de la défense ainsi que le stockage et la production d’énergie, l’Iran a riposté de la même manière, en frappant des cibles liées à l’énergie en Israël et dans l’ensemble des États arabes du Golfe. De plus, l’Iran a été en mesure d’exercer un contrôle sélectif sur le trafic maritime transitant par le détroit stratégique d’Ormuz, empêchant de fait le passage des navires affiliés à des nations considérées par l’Iran comme parties au conflit.
Les conséquences économiques de la fermeture sélective du détroit d'Ormuz par l'Iran ont mis à nu le talon d'Achille du plan d'action américano-israélien, alors que la forte réduction des approvisionnements énergétiques mondiaux et la hausse des prix de l'énergie commencent à avoir un impact néfaste sur les économies régionales et mondiales.
Si rien n'est fait, cette coupure pourrait entraîner une récession économique généralisée et, si elle se prolonge, une dépression.
La nécessité de rétablir le flux ininterrompu de ressources énergétiques à travers le détroit d’Ormuz laisse trois options aux États-Unis et à Israël.
La première option consiste à menacer l’Iran de destructions massives si le détroit n’est pas rouvert, prenant ainsi en otage l’économie iranienne, qui repose sur l’énergie.
La deuxième option consiste à trouver une issue négociée à la crise.
La troisième option consiste à recourir à la force militaire pour prendre le contrôle physique du détroit d’Ormuz.
Le président américain Donald Trump a semblé opter pour la première option ce week-end, menaçant sur les réseaux sociaux de "réduire en cendres" les centrales électriques iraniennes si le pays n’ouvrait pas le détroit d’Ormuz et n’assurait pas le libre passage des navires dans un délai de 48 heures.
Mais dès le départ, il s’agissait d’un bluff, car l’arme qu’il menaçait de brandir était à double tranchant. Toute attaque à grande échelle contre les infrastructures énergétiques iraniennes aurait précipité une riposte similaire de la part de l’Iran contre les infrastructures énergétiques et vitales dont dépendent Israël et les États arabes du Golfe, y compris les usines de dessalement d’eau. En effet, Téhéran a menacé de mener une telle attaque.
Les frappes iraniennes contre les infrastructures énergétiques régionales ont déjà endommagé des installations critiques, entraînant l'arrêt de certaines opérations — notamment les cinq ans que QatarEnergy a estimés nécessaires pour redémarrer deux de ses trains de GNL — en plus des arrêts de production à grande échelle dus à la fermeture de facto du détroit.
Même si les combats cessaient aujourd'hui, il faudrait plusieurs mois pour que la plupart des autres productions reviennent à leurs niveaux d'avant-guerre. Toute riposte massive de l'Iran contre les installations énergétiques et de dessalement porterait un coup encore plus dur.
La politique intérieure américaine est également appelée à jouer un rôle de plus en plus déterminant dans la conduite de la guerre par l’administration Trump, compte tenu des élections de mi-mandat décisives qui auront lieu en novembre et qui pourraient sceller le sort tant du mandat actuel de Trump que de son héritage politique dans son ensemble.
Alors que la hausse des coûts énergétiques commence à se faire sentir sur le front intérieur américain, Trump doit mettre en balance les coûts de toute ligne de conduite avec les gains potentiels. En bref, la tactique du président consistant à chercher à se sortir de la crise actuelle par la menace est vouée à l'échec.
Cette réalité s’est reflétée dans la récente annonce de Trump, peu après avoir proféré sa menace, selon laquelle il suspendait pour cinq jours la mise en œuvre de toute attaque contre les infrastructures iraniennes afin de donner une chance à la diplomatie.
Les États-Unis et l’Iran mènent une sorte de campagne de relations publiques, les deux parties publiant leurs exigences respectives concernant les conditions qui devraient être réunies pour mettre fin au conflit. Ces positions sont incompatibles et, à moins que des compromis significatifs ne soient faits par les deux parties, elles ont peu de chances d’aboutir à un accord.
Malgré les grandes disparités entre les conditions de résolution du conflit, il reste à résoudre le problème de réunir les deux parties dans un cadre où des pourparlers de paix sous médiation pourraient avoir lieu.
Alors que les États-Unis se sont déclarés disposés à discuter d’une résolution du conflit avec des représentants iraniens, l’Iran a clairement fait savoir qu’il ne s’assiérait pas à la table des négociations avec une délégation américaine.
Au cœur de l'intransigeance iranienne se trouve le fait qu'à deux reprises, en juin 2025 et en février 2026, l'Iran s'est engagé dans de telles négociations pour voir les États-Unis faire preuve de perfidie en frappant l'Iran alors que les négociations étaient en cours. Parmi les parties qui se sont jusqu'à présent imposées comme médiateurs dans ce contexte figurent le Pakistan, l'Égypte et la Turquie.
Il ne reste donc que l’intervention militaire directe sur le terrain, ce qui, en bref, est voué à l’échec.
Les États-Unis mobilisent des forces de combat terrestres, notamment en déployant deux unités expéditionnaires de marines totalisant quelque 4'500 marines capables de mener des assauts amphibies limités, et en renforçant l’état de préparation d’une brigade aéroportée d’environ 5'000 parachutistes.
Mais toute tentative visant à prendre le contrôle physique du détroit d’Ormuz de manière durable nécessiterait des centaines de milliers de soldats, qui ne sont tout simplement pas disponibles et qui, même s’ils l’étaient, ne pourraient pas être déployés dans la région en temps voulu. Le décalage entre les délais de déploiement des forces et la catastrophe économique qui approche à grands pas rend toute action militaire directe irréalisable — et n’est guère plus qu’un nouveau coup de bluff.
Rubrique de Scott Ritter.
Scott est un ancien officier du renseignement du Corps des Marines des États-Unis. Au cours de sa carrière de plus de vingt ans, il a notamment été affecté en ex-Union soviétique pour mettre en œuvre des accords de contrôle des armements, a fait partie de l'état-major du général américain Norman Schwarzkopf pendant la guerre du Golfe, puis a occupé le poste d'inspecteur en chef des armes pour le compte de l'ONU en Irak de 1991 à 1998. Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l'auteur.
Article publié le 24 mars en anglais dans EnergyIntel.com
https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/petrole/1471-la-bataille-dormuz.html
Alors que la guerre au Moyen-Orient continue de faire rage et que le détroit d'Ormuz reste paralysé, Téhéran a menacé de s'attaquer à un autre point stratégique du commerce maritime mondial. Ainsi, en cas d'invasion terrestre des États-Unis, l'Iran a indiqué qu'il ouvrira un «nouveau front» dans le détroit de Bab el-Mandeb.
L’Iran hausse le ton. Plus de trois semaines après le début des bombardements israélo-américains sur l’Iran le 28 février dernier, Téhéran a menacé d’une nouvelle escalade dans le conflit. Alors que le détroit d’Ormuz reste paralysé depuis la décision du régime iranien de bloquer le passage de tous les navires – entraînant par la même occasion une flambée des prix des hydrocarbures -, un autre détroit stratégique pourrait connaître le même sort.
Bien décidé à ne pas se laisser faire face aux menaces du président américain de «déchaîner l’enfer», l’Iran a menacé d’ouvrir un nouveau front dans le détroit de Bab el-Mandeb, rapporte le site 20 Minutes. Passage clé pour le trafic maritime mondial, ce dernier relie la mer Rouge au golfe d’Aden. «Le détroit de Bab el-Mandeb compte parmi les détroits les plus stratégiques du monde, et l’Iran possède à la fois la volonté et la capacité de générer une menace parfaitement crédible à son encontre», a fait savoir une source militaire auprès de l’agence Tasnim.
L’Iran répond aux menaces de Donald Trump
Alors que Donald Trump a annoncé le 13 mars dernier avoir entièrement détruit les sites militaires situés sur l’ île de Kharg afin de mettre la pression sur Téhéran pour rouvrir le détroit d’Ormuz, l’Iran, de son côté, est prêt à contre-attaquer. Ce même responsable iranien a en effet expliqué que dans le cas où «l’ennemi» tente «une action terrestre sur les îles iraniennes ou n’importe où ailleurs sur notre territoire» alors «nous ouvrirons d’autres fronts en guise de ‘’surprise’’».
Il faut dire que la situation au Moyen-Orient reste chaotique. Si les initiatives diplomatiques cessent de se multiplier ces derniers jours pour tenter de trouver une sortie à cette guerre, les médias d’État iraniens ont fait savoir que Téhéran avait décidé de rejeter un plan américain élaboré dans cette optique. Une décision qui a suscité l’ire de la Maison-Blanche. «Si l’Iran refuse d’accepter la réalité actuelle, s’ils ne comprennent pas qu’ils ont été vaincus militairement […], le président Trump s’assurera qu’ils soient frappés de manière plus dure qu’ils ne l’ont jamais été», a fait savoir sa porte-parole, Karoline Leavitt.
Kévin Comby Publié le
https://www.capital.fr/economie-politique/apres-ormuz-l-iran-menace-de-fermer-un-autre-detroit-strategique-pour-l-economie-mondiale-1525026
Face au risque d’enlisement et à la flambée des cours du pétrole, Donald Trump a fini par annoncer que des négociations étaient en cours. Ce que Téhéran dément. Qui croire ? Plus que jamais, l’issue de cette guerre semble des plus incertaines, estime la presse étrangère, qui redoute une fuite en avant dangereuse.
Une partie de poker menteur à très haut risque : alors que la guerre en Iran entrait dans sa quatrième semaine, Donald Trump a pris tout le monde de court, lundi 23 mars, à commencer par Benyamin Nétanyahou, en annonçant que des négociations étaient en cours avec un haut dirigeant iranien – ce que Téhéran dément – qu’il s’est bien gardé de nommer. Deux jours plus tôt, le président américain avait donné quarante-huit heures aux Iraniens pour rouvrir le détroit d’Ormuz, sous peine de “frapper et oblitérer leurs centrales énergétiques”. Il leur accorde désormais cinq jours de plus.
Comment comprendre ce revirement ? Pour le quotidien israélien Ha’Aretz, ce délai permet à Trump d’“acheter du temps pour étudier ses options, évaluer la possibilité d’un accord et achever le déploiement des marines et des navires américains dans la région en cas d’échec des pourparlers”. Surtout, explique le Financial Times, ce “changement apparent de position” intervient alors que le locataire de la Maison-Blanche “fait face à une pression croissante pour trouver une issue au conflit, en raison de la flambée des prix du pétrole et du soutien pour le moins mitigé de l’opinion publique américaine”.
Après avoir promis le pire, Donald Trump change donc une nouvelle fois de pied. Surtout, il donne de plus en plus l’impression de naviguer à vue. Dans ces conditions, il n’est pas sûr que l’annonce de négociations suffise à éviter la fuite en avant que le monde entier redoute aujourd’hui. C’est ce qu’explique très bien Andreas Krieg sur le site Dawn Mena. “Vingt ans ont passé [depuis la guerre en Irak], et voilà les États-Unis de 2026 de nouveau embarqués dans une guerre au Moyen-Orient dont ils n’ont ni la maîtrise ni la compréhension. À mi-chemin entre la pensée magique et le dogmatisme néoconservateur interventionniste, les stratèges de Tel-Aviv et de Washington sont en train de comprendre qu’ils se sont engagés, de fait, dans une guerre contre une milice dotée d’un État.”
Et cela change tout, écrit ce spécialiste du Moyen-Orient. Les Américains comme les Israéliens ont sous estimé la capacité de résistance des Gardiens de la révolution, “qui se préparent depuis près de cinquante ans à une guerre d’usure contre un ennemi technologiquement supérieur”, et ont construit “un réseau de réseaux pensé pour résister indéfiniment à [cette] guerre d’usure”. D’autant que l’organisation décentralisée des pasdarans, avec des “unités semi-autonomes”, rend leur stratégie plus difficile à lire.
Donald Trump est en train de comprendre un peu tard que cette guerre mal préparée est potentiellement en train de se transformer en bourbier face à un ennemi qui a fait de la résilience sa vocation principale, avance encore Andreas Krieg. “Impossible, insiste-t-il, de décapiter une telle organisation.” Un article à lire absolument pour comprendre les ressorts de ce conflit asymétrique.
Benyamin Nétanyahou, lui, semble pourtant persuadé du contraire. Et c’est ce qui rend l’issue de cette séquence des plus incertaines. Au moment où son allié américain évoque une désescalade (mais pour combien de temps ?), le Premier ministre israélien paraît plus que jamais déterminé à aller jusqu’au bout pour infliger un maximum de dommages à l’Iran et à ses alliés dans la région, à commencer par le Hezbollah au Liban. À quelques mois d’élections cruciales pour lui, Benyamin Nétanyahou poursuit sa stratégie de la guerre permanente qui lui a réussi jusque-là. À quel prix ?
L’intransigeance israélienne n’est pas le seul frein à une sortie de crise. Longtemps restés en retrait, les pays du Golfe hésitent aujourd’hui à entrer en guerre. “Un point de non-retour semble avoir été franchi entre Téhéran et ses voisins, d’autant que l’Iran vise régulièrement leurs infrastructures énergétiques et que la fermeture du détroit d’Ormuz impacte directement leurs économies”, explique, dans L’Orient-Le Jour, Laure-Maïssa Farjallah, pour qui le jusqu’au-boutisme des belligérants rend l’escalade inévitable.
Mardi 24 mars, au moment de boucler ces pages, The New York Times révélait que le prince héritier saoudien, Mohammed ben Salmane, encouragerait Américains et Israéliens à poursuivre leur effort de guerre contre l’Iran, persuadé, comme Nétanyahou, que “l’Iran représente une menace à long terme pour le Golfe, menace qui ne peut être éliminée qu’en renversant le régime”.
La sortie de crise semble encore loin.
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Deux missiles iraniens ont frappé le sud d'Israël le 21 mars. D'après Peer de Jong, ancien colonel des troupes de marine et vice-président de l’institut Themiis dédié aux problématiques de paix et de sécurité, "l'Iran a dissimulé ses progrès dans le domaine de la balistique".
Les villes d'Arad et de Dimona, dans le sud d'Israël, ont été l'objet de tirs de missiles iraniens(Nouvelle fenêtre) dans la soirée du 21 mars. À Dimona, le missile est tombé à quelques kilomètres d'un centre de recherches nucléaire. Ces frappes ont fait plus de 175 blessés et de lourds dégâts matériels. Après plusieurs semaines de guerre, le régime iranien montre ainsi qu'il a conservé une capacité militaire suffisante pour toucher le territoire israélien.
franceinfo : Etes-vous surpris par le maintien de la capacité militaire de l'Iran ?
Peer de Jong : On est surpris par le fait que visiblement les Iraniens ont dissimulé les progrès qu'ils avaient faits dans le domaine de la balistique. Clairement, les missiles balistiques iraniens ont acquis une vitesse assez impressionnante puisqu'on parle de Mach 10. Ils ont travaillé sur l'imprévisibilité des missiles et surtout sur leur nombre et les capacités de saturation. Ça, c'est surprenant parce que le dôme de fer, qui protège Israël est massif et en quatre couches. Mais on sait que les systèmes technologiques n'ont pas 100% de capacité à arrêter les missiles. Et ça, les Iraniens l'ont intégré dans leur stratégie avec la vitesse, la prévisibilité et la saturation.
Il faut rester prudent et vigilant, quand on entend qu’une grosse partie de l'arsenal a été détruite ?
Les Américains et les Israéliens ont probablement détruit une grande partie du potentiel balistique des Iraniens. Mais l’Iran se prépare à ce conflit depuis de nombreuses années et probablement, une grande partie de ses sites de lancement et de ses missiles sont enterrés. Ils sortent à l'occasion, ils tirent et ils sont à nouveau dissimulés. Donc c'est extrêmement difficile à identifier. Le deuxième point, c'est la portée. Les deux missiles qui auraient été lancés en direction de l'île de Diego García font entre 20 tonnes et 85 tonnes, ce sont des monstres. Et donc très concrètement, encore une fois, l'Iran révèle actuellement ses capacités logistiques stratégiques.
"Une grande partie des sites de lancement et des missiles iraniens sont enterrés. Ils sortent à l'occasion, ils tirent et ils sont à nouveau dissimulés."
Peer de Jong, ancien colonel de marine, vice-président de l'Institut Themiis, spécialisé dans les problématiques de paix et de sécuritéà franceinfo
Donald Trump donne 48 heures aux Iraniens pour rouvrir le détroit d'Ormuz, sinon il frapperait des installations électriques. L'Iran réplique en menaçant de fermer complètement le détroit et de frapper des usines de dessalement de l’eau. C'est une logique du pire ?
Effectivement, on assiste à une forme de généralisation du conflit régional, mais aussi international, et l'Iran tient la corde. Encore une fois, ses capacités résiduelles sont extrêmement puissantes. Et aujourd'hui, l'Iran, non seulement a des capacités balistiques, comme je viens de le dire, extrêmement importantes visiblement, mais le deuxième point, c'est qu'elle est capable de tirer sur des objectifs extrêmement précis, comme une centrale. Ce qui veut dire que la capacité de toucher les objectifs stratégiques est très importante en Iran. Aujourd'hui, l'Iran réplique coup par coup aux Israéliens et évidemment aux Américains. Et ça, c'est le vrai sujet. Aujourd'hui on assiste encore trois semaines après le début des combats, on assiste encore une fois à une montée en puissance et à une capacité de rétorsion des Iraniens qui n'est pas nulle du tout.
L'Iran est capable de tirer sur des objectifs extrêmement précis, comme une centrale.
Peer de Jong, ancien colonel des troupes de marine et vice-président de l’institut Themiis dédié aux problématiques de paix et de sécuritéà franceinfo
Dans les guerres, des canaux de discussion existent d'une manière ou d'une autre entre les belligérants. Là, on a l'impression qu'il n'y en a pas du tout, qu’il n’y a que les armes qui parlent. Est-ce aussi votre impression ?
Exactement, il n'y a pas de canaux de discussion. On est dans les guerres extrêmes, dans les guerres littéralement suicidaires. Parce que bien évidemment l'Iran ne peut pas gagner ce conflit, c'est impensable. D'autant qu'aujourd'hui les menaces sont tous azimuts. L'Iran menace même ses voisins du Moyen-Orient. Donc on est dans une situation où tous les pays vont s'intéresser à ce conflit, très concrètement, s'engager dans ce conflit. Le détroit d'Ormuz en est un des exemples. Évidemment, les Européens ont besoin de rouvrir ce détroit pour que les bateaux et les pétroliers qui sont coincés dans le Golfe persique puissent sortir. Donc tout ça fait que ces blocages, ces ultimatums ne sont pas favorables à une fin, en tout cas à court terme de ce conflit.
Benyamin Nétanyahou demande aux Européens de s’engager davantage. La France et d’autres pays vont-ils pouvoir rester longtemps en marge du conflit, sans s’engager ?
Bien évidemment. Rien que sur le prix du pétrole, est-ce que nos économies européennes peuvent accepter un baril à 200 à 300 dollars ? Bien sûr que non. Donc il va y avoir un engagement progressif des Européens, malgré les déclarations permanentes de nos chefs d'État. Évidemment, ils parlent de défensives. L'objectif n'est pas de mettre de l'huile sur le feu. Mais encore une fois, il n'y a pas de solution. À court ou moyen terme, de toute façon, il y aura un engagement international qui visera à laisser le détroit d'Ormuz ouvert a minima.
Une sorte de Grande Réinitialisation....
On observe actuellement une certaine complaisance au Royaume-Uni. Certes, les gens se plaignent de la hausse des prix du carburant. Mais nous n'avons pas encore constaté les achats de panique redoutés qui entraîneraient des pénuries – les stations-service seraient rapidement à sec si tout le monde s'y précipitait. Cela contraste fortement avec l'Asie, où de véritables pénuries contraignent à interdire les exportations et à rationner le carburant, en plus de l'envolée des prix (au moment où j'écris ces lignes, le prix du pétrole brut Murban est de 146,40 $ contre 112,50 $ pour le Brent européen et 97,92 $ pour le WTI américain).
Derrière cette complaisance se cache l'incapacité innée de l'humanité à appréhender le temps. Il faut entre 10 et 15 jours à un pétrolier pour traverser le Golfe et rejoindre l'Asie. Nous en sommes au 22e jour de cette opération chaotique. Ainsi, au cours de la semaine écoulée, les États asiatiques ont déchargé les derniers pétroliers avant la fermeture du détroit d'Ormuz. Il faudra encore quelques jours avant que les raffineries asiatiques ne soient contraintes de réduire leur production, et donc encore quelques jours avant que le carburant ne commence à manquer. En Europe et au Royaume-Uni, en revanche, la hausse des prix est entièrement due aux fluctuations des marchés pétroliers et atténuée par la décision malavisée de puiser dans les réserves stratégiques (conçues pour pallier les pénuries, et non les prix élevés). Selon l'itinéraire emprunté (et rares sont ceux qui utilisent la mer Rouge ces temps-ci), il faut entre 20 et 30 jours à un pétrolier pour relier le Golfe à l'Europe. Par conséquent, nous sommes encore approvisionnés par des pétroliers qui ont quitté le Golfe avant le début du conflit.
À partir de la semaine prochaine, cependant, l'Europe et le Royaume-Uni seront confrontés au même type de pénuries que celles qui touchent actuellement l'Asie… auxquelles s'ajoute la perte de pétrole russe, conséquence de leurs propres actions, et la menace croissante que l'administration Trump suspende les exportations de pétrole américaines afin de maintenir les prix des carburants à un niveau bas sur le marché intérieur. Une partie du carburant parviendra, bien sûr, à destination. La Norvège fournit 12 % du pétrole européen, le Royaume-Uni 4,6 %, et le Brésil, la Libye et le Nigeria, ensemble, 18,2 %. Or, la perte d'environ 14 % des importations européennes en provenance du Golfe bouleverserait profondément le mode de vie de chaque Européen. Si Trump venait à bloquer les exportations américaines – qui représentent 15,4 % des importations européennes –, nous risquons un effondrement en cascade des économies européennes.
Face à cette menace, le gouvernement britannique a fait preuve d'un remarquable discernement en ordonnant une révision de son plan d'urgence de rationnement des carburants… et ce, au moment même où les responsables de la Banque d'Angleterre s'agitent dans tous les sens, hurlant à l'inflation, alors même que les chocs pétroliers sont une cause avérée de déflation et de récession – et que le choc actuel est d'une ampleur bien supérieure à celui provoqué par la révolution iranienne de 1979 et la guerre Iran-Irak, qui ont entraîné la destruction industrielle des économies occidentales au début des années 1980.
Lorsque le dernier pétrolier du Golfe aura déchargé sa cargaison – dans le courant de la semaine prochaine –, l'Europe n'aura plus que quelques jours avant de connaître la pire pénurie de carburant de son histoire. Il est possible d'atténuer partiellement cette situation – et à grands frais – en misant sur l'approvisionnement auprès de producteurs hors Golfe – même si les pays asiatiques surenchériront probablement sur l'Europe – et en puisant davantage dans les réserves stratégiques. Mais cela ne suffira guère à limiter les dégâts à venir.
Par ailleurs, le rationnement étatique officiel ne nous sauvera probablement pas, et ce pour deux raisons principales. Premièrement, les gouvernements européens sont quasiment inactifs ces derniers temps. La plupart de nos infrastructures critiques et de nos systèmes vitaux sont gérés par le secteur privé, qui risque de ne pas appliquer les plans d'urgence gouvernementaux. Deuxièmement, la complexité des économies européennes rend toute planification difficile, car une défaillance, même minime, peut rapidement dégénérer en un effondrement en cascade. Pour illustrer ce propos, prenons l'exemple des événements presque nostalgiques qui se sont déroulés au Royaume-Uni durant la deuxième semaine de septembre 2000.
Le prix du pétrole brut Brent avait atteint un niveau incroyablement bas (inconcevablement bas selon les normes actuelles) de 35 dollars le baril, entraînant une flambée des prix du carburant à plus de 80 pence le litre – le prix le plus élevé du monde développé à cette époque. En réaction, les camionneurs et les agriculteurs britanniques ont lancé une double protestation : ils ont mis en place des barrages routiers mobiles sur les autoroutes et dans les rues des grandes villes, et – plus dangereusement encore – ils ont bloqué les dernières raffineries de pétrole du Royaume-Uni.
Dans les jours qui suivirent, les manifestations semblèrent plus agaçantes que menaçantes, même si, en coulisses, les services d'urgence cherchaient des solutions pour préserver les stocks de carburant, tandis que la population se livrait à des achats paniqués. En milieu de semaine, la plupart des stations-service étaient à sec, et les rares qui disposaient encore de carburant avaient instauré une limite de vente informelle de 5 £ par unité. Parallèlement, les ministres se réunissaient en réunion de crise, tandis que les supermarchés rationnaient les denrées alimentaires. Six jours après le début de la crise, des répercussions en cascade commencèrent à apparaître. La BBC évoqua la perte de points de suture dans un hôpital du nord-est. Mais des entreprises, des fournisseurs d'eau aux magasins de bricolage, subissaient des retards de livraison qui, sans intervention, allaient compromettre leur fonctionnement.
C'est là le problème des modèles d'approvisionnement « juste-à-temps » qui, malgré l'expérience des confinements, persistent en Europe. Il n'est pas nécessaire de paralyser une organisation entière pour la faire s'effondrer ; il suffit de la priver d'un élément clé. Lors de l'éruption du volcan Eyjafjallajökull en avril 2010, son nuage de cendres avait bloqué le trafic aérien à travers l'Europe. Une conséquence totalement imprévisible fut l'arrêt de la production automobile de BMW en raison de l'indisponibilité d'une seule pièce. De même, lors de la création de la zone d'exclusion de Fukushima en 2011, la production automobile mondiale a ralenti faute d'un pigment essentiel utilisé dans les pare-chocs. L'hôpital de Hull en est un autre exemple. Les installations étaient intactes. Les chirurgiens spécialistes et leur équipe étaient disponibles. L'électricité était toujours fournie. Mais un imprévu comme une pénurie de sutures a paralysé toute l'opération.
Posez-vous maintenant la question de savoir si un plan d'urgence gouvernemental peut couvrir tous les intrants de tous les processus clés d'une économie moderne. La réponse se trouve dans le fiasco de la gestion de la pandémie par le gouvernement britannique. Ce dernier tient un Registre national des risques qui classe les pandémies comme la plus grande menace pour la population civile en raison du nombre de personnes touchées et de leur impact sur l'économie. Pourtant, lorsque la Covid-19 a frappé le Royaume-Uni, les ministres étaient complètement désemparés, tandis que des équipements de protection individuelle essentiels, comme les EPI, avaient été bradés deux ans auparavant pour réaliser des économies. Les hôpitaux de campagne Nightingale ont été ouverts puis laissés vides, alors même que des personnes infectées étaient transférées dans des maisons de retraite. Des confinements ont été imposés sans planification préalable et sans aucune compréhension des conséquences à long terme… Alors, parlez-moi encore une fois du plan d’urgence pour les pénuries de carburant.
Le 14 septembre 2000, le blocus britannique des carburants a pris fin… bien que des perturbations se soient poursuivies la semaine suivante. Aujourd’hui, rien n’indique que la guerre contre l’Iran soit terminée, et les Européens ont annoncé qu’ils allaient également réduire leurs importations russes restantes. Trump menace désormais d’invasions terrestres en Iran ou dans ses environs, laissant entendre que le conflit – et la perte des exportations de pétrole – se poursuivront pendant des mois. Et même lorsqu’il prendra fin, les dégâts causés aux installations pétrolières et gazières du Golfe prendront des années à réparer… des années, donc, pendant lesquelles l’Europe devra s’adapter à une faible consommation de pétrole et de gaz. Entre-temps, les économies qui ne peuvent survivre qu'avec un prix du pétrole inférieur à 80 dollars le baril connaîtront une crise d'une ampleur au moins équivalente à la Grande Dépression des années 1930, la majeure partie de la population peinant à payer les produits de première nécessité comme l'alimentation et l'énergie.
En réalité, même les pires chocs pétroliers du passé – l'embargo pétrolier de 1973 et la révolution iranienne de 1979 – paraissent insignifiants comparés à la perte de pétrole et de gaz que l'Europe s'apprête à subir. Et il est permis de douter que nos dirigeants, si clairvoyants à Versailles-sur-Tamise, aient la clairvoyance nécessaire pour penser au-delà de la semaine prochaine. D'autant plus que d'un côté, des personnes aux piercings et aux cheveux bleus les inciteront à franchir le pas vers la neutralité carbone, tandis que de l'autre, des personnes en costume élégant, imprégnées d'une idéologie des années 1980, les presseront de forer à la recherche de pétrole et de gaz qui n'existent plus. Pendant ce temps, personne ne se penchera sérieusement sur la façon de simplifier une économie pétrolière qui va devoir se débrouiller avec beaucoup moins de pétrole… une véritable Grande Réinitialisation !
Tim Watkins
https://consciousnessofsheep.co.uk/2026/03/21/a-great-reset-of-sorts/
Rationnement alimentaire, achats de panique, avions cloués au sol et un choc économique bien plus dévastateur que la Covid-19 : les économistes expliquent le scénario catastrophe qui pourrait se produire d’ici quelques semaines en raison de la guerre en Iran...
La crainte grandit que le monde ne subisse un choc économique bien plus grave que la pandémie de Covid-19 dans les prochaines semaines, le conflit iranien menaçant l’approvisionnement mondial en pétrole et en gaz.
Les experts préviennent que cela pourrait entraîner des pénuries alimentaires, l’immobilisation des avions et des achats de panique, les pays risquant de manquer de carburant et d’énergie si les principales voies de transport maritime restent fermées.
Les analystes affirment que la crise ne se limite plus à la hausse des prix, mais qu’elle concerne le risque d’une pénurie d’approvisionnement généralisée, certains pays étant incapables de s’approvisionner suffisamment en énergie pour répondre à la demande.
Cela pourrait déclencher un effet domino sur l’économie mondiale, affectant tous les secteurs, du transport aérien à la production alimentaire.
Le détroit d’Ormuz, artère vitale pour l’énergie mondiale, demeure au cœur de la crise, environ un cinquième du pétrole et du gaz mondiaux transitant chaque jour par ce passage maritime étroit.
Bank of America a averti que les prix du gaz en Europe pourraient s'envoler d'environ 29 € à 500 € cet hiver si le détroit reste fermé pendant une période prolongée, dépassant largement les niveaux observés après l'invasion de l'Ukraine par la Russie.
Une telle flambée déclencherait ce que les analystes qualifient de véritable crise économique en Europe, au Royaume-Uni et dans une grande partie de l'Asie, avec une explosion des coûts de l'énergie et des entreprises contraintes de réduire leur production, rapporte le Telegraph.
https://www.dailymail.co.uk/news/article-15664787/economic-hammer-blow-far-worse-Covid-Economists-explain-nightmare-scenario-just-weeks-away-Iran-war.html?ns_mchannel=rss&ns_campaign=1490&ito=social-twitter_mailonline
NOUVELLES DE LA GUERRE D'IRAN - LA CHUTE - LA CHRONIQUE DE L'EFFONDREMENT
https://lachute.over-blog.com/2026/03/nouvelles-de-la-guerre-d-iran.html
NOUVELLES DE LA GUERRE D'IRAN....Les calculs des pertes en avions américains s'allonge. - D'abord, les 3 avions F15 perdus au Koweit, abattu par le Koweit ou l'Iran ? Peu importe. - s'ajoute 7 KC135, deux en vols, 5 au sol à la base de prince Sultan.
Goldman Sachs a chiffré les chiffres concernant le détroit d’Ormuz. Le trafic s’est effondré, passant de 19,5 millions de barils par jour à 0,5 million. Ce faible flux provient presque exclusivement de pétroliers chinois, qui naviguent dans le détroit depuis le début. Tous les autres navires sont à l’ancre.
Jeff Currie – qui a passé vingt ans au département des matières premières de Goldman Sachs et travaille maintenant chez Carlyle – estime le délai de reprise à 200 jours. À partir d'un cessez-le-feu qui n'existe pas.
Si la Chine et l'Inde officialisent leurs accords de passage, environ 7 millions de barils par jour pourraient être rétablis, soit environ 39 % du volume actuellement indisponible. Le détroit n'est pas fermé. Il s'agit d'un système de péage en yuans, et l'Iran met en place progressivement un nouvel ordre maritime, un accord bilatéral à la fois.
Guerre au Moyen-Orient : comment Donald Trump a "sous-estimé la résilience" de l'Iran....Deux semaines après le début de la guerre au Moyen-Orient, le régime iranien fait de la résistance. Un nouveau guide suprême a été nommé pour remplacer Ali Khamenei et Téhéran bloque le détroit d'Ormuz,
Selon “The Economist”, l’attaque des États-Unis et d’Israël contre le régime iranien coûte cher à la croissance. Téhéran, en fermant de facto le détroit d’Ormuz, axe essentiel au commerce international, provoque une crise de l’énergie, dont le président américain apprend à ses dépens qu’il ne peut pas la régler simplement.
Touchée coulée la croissance ? À la une de son édition hebdomadaire du 14 mars, The Economist affiche une flèche rouge au cours radicalement dévié par la déflagration d’un bombardement. Le titre, “Une attaque contre l’économie mondiale”, vient expliciter, si d’aventure le lecteur n’avait pas compris, que l’indicateur en pleine descente figure la croissance mondiale, mise à mal par le conflit en Iran.
Dans l’article chapeautant le dossier, le magazine britannique revient sur les déflagrations en cascade causées par la guerre déclenchée, le 28 février, par les États-Unis et Israël contre le régime des Gardiens de la révolution en Iran. Chocs pétrolier et gazier, crise des engrais, remous financiers…
“Après avoir découvert le coût des droits de douane, le président Donald Trump découvre le coût de la guerre”, constate le média libéral. C’est que l’opération Furie épique achève sa deuxième longue semaine. Et que, malgré ses déclarations du 9 mars (le conflit allait “très vite” s’arrêter), le président américain n’a réussi que brièvement à enrayer la flambée des cours du pétrole. Le baril a côtoyé le record des 120 dollars le lundi 9 mars, avant de redescendre à 80 dollars le 10 mars, puis de franchir de nouveau la barre des 100 dollars le 12 mars (et d’y rester encore ce 13 mars). Comme si les marchés avaient compris que la fermeture par l’Iran du détroit d’Ormuz, artère essentielle au commerce des hydrocarbures, allait durer et donc peser durablement sur la production.
“Une nouvelle ère d’insécurité énergétique”
La “confusion” dans les propos et les buts de guerre américains que souligne l’hebdomadaire est le marqueur du “manque d’options” du président américain. “S’il a plus ou moins les moyens d’apaiser la guerre commerciale, il ne peut en revanche pas rétablir le bon vieux marché de l’énergie.” Et donc, quelle que soit l’issue du conflit, “le monde est entré dans une nouvelle ère d’insécurité énergétique”.
L’économie mondiale se trouve donc confrontée à une nouvelle crise. “Le chaos au Moyen-Orient vient s’ajouter à une longue liste de menaces qui pèsent sur les marchés, comme les scénarios les plus pessimistes liés à l’intelligence artificielle, les turbulences autour du crédit privé et la perte de confiance envers des États de plus en plus endettés”.
Et s’il paraît aujourd’hui “difficile de prédire comment cette crise va s’achever”, il est “d’ores et déjà évident que la guerre a rendu l’économie mondiale moins prospère, plus instable et plus difficile à piloter”.
Courrier international
https://www.courrierinternational.com/une/une-du-jour-quelle-qu-en-soit-l-issue-le-conflit-en-iran-a-deja-declenche-une-crise-economique_241738
La guerre contre l'Iran accélère l'effondrement de l'Occident....
Il y a déjà 38 ans, les stratèges militaires américains savaient que l'hégémonie américaine en Asie occidentale allait s'effriter. Le 28 février 2026, le barrage a cédé.
L'Iran n'a pas besoin de gagner la guerre actuelle au Moyen-Orient pour vaincre les États-Unis et Israël. Il lui suffit de survivre, et il semble qu'elle soit bien plus que cela. Cela ne devrait surprendre personne qui suit, même de loin, l'actualité.
Selon le Washington Post, les services de renseignement américains ont produit une évaluation classifiée de la situation peu avant le lancement des opérations militaires américaines et israéliennes contre l'Iran. Ils ont conclu que même une offensive militaire massive contre l'Iran avait peu de chances de renverser la République islamique d'Iran et son système étatique. Pourtant, pour une raison inconnue, cette évaluation a été ignorée.
Pire encore : deux jours seulement avant de lancer la guerre contre l'Iran, Trump a limogé le directeur de l'état-major interarmées, le vice-amiral Fred Kacher. Apparemment, le vice-amiral Kacher avait tenté de mettre en garde Trump contre une attaque contre l'Iran, invoquant les risques, l'insuffisance des stocks de munitions et les pertes humaines probables. En tant qu'officier supérieur des opérations militaires américaines auprès de l'état-major interarmées, Kacher était le mieux placé pour rappeler au président la réalité, une situation dont il avait grand besoin.
Trump n'a visiblement pas apprécié ces avertissements et a limogé Kacher après moins de trois mois en poste. Le supérieur de Kacher, le chef d'état-major interarmées, le général Dan Caine, aurait lui aussi exprimé des réserves quant à l'Iran, mais a finalement accepté d'exécuter ses ordres.
La plus grande force militaire jamais vue…
Les dirigeants américains aiment invariablement vanter la puissance militaire des États-Unis, la présentant comme illimitée et toute-puissante. Pour Donald Trump, cela va de soi, mais il n'est pas le seul : il y a peu, son prédécesseur, Joe Biden, a été interrogé sur la capacité des États-Unis à mener une guerre sur trois fronts (Ukraine, Moyen-Orient et Chine). Sa réponse fut sans équivoque : « Bien sûr que nous le pouvons. Nous sommes les États-Unis d'Amérique, que diable !»
Nombreux sont ceux qui souhaitent le croire, mais les officiers américains sont depuis longtemps conscients des limites de leur armée. Le 7 février 1990 – il y a 36 ans –, le New York Times publiait un article basé sur le « Defense Planning Guidance », un document bisannuel qui définit la réflexion stratégique et les priorités de défense des plus hauts responsables militaires américains. Émergence de menaces régionales
Ils ont ordonné au général Norman Schwarzkopf, alors à la tête du Commandement central américain, de se concentrer sur la sécurisation des champs pétroliers de la péninsule arabique face aux « menaces régionales ». Cet objectif était clairement défini comme la priorité stratégique de l'armée américaine, car les hauts gradés comprenaient que l'hégémonie des États-Unis au Moyen-Orient ne pouvait être considérée comme acquise.
En 1988, le Centre d'études stratégiques et internationales (CSIS) publiait une étude intitulée « Face aux acteurs non conventionnels : les défis régionaux pour le prochain président ». On y affirmait que « notre objectif global est de demeurer la principale puissance extérieure dans la région ». La même année, le président Bush père abordait ce même défi lors d'un discours à l'académie des garde-côtes : « L'émergence de puissances régionales modifie rapidement le paysage stratégique… Nous devons contenir les ambitions agressives des régimes dissidents.»
Le fossé de crédibilité grandissant
Cela rejoignait parfaitement les conclusions de l'étude du CSIS, qui déclarait que « … la capacité à faire face aux acteurs régionaux concurrents doit devenir un objectif central de la politique étrangère américaine ». Ses auteurs notaient cependant que « la question est celle de la viabilité de la puissance militaire en tant qu'instrument diplomatique général… L'écart entre les capacités et la crédibilité des États-Unis risque de se creuser davantage à mesure que le monde devient de plus en plus multipolaire.»
Ce texte, qui annonçait la multipolarité et le déclin de la puissance militaire américaine, a en effet été écrit en 1988 – il y a 38 ans ! Déjà à cette époque, les stratèges militaires reconnaissaient que la capacité de la puissance hégémonique à contrôler militairement le Moyen-Orient était limitée et dépendait d'alliés régionaux :
« Les États-Unis seront incapables de mener une opération d'envergure sans une aide substantielle d'autres nations. Toutes les décisions en matière de politique étrangère et de défense doivent tenir compte de ce constat. »
L'hégémonie régionale des États-Unis reposait en grande partie sur leur « crédibilité » et la projection de leur puissance, et non sur leur puissance réelle. L'ancien directeur de la CIA et du Pentagone, James Schlesinger, l'a affirmé sans détour :
« … les forces individuelles ne suffisent peut-être pas à elles seules à maintenir la position des États-Unis comme première puissance mondiale. Les décideurs politiques américains doivent bien comprendre que la structure des forces et les dépenses militaires américaines ne doivent pas se fonder uniquement sur la réponse à des menaces ponctuelles, mais plutôt sur ce qui est nécessaire pour préserver l'image de puissance des États-Unis.»
Deux piliers qui s'effondrent
Autrement dit, l'hégémonie américaine au Moyen-Orient reposait sur deux piliers essentiels :
La capacité à mobiliser des forces par procuration (Israël, Al-Qaïda, Daech, le Front al-Nosra, etc.), et La capacité à projeter sa puissance et à intimider toute « menace régionale » pour la soumettre.
Ces deux piliers s'effondrent aujourd'hui. Les vantardises de Donald Trump et de Pete Hegseth concernant la force la plus puissante et la plus meurtrière de l'histoire de la Voie lactée peuvent s'interpréter comme ce que Schlesinger appelait le maintien de « l'aura générale de la puissance américaine ». Mais entre 1988 et aujourd'hui, la crédibilité de la projection de puissance américaine n'a cessé de se dégrader, et les fanfaronnades de Trump et Hegseth n'ont plus le pouvoir d'hypnotiser les rivaux régionaux des États-Unis et de les soumettre. Cette époque est révolue.
La défaite stratégique était déjà perceptible depuis longtemps.
Dans son livre « Time to Start Thinking », Edward Luce évoque une session stratégique qui s'est tenue en 2011 à l'Université de la Défense nationale et à laquelle ont participé 16 officiers supérieurs de l'armée américaine. Leurs conclusions sont les suivantes :
« La fenêtre d’opportunité pour l’hégémonie américaine se referme. Nous sommes à un tournant où nous avons encore des choix. D’ici 2021, nous n’en aurons plus. […] Les États-Unis sont bien trop dépendants de leur armée et devraient réduire drastiquement leur présence mondiale en mettant fin à tous les conflits, notamment en Afghanistan, et en fermant les bases militaires en temps de paix en Allemagne, en Corée du Sud, au Royaume-Uni et ailleurs. […] Tout cela n’est qu’un moyen d’atteindre un but : restaurer la vitalité économique de l’Amérique. […]
Notre priorité absolue devrait être de rétablir la prospérité des États-Unis. C’est pourquoi nous recommandons au Pentagone de réduire son budget d’au moins 20 %. La majeure partie des économies serait consacrée aux priorités civiles telles que les infrastructures, l’éducation et l’aide étrangère. […] Personne ici ne croit que la situation politique à Washington va changer du jour au lendemain ; nous disons simplement que nous serons en difficulté si ce n’est pas le cas. Il ne s’agit pas d’idéologie, mais de comprendre où nous en sommes en tant que pays. »
Il est absolument consternant de constater que Donald Trump, dont l'administration avait manifestement compris et pris en compte ces avertissements, a opéré un revirement soudain et s'est lancé dans ce qui est sans doute le pari géopolitique le plus inconsidéré et le plus malavisé de mémoire d'homme. Les avis et les mises en garde des véritables experts ont été balayés d'un revers de main, et Trump a apparemment suivi les conseils de « Steve [Wytkoff], Jared [Kushner], Pete [Hegseth] et d'autres, Marco [Rubio]… ». Difficile à croire, mais c'est pourtant ce qui s'est passé.
Alex Krainer 12 mars 2026
https://alexkrainer.substack.com/p/iran-war-accelerates-the-collapse?utm_source=post-email-title&publication_id=1063805&post_id=190666771&utm_campaign=email-post-title&isFreemail=true&r=216vfx&triedRedirect=true&_src_ref=mail01.orange.fr&utm_medium=email
Les frappes américano-israéliennes sur l'Iran et la réaction de ce dernier sur le détroit d'Ormuz déstabilisent profondément le Moyen-Orient, mais aussi l'économie mondiale. Que sait-on de l'impact économique que pourrait avoir le blocage de ce point-clé du trafic d'énergie et de matières premières?
Dès l'amorce des frappes américano-israéliennes sur l'Iran le 28 février 2026, les grands armateurs mondiaux ont suspendu leurs opérations dans le détroit d'Ormuz, passage essentiel du commerce international, d'hydrocarbures en premier lieu. Dans un tel contexte, vue d'Europe, la question centrale n'est pas réellement de savoir si une pénurie de pétrole ou de gaz s'annonce à court terme (à la différence de la crise énergétique de 2022, au début de la guerre en Ukraine), mais de comprendre comment un choc de prix, une désorganisation logistique et une rupture d'approvisionnement en intrants se propagent dans le tissu industriel. Et, au sein d'une Europe convalescente, dans quelle mesure cette nouvelle crise révèle une vulnérabilité que les politiques conduites depuis 2022 n'auraient fait que déplacer géographiquement, sans les réduire structurellement.
La menace de fermeture du détroit d'Ormuz prend racine dans les chocs des années 1970, lorsque l'embargo de 1973 révèle avec brutalité que le contrôle des routes énergétiques confère un pouvoir considérable, à un moment où la dépendance extérieure pétrolière des Européens atteignait 97%. Le second choc pétrolier de 1979 renforce cette prise de conscience: l'Iran, devenant République islamique, dispose d'un levier exceptionnel, avec la rive nord du détroit d'Ormuz, désormais point de friction structurel dans la géopolitique de l'énergie.
La guerre Iran-Irak (1980-1988) transforme le détroit en théâtre d'opérations. Durant la «guerre des tankers», les deux belligérants attaquent les navires pour affaiblir l'ennemi et tenter d'internationaliser le conflit. La réponse américaine pose le principe d'une sécurisation du détroit d'Ormuz comme intérêt de premier rang: Washington déploiera, dès lors, une flotte pour garantir la liberté de navigation.
Dans les décennies suivantes, la fermeture du détroit devient un instrument récurrent de la diplomatie iranienne de crise –pour les négociations nucléaires, comme levier face aux sanctions… En 2011, des exercices navals iraniens dans le détroit d'Ormuz suffisent à faire monter les primes d'assurance et à déclencher le déploiement d'une flottille occidentale en réaction. En 2019, deux pétroliers attaqués dans le golfe d'Oman produisent des effets équivalents. Même lors de la guerre israélo-iranienne de juin 2025, Téhéran avait finalement renoncé à fermer le détroit, en partie sous la pression de la Chine, dont la moitié des importations pétrolières transitent par ce même passage.
Cet historique révèle une tension permanente: fermer le détroit d'Ormuz est une arme à usage effectif autolimitant, parce que l'Iran en paierait lui-même le prix économique et diplomatique. Mais la situation de mars 2026 modifie le calcul: acculé, le régime peut percevoir la fermeture du détroit comme un dernier levier de dissuasion, plutôt que comme un acte suicidaire.
L'Agence internationale de l'energie (AIE) permet de prendre la mesure de la menace en indiquant qu'«environ 20% des approvisionnements mondiaux en pétrole et en gaz naturel liquéfié transitent par le détroit d'Ormuz, un passage maritime stratégique». D'autant que les pipelines contournant le détroit ne peuvent acheminer collectivement plus de 40% des barils de pétrole destinés à l'export.
Autre problématique majeure, le détroit d'Ormuz est sur une route d'import-export de produits industriels, souvent sur des marchés en croissance et à haute valeur ajoutée.
Plus critique encore, le gaz est totalement prisonnier derrière le verrou d'Ormuz, sans autre option logistique, alors que les installations de liquéfaction nécessitent un flux continu pour maintenir leurs systèmes opérationnels. Sans rotation de navires, le Qatar et les Émirats arabes unis pourraient être contraints de réduire, voire d'interrompre, leur production.
Enfin, autre problématique majeure, le détroit d'Ormuz est aussi sur une route d'import-export de produits industriels, souvent sur des marchés en croissance et à haute valeur ajoutée.
La fermeture ou la perturbation durable du détroit d'Ormuz affecte les chaînes de valeur industrielles selon trois canaux distincts. Le premier est celui des prix de l'énergie: une interruption du trafic pétrolier et gazier se répercute immédiatement sur les cours du pétrole brut, du gaz naturel et, par ricochet, sur les prix de l'électricité.
Le deuxième canal concerne les intrants non énergétiques. Une perturbation du détroit d'Ormuz touche également les matières premières –minéraux, produits chimiques, engrais– dont dépend étroitement l'industrie européenne, fragilisant ainsi la continuité de ses processus de production.
Le troisième canal est celui de la désorganisation logistique: si les tensions à Ormuz se doublent de perturbations dans la mer Rouge (sous la pression des rebelles yéménites houthis, alliés de l'Iran, comme entre 2023 et 2025), le trafic maritime est dévié par le cap de Bonne-Espérance (Afrique australe). Cela allongerait les délais de transit de quinze à vingt jours, induirait des surcoûts de plusieurs centaines de milliers de dollars par voyage en raison de la consommation additionnelle de carburant et s'accompagnerait d'une explosion des primes d'assurance pour les «risques de guerre».
La chimie et la pétrochimie européennes constituent le secteur le plus directement exposé. Doublement frappée par le canal des prix du pétrole et par celui du gaz, cette industrie voit sa compétitivité-coût structurellement sous pression depuis 2022 en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en France. Le rapport Draghi sur «l'avenir de la compétitivité européenne» (septembre 2024) documente cet écart: le prix du gaz industriel en Europe est deux à cinq fois supérieur à celui pratiqué aux États-Unis et l'écart avec les producteurs du Golfe est encore plus marqué.
Le groupe chimique allemand BASF a déjà engagé des réductions de capacités européennes et réorienté ses investissements vers les États-Unis et la Chine. Un nouveau choc amplifiant le différentiel de coût peut rapidement rendre non compétitives des lignes de production entières et menace d'impulser des décisions de délocalisation jusqu'ici différées.
La sidérurgie subit un double choc lors de toute crise énergétique majeure: hausse directe des coûts de production –hauts-fourneaux, aciéries électriques à arc vulnérables à un pic du prix de l'électricité– et contraction de la demande dans les secteurs utilisateurs (automobile, construction, machines).
Environ 30% de la production d'aluminium primaire européenne est suspendue depuis 2021. Et la demande industrielle d'énergie a reculé de 6% en volume en 2022, puis à nouveau de 6% en 2023. Fragilisé par la concurrence des aciéries chinoises subventionnées et par les investissements requis pour la transition bas carbone, ce secteur ne disposerait pas des marges pour absorber un choc supplémentaire sans nouvelles réductions de capacités.
La filière des engrais azotés illustre la complexité des mécanismes de propagation. Grande consommatrice de gaz naturel et importatrice de soufre et d'ammoniac depuis le Golfe, elle avait déjà réduit ou arrêté sa production lors de la flambée du gaz de 2022. Un choc d'Ormuz reproduit ce scénario dans un contexte agricole fragilisé, avec des effets en cascade sur l'agroalimentaire –premier employeur industriel de l'Union européenne (UE) avec 4,2 millions de salariés directs– et une spirale inflationniste atteignant les prix alimentaires à la consommation, vecteur politiquement sensible en contexte post-inflationnaire.
Le ciment, le verre et les matériaux à haute température, dont les processus requièrent jusqu'à 1.550°C et restent peu électrifiables à court terme, sont denses en PME à faibles marges. Un arrêt de four étant industriellement lourd et coûteux à inverser, ces secteurs sont à risque d'arrêts durables lors d'un choc prolongé.
Enfin, l'industrie automobile, premier secteur exportateur de l'UE, est exposée simultanément à la hausse des matières premières (acier, aluminium, plastiques), aux perturbations logistiques et à la contraction de la demande. Les équipementiers de rang 1 et 2 –souvent des PME en Allemagne, France, Espagne et Italie– ne peuvent absorber longtemps une hausse simultanée des coûts et une contraction du chiffre d'affaires, comme l'a démontré la crise des semi-conducteurs de 2020-2021.
La situation au début du conflit américano-israélo-iranien de 2026 présente plusieurs facteurs aggravants par rapport à 2022, avec notamment des stocks de gaz historiquement bas. Avec environ 46 milliards de mètres cubes fin février 2026, contre 60 et 77 milliards les deux exercices précédents, la marge d'amortissement est plus limitée en entrée en crise.
Par ailleurs, les directions industrielles ayant intégré la leçon de 2022 peuvent anticiper une durée prolongée du choc et accélérer les décisions de réduction de capacité avant sa pleine matérialisation –d'autant plus que la Banque de France rappelle que les effets sur les ratios financiers durent deux à trois ans, rendant les entreprises, à peine sorties de la première dégradation, particulièrement vulnérables à une seconde vague.
Et, en soutien, les marges budgétaires publiques sont plus réduites: les dispositifs d'amortissement de 2021 à 2023 ont représenté plusieurs centaines de milliards d'euros pour les États membres, creusant des déficits non entièrement résorbés, singulièrement en France. Certes, l'UE a tiré des enseignements du choc de 2022, mais l'architecture institutionnelle européenne restait incomplète.
À la fin de l'année 2025, les points de contact sectoriels nécessaires à une réponse coordonnée aux crises industrielles liées à l'énergie n'étaient pas encore totalement opérationnels. À ce contexte déjà fragilisé s'ajoute le chaos des droits de douane de l'administration Trump. Cette double exposition –choc énergétique et choc commercial simultanés– est inédite depuis la stagflation des années 1970.
La réponse structurelle est la décarbonation industrielle, entendue non pas comme une contrainte réglementaire mais comme une stratégie de sécurité économique. Électrifier les processus industriels là où la technologie le permet, développer l'hydrogène bas carbone pour les procédés à haute température non électrifiables, améliorer drastiquement l'efficacité énergétique de la production: ces leviers réduisent mécaniquement l'exposition de l'industrie aux chocs fossiles exogènes récurrents.
Le Pacte européen pour une industrie propre (Clean Industrial Deal) adopté par la Commission européenne en février 2025 articule explicitement décarbonation et résilience industrielle, reconnaissant que réduire la dépendance aux hydrocarbures importés est à la fois un objectif climatique et un levier de compétitivité et de sécurité. Le général Tom Middendorp, président du Conseil militaire international sur le climat et la sécurité, formule l'objectif en termes sécuritaires: «Développer une énergie propre et sûre au niveau national n'est pas une politique climatique, c'est une réduction stratégique des risques.»
Cette perspective permet de recadrer le faux dilemme entre compétitivité de court terme et transition énergétique. Dans un environnement géopolitique structurellement instable, chaque investissement dans l'efficacité énergétique ou l'électrification d'un processus industriel constitue aussi une réduction de l'exposition aux prochains chocs d'Ormuz… ou à ceux qui pourraient provenir de pressions sur l'UE du fournisseur américain de GNL. La valeur de cette assurance, systématiquement omise dans les calculs de rentabilité industrielle conventionnels, est considérable et croissante à mesure que l'instabilité géopolitique s'installe dans la durée.
La crise du détroit d'Ormuz de 2026 n'est pas une anomalie imprévisible. L'histoire du détroit –de la «guerre des tankers» aux crises de 2011, de 2019 et de 2025– confirme que cette menace est centrale dans la géopolitique de l'énergie mondiale et doit être intégrée comme hypothèse normale dans toute planification industrielle européenne.
La crise de mars 2026 le révèle sans ambiguïté: la diversification post-Ukraine n'a pas résolu le problème fondamental, elle l'a simplement déplacé de la Russie vers le Golfe et les États-Unis, zones géopolitiquement «sismiques»… Chimie, sidérurgie, engrais, automobile: aucun secteur ne peut neutraliser à court terme son exposition à un choc géopolitique lointain. La sécurité industrielle de l'Europe exige non seulement de diversifier les fournisseurs d'hydrocarbures, mais aussi de réduire structurellement la quantité d'énergie fossile que son industrie doit importer.
Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l'article original.
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Par ses drones peu chers et par des mines maritimes pouvant être posées par de petites embarcations civiles déguisées, l'Iran aurait la capacité de bloquer le Détroit d'Ormuz pendant “des mois” d'après des experts interrogés par Reuters....
Ce serait un choc de grande ampleur sur l'économie mondiale et la sécurité alimentaire (le pétrole-gaz est déjà critique pour l'approvisionnement alimentaire, mais par le détroit d'Ormuz transite également un tiers du commerce mondial d'engrais azotés).
Le Détroit d'Ormuz voit traverser 20% de la production pétrolière mondiale... et 30-40% des EXPORTATIONS. Le choc serait donc d'autant plus important pour les pays importateurs de pétrole.
L'Iran est un important fabricant de drones et dispose d’une capacité industrielle permettant d’en produire environ 10 000/mois, selon le Centre for Information Resilience, groupe de recherche financé par le ministère britannique des Affaires étrangères.
« L’Iran ne va pas céder facilement ni rapidement ; il dispose des moyens de rendre dangereuse la circulation commerciale dans le détroit d’Ormuz », déclare à Reuters Bob McNally, président du cabinet Rapidan Energy Group.
« Les États-Unis donnent la priorité aux attaques contre les munitions, les bases et les installations iraniennes qui menacent le détroit. Mais il suffit à l’Iran de montrer qu’il peut frapper quelques pétroliers, et l’inquiétude fera le reste : les navires n’oseront tout simplement plus passer ».
La dernière génération de drones Shahed-136 possède une portée de 700 à 1 000 kilomètres, suffisante pour atteindre n’importe quel point de la côte sud du Golfe, selon Farzin Nadimi, chercheur au Washington Institute.
Ces drones parviennent à pénétrer les systèmes de défense aérienne des États du Golfe : 65 d’entre eux sont entrés aux Émirats arabes unis depuis le début du conflit. Ils ont frappé des centres de données d’Amazon, l’aéroport international de Dubaï et un hôtel Fairmont. Bahreïn a subi des dommages matériels sur des infrastructures, une base navale américaine et une tour comprenant un hôtel et des appartements.
Des négociants pétroliers se préparent à de nouvelles hausses des prix.
« Je suis très inquiet : ce risque est actuellement sous-évalué sur les marchés pétroliers », a déclaré un cadre dirigeant de Vitol, société mondiale de négoce de matières premières. « La théorie dominante est que l’Iran utilise d’abord des missiles et des drones plus anciens pour épuiser les défenses aériennes. Si c’est le cas, leur véritable riposte n’a pas encore vraiment commencé. »
Si les missiles et les drones venaient à manquer, l’Iran pourrait déployer des mines marines. Téhéran disposerait d’un stock de 5 000 à 6 000 mines de ce type, selon Dryad Global, société spécialisée dans l’analyse des risques maritimes.
« Si des mines marines sont posées, il faudra beaucoup de temps pour s’en débarrasser », a déclaré Cormac McCarry, directeur chez Control Risks spécialisé dans le renseignement maritime et les services de sécurité. « C’est à ce moment-là que l’on pourrait parler de plusieurs mois de perturbations. »
Il est relativement aisé de poser des mines marines, il n'est pas nécessaire d'avoir de grands navires de guerre. C'est pourquoi cela est considèré comme une arme asymétrique attractive pour un pays comme l’Iran. Les mines marines peuvent être posées par une embarcation civile déguisée.
Comme le détroit d’Ormuz est très proche de la côte iranienne (par endroits quelques dizaines de kilomètres), ces moyens rudimentaires peuvent agir très rapidement depuis des bases côtières.
La difficulté n'est pas tant de poser des mines, mais de les enlever !
(publié par Cyrus Farhangi)
https://www.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/pfbid0r6wpPKmUtA6HjcLJkP5xu7YedAag3ZTHxgvcutMTwQabJCnmZzfSApsoku8JEL8nl?ref=embed_page
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L’intégralité des grands acteurs mondiaux de fret maritime ont suspendu leur réservation et déroutent leurs navires des ports du Golfe Persique alors que la guerre en Iran semble partie pour durer et que le détroit d’Ormuz a été classé zone de guerre
L'expert climat voit deux manières de faire en sorte que la flotte de poids lourds se passe de pétrole : les transformer en trolleybus ou les doter de grosses batteries.
Quel point commun partagent notre nourriture, nos vêtements, nos meubles, la litière du chat, le dentifrice et le bac à glaçons du frigo, voire le frigo lui-même ? Autour de nous, la quasi-totalité des objets est, à un moment ou à un autre, passé par un camion avant d'arriver dans votre environnement, comme le souligne l'expert climat Jean-Marc Jancovici.
"Le camion est devenu aujourd'hui un indispensable auxiliaire du mode de vie moderne. Sans eux, on ne pourrait pas nourrir les villes, approvisionner les magasins, faire fonctionner les usines parce qu'elles sont disséminées à peu près partout... Même si on rêve de temps en temps de reporter une partie du fret sur le train - ce qui est possible quand on a des grandes quantités à expédier d'un point à un autre -, le camion est devenu l'emblème du monde industriel et de la civilisation moderne", estime-t-il.
Problème ? Les camions polluent avec le pétrole, et pas qu'un peu. "Sur Terre, ils consomment à peu près les deux tiers du pétrole des voitures", souligne Jean-Marc Jancovici.
"Basculer toutes les marchandises sur le train, c'est un peu compliqué parce qu'il faudrait avoir un embranchement ferroviaire près de chaque usine, chaque magasin, chaque champ", détaille le spécialiste, écartant de facto cette possibilité. "On peut effectivement faire du report modal, mais pas dans des proportions massives, et il va rester des camions tant qu'il y aura des gens à livrer".
Mais alors, comment est-ce qu'on fait circuler des camions en se passant de l'or noir ?
"Pour ça, la grande marge de manœuvre est de les passer à l'électricité via deux technologies". D'abord, on peut imaginer "les transformer en trolleybus" avec une alimentation électrique en continu par un caténaire ou un rail dans le sol, notamment quand ils sont sur l'autoroute.
Autre option : "leur mettre des grosses batteries", suggère Jean-Marc Jancovici. "À ce moment, il faut s'arrêter de temps en temps pour recharger. Des expérimentations ont été faites et même sur des grandes distances, ça marche assez bien puisque le chauffeur doit de toute façon s'arrêter toutes les deux heures ou la nuit."
Ainsi, on pourrait électrifier une certaine quantité de poids lourds assez facilement pour assurer une partie du transport de marchandises. Seul bémol, "ce n'est pas sûr qu'avec les camions électriques, on arrivera à transporter autant de marchandises qu'avec les camions à pétrole parce qu'il va y avoir un problème d'appel de puissance quand les camions seront très nombreux à fonctionner à l'électricité", estime Jean-Marc Jancovici.
Pourtant, "il faut le faire, car le jour où il n'y a plus de pétrole, si on ne veut pas que les villes meurent de faim, il faudra quand même qu'il reste quelques camions", juge l'expert.
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Les volumes de fret ont chuté de façon spectaculaire, avec une baisse vertigineuse de 18 % par rapport à l'année précédente. Ce déclin marqué a engendré de graves difficultés pour les transporteurs routiers, qui peinent à trouver des chargements, et pour les transitaires, contraints de fonctionner au ralenti pour maintenir leur activité.
La situation est particulièrement critique pour les intermédiaires exposés au marché spot, car la pénurie de fret réduit considérablement leurs marges de profit. Même le marché contractuel présente des défis importants, étant donné que de nombreux intermédiaires ont conclu des accords à des prix anormalement bas, en concurrence avec les transporteurs disposant de leurs propres flottes. Il en résulte un système où de nombreux acteurs fonctionnent à perte, ce qui est intenable.
https://www.freightwaves.com/news/largest-capacity-purge-in-history-coming
Une mesure des volumes de fret en Amérique du Nord...
Depuis 1995, le Cass Freight Index® est une mesure fiable du marché nord-américain du fret. Nos données mensuelles et le rapport Cass Transportation Index fournissent des informations précieuses sur les tendances du fret en relation avec d'autres indicateurs économiques et de la chaîne d'approvisionnement, ainsi qu'avec l'économie dans son ensemble.
Les données de l'indice comprennent tous les modes de transport nationaux et proviennent de 36 millions de factures et de 38 milliards de dollars de dépenses traitées chaque année par Cass pour le compte de sa clientèle composée de centaines de grands expéditeurs. Ces entreprises représentent un large éventail de secteurs, notamment les biens de consommation emballés, l'alimentation, l'automobile, la chimie, la médecine/pharmacie, les équipementiers, la vente au détail et l'équipement lourd. Le volume annuel de fret par organisation varie de 40 millions de dollars à plus de 2 milliards de dollars. La diversité des expéditeurs et le volume global constituent une représentation statistiquement valable de l'activité de transport maritime en Amérique du Nord.
Lisez notre rapport mensuel, généralement publié le 13 du mois, pour une analyse et des commentaires sur le Cass Freight Index, le Cass Truckload Linehaul Index®, et l'état actuel du marché du fret.
Un simple calcul des données de l'indice de fret de Cass (dépenses divisées par les expéditions) produit un autre ensemble de données, Cass Inferred Freight Rates™, qui explique l'évolution globale du coût par expédition. L'ensemble des données est diversifié entre tous les modes, le transport de lots complets représentant plus de la moitié des dollars, suivi du transport de lots partiels, du transport ferroviaire, du transport de colis, et ainsi de suite.
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Port de Baltimore, canal de Suez, Panama… Le transport maritime à la dérive....Le port de Baltimore est fermé jusqu’à nouvel ordre. Mardi 26 mars, un porte-conteneurs a percuté un pont autoroutier de la ville, provoquant son effondrement. Alors que le canal de Panama a réduit son trafic à cause de la sécheresse et que celui de Suez a dû réduire la voilure en raison des attaques Houthis en Mer Rouge
Le canal de Suez déserté après les attaques de rebelles yéménites...Ce qui est dépensé en pétrole est économisé sur les frais de transit...Le groupe de réflexion américain Soufan Center recense «au moins dix-huit transporteurs maritime d’importance ayant choisi d’éviter la mer Rouge»
Un cargo en proie à un incendie de batteries Li-ion est dérouté vers l'Alaska par l'USCG
Un navire de marchandises diverses effectuant une traversée transpacifique signale qu'il lutte contre des incendies dans les cales à cargaison avec un chargement de batteries lithium-ion à bord. Le centre de commandement des garde-côtes américains du secteur d'Anchorage a demandé au navire de se diriger vers Dutch Harbor, en Alaska, pour faire face à la situation. Des ressources sont en train d'être rassemblées pour aider à combattre l'incendie lorsque le navire se rapprochera de l'Alaska.
Le média Must Read Alaska rapporte qu'un incendie a été découvert à bord du navire le 25 décembre dans la cale numéro 1. On soupçonne une mer agitée d'avoir provoqué l'incendie, mais le navire a pu utiliser son système d'extinction au CO2.
Un deuxième incendie a été signalé à bord du navire dans la cale numéro 2, mais selon le média, le navire a déjà épuisé son système d'extinction au CO2. L'équipage est en train de refroidir les soutes à l'aide d'un périmètre. Le capitaine a ordonné à l'équipage de ne pas ouvrir les cales afin qu'elles restent scellées, ce qui permet de contenir et de maîtriser l'incendie.
Le centre de commandement du district des garde-côtes à Juneau a reçu le rapport de l'incendie à 4h40, heure locale, le 28 décembre, alors que le cargo se trouvait à environ 225 miles au sud-ouest de Dutch Harbor, en Alaska. Le navire, le Genius Star XI, est un vraquier de petite taille appartenant à la société taïwanaise Wisdom Marine Lines. Il a quitté Hai Pong, au Vietnam, le 10 décembre, après des escales en Thaïlande et à Singapour, à destination de San Diego, en Californie. Construit en 2012, le navire mesure 410 pieds (125 mètres) de long et 13 663 tpl. Selon les rapports, il y a un équipage de 19 personnes à bord.
Le navire est chargé de plus de 800 tonnes de batteries lithium-ion. Les garde-côtes américains ont envoyé un avion HC-130 de la station aérienne de Kodiak et le garde-côte Alex Haley pour prendre rendez-vous avec le cargo afin d'évaluer la situation et d'apporter leur aide pendant qu'il navigue vers Dutch Harbor. Le cargo devrait atteindre Dutch Harbor dans la journée, mais selon les rapports, il a reçu l'ordre de rester à l'extérieur du port jusqu'à ce que la situation soit mieux comprise et qu'un plan soit élaboré.
"Nous félicitons les membres de l'équipage du Genius Star XI, dont les actions rapides ont permis de contenir l'incendie jusqu'à présent", a déclaré le capitaine Chris Culpepper, commandant du secteur des gardes-côtes d'Anchorage. "Il s'agit d'un travail d'équipe permanent, car nous nous efforçons d'éteindre l'incendie en toute sécurité, de fournir les soins médicaux nécessaires à l'équipage et d'atténuer les dangers associés à un incendie à bord d'un navire".
Les garde-côtes estiment que l'incendie est toujours en cours mais qu'il est circonscrit. Le rapport indique que plusieurs ressources se joignent à l'effort, y compris Resolve Marine basé à Dutch Harbor, qui a aidé dans les incendies de navires précédents.
Le rapport indique que la cause de l'incendie est inconnue et que les gardes-côtes mèneront une enquête une fois les premiers efforts d'intervention terminés.
Published Dec 29, 2023 6:34 PM by The Maritime Executive
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Attaques des Houthis en mer Rouge : "On touche à la colonne vertébrale de la mondialisation", explique un spécialiste des enjeux maritimes...90% à peu près des marchandises dans le monde transitent par la mer. Et la mer Rouge, c'est une des routes majeures, notamment pour les liaisons entre l'Asie et l'Europe. Pour vous donner un ordre d'idée : c'est 26 millions de conteneurs qui transitent
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« Le commerce mondial de conteneurs devrait se contracter de 0,5 à 2 % cette année »...10.000 emplois menacés au sein de la compagnie maritime Maersk après la chute brutale des tarifs des conteneurs..
Le navire qui a pris feu au large des Pays-Bas, a été remorqué avec succès ce jeudi. Nicolas Tamic, expert des pollutions maritimes, voit tout de même, dans cet incendie, l’illustration d’une menace croissante pour le trafic maritime international
On peut dire « ouf ». Ce jeudi après-midi, le « Fremantle Highway » est arrivé à Eemshaven, ce port de la province de Groningue où le cargo était fébrilement attendu. C’est ce navire, en route pour Port-Saïd en Egypte, avec à bord 3.783 voitures neuves dont 498 véhicules électriques, qui a pris feu dans la nuit du 25 au 26 juillet, à 16 kilomètres au nord des îles Schiermonnikoog et Ameland.
L’incendie a fini par baisser en intensité en fin de semaine dernière. Mais il restait à remorquer sans encombre le navire jusqu’à Eemshaven pour écarter le risque d’une catastrophe écologique. Encore plus dans cette mer des Wadden, déclarée au patrimoine mondial de l’Unesco notamment pour la riche biodiversité qui y vit.
Cette dernière opération n’était pas une mince affaire. Au départ prévu samedi, elle a été plusieurs fois reportée en raison d’un vent de sud-ouest défavorable. Le pire semble avoir été évité. Mais pour Nicolas Tamic, cet incident est une nouvelle illustration d’un risque croissant pour le transport maritime international. « Celui du feu de voiture électrique à bord des navires, l’origine probable de l’incendie sur le Fremantle. », précise le directeur adjoint du Cèdre, le Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions des eaux, basé à Brest. Il répond à 20 minutes.
Le Cèdre est-il déjà intervenu sur l’incendie du « Fremantle » ?
Non. Nous pouvons être sollicités pour intervenir sur ce type d’incidents, que ce soit par les Etats, l’Union européenne voire parfois les compagnies elles-mêmes. Dans le cas du Fremantle, les gardes-côtes néerlandais ont pris intégralement les choses en main. Au Cèdre, il nous faut tout de même faire une veille très active sur l’incident pour être en mesure d’intervenir en quelques heures si on fait appel à nous. On a suivi la situation de près donc.
Pourquoi le remorquage du Freemantle Higwhay a été une opération si compliquée ?
Toute opération de remorquage est compliquée. Mais ce le fut encore plus dans le cas du Freemantle. C’est tout le problème d’un feu de voiture électrique quand il survient à bord d’un navire. Sans même parler du risque d’explosion, si elles sont mal entreposées ou si elles subissent un choc, les batteries lithium-ion, qui équipent généralement les voitures électriques, peuvent générer des incendies très intenses, deux fois plus qu’un feu classique. Ils sont du coup très difficiles à éteindre, pour ne pas dire impossible sur les rouliers [navire spécialisé dans le transport de véhicules] où les voitures sont rangées sur plusieurs niveaux et pare-chocs contre pare-chocs pour optimiser la place. Pour le Fremantle, il a ainsi fallu plusieurs jours pour stabiliser la situation sur le navire, l’inspecter et estimer l’incendie a priori éteint. Ce feu très intense a tout de même pu endommager la structure du navire et l’exposer aux voies d’eau. Surtout, pour en venir à bout, il a fallu arroser le cargo avec des volumes conséquents d’eau. Cette eau s’accumule dans le navire, bouge et, en le faisant, peut complètement déstabiliser la cargaison. Et par extension le navire. On parle de « carène liquide » et le risque alors est celui du naufrage du navire. C’est cette instabilité du Fremantle Highway qui a rendu l’opération de remorquage si compliqué et impossible même sous certaines conditions météo.
Peut-on dire désormais qu’on a évité le pire en mer de Wadden ?
On déplore tout de même un marin décédé. L’épaisse fumée qui s’est échappée plusieurs jours du Fremantle a aussi généré une pollution atmosphérique. Mais, oui, cet incendie aurait pu avoir des conséquences écologiques plus graves encore avec le naufrage du navire. La crainte est d’abord celle de la marée noire. Le cargo emporte avec lui, au fond de l’eau, tout le carburant de propulsion qui devait servir au voyage. On parle bien souvent en milliers de litres de fioul lourd. Les rouliers comme le Fremantle ont aussi généralement plusieurs centaines de tonnes d’huiles hydrauliques à bord. Elles servent à actionner les rampes par où passent les voitures pour accéder aux différents niveaux du bateau. Là encore, ces liquides ne font pas du bien à l’environnement marin. Enfin, il ne faut pas oublier la cargaison, soit donc pour le Fremantle, ces 3.783 voitures, dont 498 électriques. Les matériaux qui les composent – le plastique, les différents métaux…- polluent également l’écosystème marin. En ayant réussi à remorquer le navire jusqu’à un port, on va au moins pouvoir retirer ces voitures et évacuer proprement toute l’eau accumulée pour éteindre l’incendie etc.
Ces incendies sur les rouliers sont-ils rares ?
Non, au contraire. Sur les deux dernières années, il y en a eu six, sans doute un peu plus même, à travers le monde. La cause n’est pas toujours un feu de batterie lithium-ion. C’est tout de même l’origine suspectée pour le Félicity Ace qui a sombré à plus de 3.000 mètres de profondeur au large des Açores, en mars 2022. Il avait près de 4.000 voitures à bord. Le dernier incendie majeur sur un roulier date du début de l’été, dans le port de New York, avec le Grande Costa d’Avario, cette fois-ci encore à quai. Deux pompiers sont morts. En remontant un peu plus loin, il faudrait citer aussi le Grande America, en mars 2019, au large de l’île d’Yeu. Le navire de commerce italien transportait des marchandises, pour certaines dangereuses, ainsi que des véhicules. La plupart du temps, parce qu’ils surviennent en haute mer et parce qu’on ne parvient pas à les éteindre, ces navires finissent ainsi par sombrer. Les impacts écologiques dépendent alors de la capacité à colmater les fuites d’hydrocarbures mais aussi de la profondeur à laquelle ces bateaux coulent. Plus elle est grande et plus, finalement, cette pollution est diluée dans des volumes d’eau colossaux qui la rende un peu plus négligeable. C’était tout le problème d’ailleurs du Fremantle Highway. Dans la zone où il se trouvait, la profondeur est très faible. De l’ordre de 40 mètres, ce qui aurait rendu d’autant plus grave son naufrage. Le choix aurait sans doute même été fait d’aller le récupérer, ne serait-ce parce qu’il est impossible de laisser une telle épave sur une route maritime aussi fréquentée. Mais on parle d’opérations de plusieurs millions d’euros.
Faut-il s’attendre à ce que ces feux de voitures électriques à bord de navires augmentent ?
Comme les thermiques, les électriques sont bien souvent construites à un point du globe et vendues à un autre. Forcément, elles vont transiter par la mer et de plus en plus à mesure qu’on va en vendre. Il ne faut pas non plus oublier le transport de passagers et les ferrys qui, eux aussi, vont embarquer de plus en plus de voitures électriques. Bref, c’est un enjeu pour tout le transport maritime. Et il est majeur. On sait les batteries sensibles au choc. Or le châssis qui frotte en sortant de la passerelle pour accéder au ponton peut endommager la batterie suffisamment pour générer un incendie. Pas forcément tout de suite d’ailleurs, mais dans les heures qui suivent. C’est un risque qu’il faut avoir désormais en tête, d’autant plus, encore une fois, que lorsqu’un feu de batterie se déclare, il est très difficile à éteindre.
Y a-t-il une prise de conscience sur cet enjeu ?
Oui, ça bouge. Il y a quelques mesures de prévention qui commencent à être appliquées. Celle par exemple d’éviter d’embarquer des voitures électriques aux batteries trop vides ou, au contraire, trop pleine. Mais il faudra aller forcément plus loin que la prévention et renforcer aussi le cadre réglementaire sur la construction de ces batteries et leur transport par les mers. L’Organisation maritime internationale [l’organe des Nations Unies en charge d’assurer la sécurité et la sûreté du trafic maritime] regarde de près ce sujet. Même chose du côté des armateurs et des compagnies d’assurances, car ces incendies leur coûtent très cher. Quand il a sombré, le Felicity Ace transportait beaucoup de voitures de luxe par exemple.
Nous devons désormais à leur existence la mise à disposition de tout ou partie de nos vêtements, casseroles, machines à laver, minerais, télévisions et téléphones, bananes, poulets, meubles, médicaments, engrais, voitures, sacs à dos, panneaux solaires, ou pétrole (et derrière bitume, liquide vaisselle et collants...), riz ou café...
De quoi parlons nous ? Des 100.000 bateaux (> 100 t de capacité) de la marine marchande mondiale, capables de transporter 2 milliards de tonnes de fret (https://t.ly/kvJP ).
80% du commerce mondial passe par ces navires, lesquels utilisent quasi-exclusivement du pétrole (plus précisément du fioul lourd) pour leur propulsion, et sont responsables d'environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre.
Par quoi remplacer l'or noir pour faire avancer ces monstres d'acier, capables de transporter chacun jusqu'à 400.000 tonnes de pétrole, de minerai, de céréales ou de containers ?
Du gaz (sous forme GNL) ? C'est une énergie fossile, comme le pétrole, et l'efficacité moindre des moteurs à gaz (pour les gros moteurs à combustion interne, le rendement est en gros d'autant meilleur que les chaines carbonées sont plus longues) fait que les émissions de ce type de motorisation, à puissance et vitesse équivalente, ne sont pas inférieures à celles d'un moteur à fioul lourd.
Quid des biocarburants ? Ils viennent en compétition avec la nourriture, les matériaux, la biodiversité (déforestation), le bois énergie, et les carburants liquides pour avions, voitures et camions : dans un monde au climat de plus en plus hostile il n'y en aura pas pour tout le monde.
Les carburants de synthèse à base d'hydrogène, alors ? 7% du pétrole mondial, soit un peu plus de 300 millions de tonnes par an, sert aujourd'hui à propulser ces navires. Le contenu énergétique de ce fioul lourd est d'un peu moins de 4000 TWh (4000 milliards de kWh).
Pour faire l'hydrogène par électrolyse (à partir de sources décarbonées) puis l'ammoniac (ou un autre carburant de synthèse à base d'hydrogène) pour remplacer l'ensemble, le rendement d'ensemble (à partir de l'électricité initiale) se promène entre 30% et 50%.
"Amoniaquer" l'ensemble de la flotte mondiale demanderait donc de l'ordre de 8000 à 12000 TWh d'électricité, soit 30% à 40% des électrons planétaires. Heu...
Reste la possibilité de produire les électrons sur le bateau, via un réacteur nucléaire (on sait très bien faire pour un porte-avion ou un sous-marin, qui sont beaucoup plus petits qu'un gros navire marchand). Mais il est peu probable que l'on puisse produire quelques milliers de petits réacteurs nucléaires en 25 ans, et adapter dans le même délai les ports mondiaux à la maintenance de ces réacteurs.
Une forte décrue du pétrole signifiera donc une forte baisse du trafic maritime, donc une forte démondialisation, et donc à la fois de l'inflation et des ruptures d'approvisionnement, quelles que soient les promesses du secteur maritime, hélas aussi peu réalistes que celles du secteur aérien.
https://www.linkedin.com/…/jean-marc-jancovici_bataille-mon…
(par adrien couzinier)
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Usines et ports chinois paralysés : nouveau ralentissement à craindre pour la chaîne d’approvisionnement mondiale......la flambée des cas de coronavirus en Chine suite à la levée des restrictions paralyse les usines, ainsi que les ports les plus importants du pays. Les annulations de réservations de fret se multiplient dans les ports de Shanghai et de Shenzhen, premier et quatrième ports à conteneurs au monde,
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Le PDG de la plus grande société de transport maritime met en garde contre des « nuages sombres à l’horizon »...Maersk avait prédit qu’un ralentissement économique était imminent et que les grands magasins pourraient se remplir de marchandises pour lesquelles il n’y a pas de demande.....
La logistique mondiale va beaucoup mieux, et c'est une très mauvaise nouvelle : les mois qui viennent s'annoncent rudes....Si les choses vont mieux, c'est parce qu'elles vont aller mal et que le le monde se prépare déjà à la récession qui vient –comme le montrent également d'autres indicateurs, le cours du cuivre par exemple.
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En Chine, le troisième port de commerce mondial quasi à l’arrêt...Depuis qu’un cas de Covid-19 a été signalé parmi les employés du port de Ningbo-Zhoushan, le 11 août, le terminal de Meishan, qui y représente 25 % du transit de conteneurs, est à l’arrêt
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La crise du transport maritime paralyse maintenant le rail américain - Business AM
https://fr.businessam.be/la-crise-du-transport-maritime-paralyse-maintenant-le-rail-americain/
La crise du transport maritime paralyse maintenant le rail américain..La hausse de la demande de conteneurs venus d’Asie a créé un immense embouteillage. D’abord maritime, il remonte à l’intérieur des terres en suivant les voies de chemin de fer. Chicago est paralysé, et Memphis pourrait suivre. ..