aérien : effondrement
Mike Wirth, le big boss du pétrolier américain Chevron, a annoncé que "les tensions sur le kérosène vont s'intensifier dans les semaines à venir en raison de la raréfaction du kérosène". L'aviation est un secteur qui va se dégrader dans les semaines à venir. Le prix du précieux carburant a doublé et il continue de grimper à $184 le baril.
Certaines régions, notamment en Italie, les vols sont réservés en priorité pour l'aviation de secours, pour les déplacements prioritaires et s'il reste du kérosène pour les voyages de loisirs.
En Europe, 50% du kérosène provient des USA ainsi que du Moyen-Orient. L'Europe a abandonné ses raffineries alors que comme les yogourts, le kérosène a une date limite. Après 3 mois, il part au compost d'où des réserves limitées.
https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1478-energies-economie-petrole-revue-mondiale-avril-2026.html
Une compagnie aérienne au bord de la faillite, victime de la flambée des prix du carburant sous Trump, implore un plan de sauvetage....
Une compagnie aérienne à très bas prix a sollicité l'aide d'urgence de l'administration Trump, alors qu'elle est au bord de la liquidation en raison de l'envolée des prix du carburant, elle-même provoquée par la guerre menée par le président en Iran.
Spirit Airlines chercherait à obtenir plusieurs centaines de millions de dollars du gouvernement. La compagnie « cherche une bouée de sauvetage », a confié une source à CBS News. Spirit fait partie des nombreuses compagnies aériennes américaines à bas prix dont les dirigeants rencontreront la semaine prochaine le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, afin d'évaluer la situation des transporteurs de plus petite taille du pays, rapporte The Air Current.
Certaines compagnies aériennes de Spirit, déjà en faillite, s'efforcent de trouver des solutions de remplacement, craignant une fermeture définitive dans les prochains jours, note CNBC. « Spirit est au bord de la faillite », a déclaré Henry Harteveldt, analyste du secteur aérien, à CBS.
La compagnie aérienne Spirit, basée à Dania Beach, en Floride, semblait se redresser après sa deuxième faillite en un an. Cette faillite faisait suite à la réduction de sa flotte et de sa zone de desserte, à la mise au chômage technique de pilotes et d'autres employés, et à des baisses de salaires. En février, elle avait conclu un accord avec ses créanciers pour réduire sa dette de plusieurs milliards de dollars.
Puis, Trump a lancé la guerre contre l'Iran, provoquant une flambée des prix du kérosène. Le carburant représente plus de 40 % des coûts d'exploitation d'une compagnie aérienne. Selon une enquête menée début avril sur les prix du kérosène à Chicago, Houston, New York et Los Angeles, ces prix avaient augmenté d'environ 95 % depuis le début du conflit.
Pendant des années, Spirit a été une compagnie très rentable, mais elle a été durement touchée par la pandémie de COVID-19, la préférence croissante des passagers pour des voyages plus confortables et une offre excédentaire de vols intérieurs. Elle prévoyait de sortir de la faillite cet été.
Ni Spirit ni la Maison Blanche n'ont fait de commentaire officiel sur la situation.
https://www.msn.com/en-us/travel/news/airline-bankrupted-by-trump-s-soaring-fuel-prices-pleads-for-bailout/ar-AA21b2x5
À ma connaissance , le secteur prévoit une croissance annuelle d'environ 3 % du nombre de passagers-kilomètres parcourus, ce qui correspond aux données historiques. Il s'agit d'une mesure concrète (physique) et non financière. Ce chiffre est cohérent avec les prévisions concernant le carburant d'aviation, en supposant une légère amélioration du rendement énergétique au fil du temps. Il s'agit, bien sûr, d'un taux de croissance cumulé, et non linéaire.
Si tel est le point de vue du secteur aérien – et un point de vue partagé par les secteurs des loisirs et de l'hôtellerie –, alors ces industries considèrent clairement la « crise du coût de la vie » actuelle comme un phénomène temporaire, dû à la « malchance » qui a engendré successivement une pandémie, une guerre en Europe et une crise pétrolière et du Golfe.
L'avis de SEEDS, quant à lui, est radicalement différent. De notre point de vue, le coût réel des biens de première nécessité augmente, tandis que la prospérité par habitant a déjà atteint son apogée. De ce fait, le pouvoir d'achat discrétionnaire est soumis à une compression constante.
Ce point de vue est catégoriquement rejeté par les secteurs de l'aviation, du tourisme et les industries connexes, pour qui les difficultés actuelles ne sont que des « aléas » passagers au sein d'une tendance résolument positive.
Par ailleurs, des hypothèses similaires semblent prévaloir dans d'autres secteurs. Le récent rachat de Warner Discovery en est un bon exemple : la concurrence pour les actifs de loisirs repose sur l'hypothèse que la demande pour ces services ne peut que croître. Les investissements dans l'IA doivent donc se fonder sur une hausse, et non une baisse, du pouvoir d'achat discrétionnaire.
Cela soulève des questions quant à la vision de l'avenir énergétique des dirigeants d'entreprise. Croient-ils encore au remplacement sans heurt des énergies fossiles par les énergies renouvelables, malgré l'absence d'acteurs majeurs et rentables dans ce secteur ? Ou bien font-ils simplement l'impasse sur l'énergie, en supposant qu'elle sera toujours disponible en cas de besoin ?
Tim Morgan, 14 03 26
"Il ne s'agit pas de récession, ni même de dépression, mais de la fin et de l'inversion de la croissance.
L'aviation est un secteur non essentiel, et donc soumis à la tension entre le déclin de la prospérité et la hausse du coût réel des biens de première nécessité. À ma connaissance, les carnets de commandes des constructeurs aéronautiques sont bien remplis. Il est regrettable que nous investissions autant d'énergie et de ressources dans des industries vouées à la contraction, mais c'est là que notre vieille amie « le mauvais investissement » fait des siennes…"
Tim Morgan 12 03 26
Brandon Young :
Ces industries considèrent manifestement la « crise du coût de la vie » actuelle comme un phénomène temporaire.
Je pense que la plupart des industries sont dominées par des multinationales, et ces dernières ne peuvent se permettre de penser en termes de décroissance, de ressources limitées ou de capacité finie du monde réel à absorber les déchets. Les entreprises ne suivent que le profit et, dans la plupart des secteurs, elles ne peuvent se concentrer que sur le court terme, ignorant les conséquences négatives de leurs activités.
Il appartient aux gouvernements de penser en ces termes et d'imposer des contraintes qui obligent les entreprises à opérer dans ces limites. Il leur appartient de définir le discours, d'expliquer au public la nécessité d'imposer des contraintes et de faire évoluer le champ des possibles politiques.
Cela ne se produit pas dans l'Occident dominé par les États-Unis, et ne peut pas se produire, car dans ce monde perverti, les multinationales opèrent au-dessus des États-nations.
Les industries ne sont pas aveugles ; elles ne font que suivre la voie classique des entreprises à but lucratif : la recherche du profit sans limites, comme si le monde réel était infini et que cette manne financière pouvait durer éternellement.
Ce sont les gouvernements des États-nations contrôlés par les entreprises qui restent aux abonnés absents.
Tim Morgan :
Merci Brandon. Je pense qu'on peut dire – sans aucune connotation péjorative – que les économies occidentales sont guidées par la recherche du profit. On agit uniquement si cela rapporte.
On aurait pu créer des routes d'exportation alternatives depuis le Golfe, mais cela n'aurait pas été rentable. Tous les secteurs d'activité minimisent leurs stocks pour optimiser le retour sur investissement. Le modèle du « juste-à-temps » (JAT) est entièrement optimisé pour privilégier le profit à la prudence. Cela fragilise le système, qui repose sur des livraisons JAT parfaitement fluides, avec un minimum de solutions de repli. Il ne s'agit pas seulement de maximiser les profits, mais les profits à court terme.
Les Jeux olympiques de Londres en sont un exemple frappant. La sécurité avait été externalisée, mais le prestataire n'a pas pu honorer sa mission. Heureusement, le secteur public à but non lucratif – en l’occurrence les forces armées – pourrait intervenir, même in extremis.
Selon l’analyse de SEEDS, l’aggravation de la fragilité fait partie des perspectives d’avenir. Dans ce cas, le modèle de maximisation des profits pourrait se révéler profondément défaillant au fil des événements. L’État pourrait alors être amené à jouer un rôle plus important.
Brandon Young :
Les économies occidentales sont guidées par la recherche du profit. On fait des choses s'il y a un profit à la clé, mais pas si ce n'est pas le cas.
« une récession, c'est quand il faut se serrer la ceinture, et une dépression, c'est quand on n'a plus de ceinture à serrer. Si vous avez également perdu votre pantalon, vous travaillez probablement dans le secteur de l'aviation ».
(affirmation citée par Tim Morgan, 07 07 25)
"Ce qui est ennuyeux, c'est se rendre dépendant de quelque chose dont on ne connaît pas la pérennité", estime Jean-Marc Jancovici...
Le trafic aérien a retrouvé son niveau de 2019 d'avant Covid. Selon les statistiques, alors que les vols intérieurs ont baissé, les vols internationaux, en revanche, ont augmenté.
Si on a retrouvé ce niveau-là, on pourrait se dire que la situation est identique. Ce n'est pas exactement le cas : car les émissions de gaz à effet de serre et de consommation de carburant ont quand même augmenté.
Un vol intérieur, c'est une petite distance, donc vous allez consommer moins de carburant. Un vol international, c'est une grande distance, donc vous allez consommer plus de carburant. Si on dispose du même niveau, mais en proportion plus d'international et moins d'intérieur, les émissions vont malheureusement augmenter. Cette histoire n'est donc pas une très bonne nouvelle pour le climat.
Ce qui est ennuyeux, c'est se rendre dépendant de quelque chose dont on ne connaît pas la pérennité. On a l'habitude de s'organiser en fonction de choses dont on pense que, plus tard, ça va rester comme ça.
Il est ainsi difficile de se passer de voiture. On s'est organisé avec la voiture, on a pris l'habitude d'habiter à 10, 20, 30 kilomètres de son travail, d'aller faire les courses à 10 kilomètres. Puis le jour où on vous dit "il n'y a peut-être plus de pétrole" ou "il faut économiser pour le climat", on dit "non, quand même, ce n'est pas sympa, moi, je n'avais pas prévu la vie comme ça".
Pour l'avion, c'est exactement pareil. Ce qui est ennuyeux, c'est d'organiser ses loisirs avec l'existence d'un mode de transport et d'organiser des activités économiques qui vont autour, alors que la pérennité à long terme n'est pas garantie pour deux raisons : des efforts sont à faire pour le climat, ce qui dépend de nous et le pétrole n'est pas éternel.
Si on regarde les perspectives sur l'approvisionnement pétrolier à l'horizon de quelques décennies, ce n'est pas long pour un programme aérien.
Quand Airbus lance un nouvel avion, c'est parti pour des décennies. Quand vous commencez à organiser l'activité touristique à Paris avec des bistrotiers et le musée du Louvre en fonction des touristes japonais, chinois et américains, ce n'est pas pour que ça s'arrête 15 jours après. Donc, des décennies, en fait, c'est court. Et à l'horizon de quelques décennies, on pourrait avoir beaucoup moins de pétrole.
À ce moment, une question va se poser : disposera-t-on toujours autant de pétrole pour l'avion ? Et si ce n'est pas le cas, il faut y penser longtemps à l'avance pour éviter toute casse sociale. Car c'est aussi ça le sujet à côté du problème environnemental.
On comprend qu'il faut donc en sortir progressivement plus que brutalement. Oui, on a fait un travail au Shift Project qui montre que si le trafic aérien doit baisser - personnellement je pense que ça va arriver un jour ou l'autre - ça se gère beaucoup plus facilement si c'est doux, si ça baisse de 1, 2, 3% par an, plutôt que si vous attendez la limite physique qui va vous faire baisser ça de quelques dizaines de pour cent en très peu de temps.
Si cette baisse de quelques dizaines de pour cent, elle est entre guillemets définitive, derrière, vous voyez bien l'énorme problème de reconversion de l'économie toulousaine. On a un énorme problème de reconversion de l'économie des environs de Roissy... Et à ce moment, ce n'est pas en un an que vous allez résoudre le problème dans la joie et la bonne humeur.
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Boeing a annoncé son intention de réduire ses effectifs de 17 000 postes, soit 10 pour cent du total de ses employés (Sky News). Cette décision intervient alors que l’entreprise est aux prises avec des pertes financières et une grève en cours impliquant 33 000 travailleurs sur la côte ouest des États-Unis.
Les effets de la grève
La grève a effectivement interrompu la production de plusieurs modèles d’avions clés, notamment les 737 MAX, 767 et 777. Dans une déclaration aux employés, le PDG Kelly Ortberg a souligné que les suppressions d’emplois étaient nécessaires pour s’aligner sur les réalités financières actuelles de l’entreprise.
Pour faire face à ces défis, Boeing a révélé son intention de retarder le lancement de son nouvel avion 777X jusqu’en 2026, repoussant ainsi la date initialement prévue de 2025. En outre, la production de la version cargo du jet 767 cessera en 2027 après l’achèvement des commandes existantes.
Tensions financières
Malgré ces décisions difficiles, M. Ortberg a exprimé sa confiance dans les perspectives à long terme de Boeing, déclarant que l’entreprise prenait des mesures stratégiques pour assurer son succès futur. Il a également annoncé la suspension des congés temporaires précédemment mis en place en raison des licenciements à venir.
Boeing a subi des pertes financières substantielles depuis le début de l’année 2019, la grève des travailleurs en cours contribuant directement à l’épuisement des flux de trésorerie. Les négociations entre l’entreprise et le syndicat des travailleurs n’ont pas abouti à une résolution, les deux parties exprimant leur volonté de poursuivre le conflit.
Autres problèmes auxquels Boeing est confronté
Le syndicat International Association of Machinists and Aerospace Workers a fait part de sa détermination à poursuivre la grève, déclarant que l’offre initiale de la société ne répondait pas à ses préoccupations. Les résultats financiers de Boeing continuent d’être mis à rude épreuve, comme en témoigne un rapport préliminaire révélant une consommation de trésorerie de 1,3 milliard de dollars au cours du troisième trimestre et une perte de 9,97 dollars par action.
https://fr.businessam.be/boeing-annonce-des-licenciements-massifs/
Plus de 30 000 travailleurs viennent de rejeter la nouvelle convention collective proposée par l’avionneur et de se mettre en grève. Un mouvement qui intervient au plus mauvais moment pour Boeing, qui a dû ralentir la production du 737, son avion le plus vendu, pour renforcer le contrôle qualité.
Les salariés qui travaillent sur les chaînes de production des Boeing 737, 777 et 767 sont en grève illimitée. Ils rejettent la nouvelle convention collective proposée par l’avionneur, pourtant signée dimanche 8 septembre par leurs représentants syndicaux, au terme de plusieurs mois de négociations tendues. Un mouvement qui risque de porter un “coup dur” à Boeing, “qui perd déjà de l’argent”, souligne The Wall Street Journal.
Jeudi 12 septembre, les quelque 33 000 machinistes affiliés au syndicat IAM-District 751 dans la région de Seattle ont voté à 96 % en faveur de la grève, précise le quotidien américain. Avec pour conséquence immédiate la mise à l’arrêt de deux importantes usines d’assemblage à Puget Sound, dans le nord-ouest des États-Unis, paralysant la production des trois avions les plus vendus par Boeing, alors que les retards de livraison se sont déjà accumulés.
“Le vote de jeudi traduit le rejet massif d’un accord qui, selon les travailleurs, était bien moins généreux que ne l’affirmaient les dirigeants de Boeing”, explique le Wall Street Journal. Les augmentations de salaires proposées – 25 % de hausse étalée sur quatre ans – ont été jugées insuffisantes après dix ans de stagnation des salaires et de hausse du coût de la vie dans la région.
“Un employé a fait remarquer que le salaire de départ proposé, soit 21 dollars [environ 19 euros] de l’heure, était équivalent à celui proposé par une chaîne de hamburgers locale, Dick’s Drive-In, qui offre en plus à ses employés une assurance-maladie gratuite et une retraite complémentaire. ‘Vous pouvez gagner davantage en préparant des hamburgers !’ a-t-il déclaré.”
Cette grève intervient au plus mauvais moment pour le géant de l’aéronautique, qui accumule les dettes depuis le spectaculaire accident du 737 MAX d’Alaska Airlines, en janvier dernier, au cours duquel une porte s’était arrachée du fuselage en plein vol à cause de quatre boulons manquants. Depuis, l’avionneur a dû ralentir la production du 737 afin de renforcer le contrôle qualité sur les chaînes d’assemblage. “Un arrêt prolongé mettrait à rude épreuve la chaîne d’approvisionnement du secteur et aggraverait la pénurie d’avions dont souffrent déjà les compagnies aériennes”, note le journal.
Chez Boeing, la dernière convention collective concernant les machinistes a été signée en 2008, au terme d’une grève qui avait duré cinquante-sept jours et coûté environ 100 millions de dollars (environ 91 millions d’euros) par jour à l’entreprise.
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L'industrie aéronautique souffre d'illusions, comme celle qui consiste à imaginer que les biocarburants remplaceront le carburant d'aviation dans un avenir proche. En effet, même si cela était possible, ce n'est pas près d'arriver, car les biocarburants ne représentent actuellement que 0,05 % du carburant d'aviation. Et même à cette faible concentration, il y a déjà eu des victimes. La principale raison pour laquelle la dernière version du 737 de Boeing s'est avérée être un raté est que l'entreprise n'a pas (n'a pas pu se permettre ?) de reconfigurer la conception pour incorporer les moteurs à mélange pauvre nécessaires (plus grands et plus lourds) afin d'utiliser le nouveau carburant moins dense en énergie.
Il en est résulté un avion instable dont la tendance à décrocher et à piquer du nez a dû être corrigée par une IA (sic) qui s'est avérée ne pas être à la hauteur de la tâche. La longue liste des échecs les plus récents montre que l'entreprise s'efforce de trouver un équilibre entre le coût d'exploitation dans le respect des normes de sécurité acceptées et le maintien d'un rendement suffisant pour les actionnaires, afin d'éviter que l'entreprise ne fasse métaphoriquement ce que trop de ses avions ont fait littéralement.
La spirale de la mort de l'aviation est plus facile à comprendre en raison de sa nature entièrement discrétionnaire. Contrairement aux communications par internet, qui sont désormais le seul moyen d'accéder à des services aussi essentiels que les services bancaires et les services publics, le transport aérien peut être supprimé pour tous les voyageurs, à l'exception d'une poignée d'élites.
Ainsi, l'infrastructure aéronautique - qui a connu une augmentation massive du nombre d'aéroports (et de la logistique qui les rend possibles) au cours de la dizaine d'années qui a précédé la crise de 2008 - qui dépend d'une utilisation massive est particulièrement vulnérable, car les revenus réels chutent alors même que le coût des produits de première nécessité continue d'augmenter.
Nous avons eu un avant-goût de la spirale de la mort de l'aviation avant même le crash de 2008, avec le retrait du Concorde. Avant 2003, les vols commerciaux supersoniques faisaient partie intégrante de l'avenir techno-utopique... et puis ce n'était plus le cas. En novembre 2003, les Concorde ont été mis au rebut - apparemment à cause d'un accident survenu trois ans plus tôt, mais en réalité parce que leur exploitation était tout simplement trop coûteuse, car même les voyageurs d'affaires et les célébrités choisissaient d'accepter des vols plus lents sur des avions sub-soniques.
La phase suivante, cependant, impliquera la fin progressive des vols de masse, à mesure que les anciens clients cesseront de pouvoir s'offrir des vacances à l'étranger et que les compagnies aériennes à bas prix et les aéroports régionaux seront contraints de mettre la clé sous la porte. Une fois encore, les vautours se rassembleront pour dépouiller les cadavres de tout actif potentiellement rentable, offrant ainsi à l'aviation une brève pause avant que la spirale de la mort ne reprenne de plus belle. Et comme pour les communications, le point final sera certainement un retour aux vols de luxe d'une époque bien plus lointaine, où seuls ceux encore capables de payer des billets à des prix exorbitants voyageront sur un système de transport aérien beaucoup plus petit.
(extrait)
https://consciousnessofsheep.co.uk/2024/09/12/the-long-and-the-short-of-it-four-power-down/
La réduction de l'empreinte carbone des vols commerciaux et l'utilisation de carburants d'aviation durables s'avèrent plus complexes que prévu.
Environ 2,5% des émissions mondiales de gaz à effet de serre proviennent de l'aviation, principalement à cause de la combustion de carburants à base de pétrole. Pour réduire leur empreinte carbone, les compagnies aériennes investissent massivement dans les carburants d'aviation durables (CAD), appelés SAF en anglais (pour «sustainable aviation fuel»). Néanmoins, le média en ligne Fast Company révèle que des critiques accusent ces acteurs du transport aérien de recourir à du greenwashing, en faisant de fausses promesses écologiques à des fins marketing pour améliorer leur image auprès du public.
À la fin du mois de novembre 2023, la compagnie aérienne britannique Virgin Atlantic a fait sensation en réalisant le premier vol transatlantique avec un carburant à base d'huile de cuisson usagée. Pourtant, l'Advertising Standards Authority (ASA), l'organisme d'autorégulation de la publicité au Royaume-Uni, a interdit à Virgin Atlantic Airways de communiquer sur le sujet à des fins publicitaires, jugeant que ses affirmations de durabilité étaient trompeuses.
Selon l'ASA, la publicité ne donnait pas une vision complète des conséquences environnementales négatives du carburant utilisé. «Bien que nous soyons déçus que l'ASA ait statué en faveur d'un petit nombre de plaintes, nous restons engagés, précis et transparents sur le défi de la décarbonation», s'est défendu auprès du média spécialisé Inside Climate News un porte-parole de Virgin Atlantic Airways, qui n'est pas la première entreprise a être épinglée sur le sujet des SAF.
Fabriqués à partir de matières comme les graisses végétales et les huiles de cuisson usagées, la majorité des SAF émettent moins de dioxyde de carbone (CO2) que les carburants traditionnels. Leur production reste tout de même limitée et les coûts sont considérables, souvent deux à trois fois plus élevés que ceux des carburants traditionnels. Selon l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis, la consommation de SAF s'élevait à près de 92,8 millions de litres sur toute l'année 2023, mais cela reste infime par rapport aux quelque 262 millions de litres de carburant à base de pétrole utilisés… chaque jour par le pays.
Les gouvernements et les compagnies aériennes ont fixé des objectifs ambitieux pour augmenter la production des SAF. Par exemple, l'administration Biden souhaite produire au moins 11,3 milliards de litres de SAF par an d'ici à 2030 et le Royaume-Uni veut que 10% du carburant aérien utilisé par tous les avions décollant de son sol soit durable d'ici à cette date. Néanmoins, pour produire plus de biocarburants, les experts pointent des défis majeurs comme la disponibilité limitée des matières premières et les problèmes environnementaux causés par l'expansion des exploitations agricoles.
Certains experts estiment que les SAF ne pourront pas réduire suffisamment les émissions carbone de l'industrie aérienne et que des mesures plus significatives sont nécessaires. L'utilisation de batteries électriques, par exemple, est compliquée pour l'aviation en raison du poids supplémentaire qu'elles impliquent.
Phillip Ansell, directeur du Centre pour l'aviation durable de l'université de l'Illinois aux États-Unis, déclarait au Guardian en mai 2024: «C'est beaucoup plus difficile que nous le pensions. Nous sommes complètement en retard. Nous sommes encore au Moyen Âge en matière de durabilité, par rapport à d'autres secteurs.» Les critiques appellent donc à une plus grande transparence et à des actions plus profondes pour vraiment décarboner l'industrie aérienne.
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https://korii.slate.fr/tech/compagnies-aeriennes-promesses-vol-propre-carburant-aviation-durable-saf-avenir-empreinte-carbone-avion-greenwashing
Le problème est en partie dû au fait que les attentes générales sont fondées sur des hypothèses impossibles quant à l’avenir.
L’aviation en est un exemple. Les grands constructeurs d’avions s’attendent à ce que la flotte mondiale double au cours des vingt prochaines années. L’industrie vise la neutralité de la consommation d’ici 2050. Le carburant durable pour l’aviation (SAF) (essentiellement de l’huile de cuisson usagée) ne fournit que 0,05 % du carburant pour avions dans l’UE, et pas beaucoup plus ailleurs. Il est admis que la batterie et l’hydrogène des avions ne sont pas réalisables dans un avenir prévisible, et aucun d’eux (à mon avis) ne serait « vert » de toute façon. Il sera très difficile d’étendre les FAS, surtout si nous ne voulons pas transformer les terres agricoles en cultures énergétiques.
Alors, regardez les choses autrement. Tim Watkins a dit que le transport aérien s’effondrera « car le précaire en croissance ne peut plus se permettre de passer des vacances à l’étranger ». Mon modèle confirme cette hypothèse, en projetant un effondrement de 75 % du prix discrétionnaire au Royaume-Uni d’ici 2040, et la même chose se produira ailleurs, y compris en Chine et en Inde. Les États-Unis achètent déjà une « croissance » du PIB de 665 milliards de dollars, avec un emprunt fédéral de 2,4 milliards de dollars (chiffres de 2023), et ajoutent à la dette publique un taux de 1 milliard de dollars tous les 100 jours.
Une grande partie de ce qui reste d’abordabilité discrétionnaire sera consacré au service de la dette, à moins que le système de crédit ne soit en panne d’ici là.
(commentaire de Tim Morgan sur son blog, 30 08 24)
Après le projet Hynovera à Gardanne (https://t.ly/OThbC ), voici un deuxième projet en France - E-cho - destiné à faire des "carburants d'aviation d'origine durable". En pratique on prend de la biomasse et de l'hydrogène, et on réarrange les atomes pour faire du kérosène (et souvent des coproduits). Il va falloir 300.000 tonnes de biomasse sèche et 32.000 tonnes d'hydrogène pour produire 75000 tonnes par an de "biokérosène".
L'hydrogène viendra d'un site faisant partie du même projet (https://t.ly/hD6gH ; accessoirement la description confond MW et MWh...). Est-ce une solution à l'échelle ? En 2022, notre pays a utilisé 5,6 millions de tonnes de carburants aériens pour faire décoller des avions (https://t.ly/AJ2G6 ), pour le trafic domestique (≈ 1 million de tonnes), ou international (4,6). 75.000 tonnes, c'est donc 1,3% des carburants aériens servis aux avions décollant de France. Etendu à la moitié du trafic actuel, le procédé du projet demanderait 12 millions de tonnes de biomasse sèche et 1,2 million de tonnes d'hydrogène par an. 12 millions de tonnes de biomasse sèche, c'est 24 millions de m3 de bois brut, soit les trois quarts de la récolte forestière commerciale du pays (https://t.ly/9lgFr ), et ce alors que le puits de carbone forestier baisse, ou encore 3 fois le bois récolté actuellement utilisé pour l'énergie.
Si ce bois n'est pas disponible en France, importons le d'ailleurs ! Sauf que, "ailleurs", en moyenne mondiale, nous sommes déjà en déforestation : comment prouver que ces importations ne vont pas, directement ou indirectement (par effet de dominos), l'accroître, ce qui serait pire que tout ? 1,2 millions de tonnes d'hydrogène demandent, via électrolyse, environ 70 milliards de kWh électriques (70 TWh) décarbonés, soit 15% de la production électrique française actuelle en chiffres ronds.
Ces chiffres montrent à l'évidence une chose : on fera peut-être voler quelques avions avec ce genre de procédé, mais il ne permet pas d'envisager de décarboner une fraction significative du trafic aérien actuel, surtout si dans le même temps nous voulons aussi décarboner le trafic maritime avec de la biomasse, construire avec essentiellement du bois et de la paille, retourner de la matière organique aux sols, transformer le gaz fossile en gaz renouvelable, laisser une partie de la nature tranquille en n'y prélevant rien... Le pari du secteur aérien - par ailleurs un acteur économique important dans notre pays, à la fois en termes de savoir-faire, de contribution aux exportations, et d'emplois - de tabler sur l'hydrogène (https://t.ly/Wr0tI ) ou des carburants "durables" est donc un pari qui n'est pas du tout certain d'être gagné.
E-cho va aussi demander 2 milliards d'investissements pour décarboner 1% du trafic aérien. Peut-être que le plus urgent serait plutôt d'investir cet argent pour que nous puissions nous dépayser et fréquenter d'autres peuples sans envoyer 200 millions de passagers à 10.000 m d'altitude chaque année ?
https://www.linkedin.com/posts/jean-marc-jancovici_e-cho-concertation-biotjet-activity-7129493877597589505-Ey49?utm_source=share&utm_medium=member_desktop
Le trafic aérien à l'aéroport de Luton a été suspendu pendant plusieurs heures lundi 18 juillet. La raison ? La piste avait partiellement fondu, en raison des fortes chaleurs.
Alors que le trafic aérien est actuellement impacté par des grèves et des pénuries de personnel, un aéroport londonien a dû faire face, lundi 18 juillet, à un tout autre type de problème, qui l'a contraint à suspendre tous ses vols. En effet, comme le relate Air Journal, pendant plusieurs heures, plus aucun avion n'a pu décoller ou atterrir sur le tarmac de l'aéroport de Londres-Luton. La raison ? "Un défaut de surface de la piste", a précisé la direction du site, dans un communiqué.
En raison des fortes chaleurs qui se sont abattues sur le Royaume-Uni, une "petite partie de la piste" a partiellement fondu, devenant impraticable. Les ingénieurs se sont rapidement mis à pied d'œuvre pour tenter de réparer la surface et permettre une reprise du trafic aérien.
Une interruption qui a duré environ trois heures et qui a eu pour conséquences des annulations et de retards de vols. Sur cette base, où opèrent principalement les compagnies low cost easyJet, Wizz Air, Ryanair et TUI Airways, neuf départs et 13 arrivées ont été annulés, d'après le site spécialisé Flightaware. Des dizaines d'autres vols ont été retardés ou déroutés vers les aéroports Gatwick et Stansted.
Et l'aéroport de Luton n'a pas été le seul à subir le même type de désagrément. Comme le rapporte Reuters, la piste de la base de la Royal Air Force à Brize-Norton (Royaume-Uni) a elle aussi fondu. Le ministère de la Défense britannique a confirmé l'information, précisant disposer d'"aérodromes alternatifs" si nécessaire.
https://www.capital.fr/economie-politique/londres-la-piste-fond-laeroport-suspend-ses-vols-1441971
Pourquoi la durée des vols long courrier s’allonge-t-elle ? Des avions plus petits et moins gourmands en carburant, la multiplication des vols directs et la guerre en Ukraine expliquent en grande partie cette tendance.
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Le transport aérien devrait pâtir des préoccupations environnementales...selon une étude du cabinet Roland Berger, le nombre des déplacements en avion pourraient reculer de 20 % une fois la crise passée...
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Pertes "massives" pour des aéroports européens déjà très endettés...la dette des aéroports a explosé, augmentant de 200% par rapport aux niveaux d'avant la pandémie",.."La pandémie a mis fin aux illusions selon lesquelles les aéroports étaient un secteur sans risque
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L'industrie aéronautique durement touchée par la crise - EconomieMatin
http://www.economiematin.fr/news-l-industrie-aeronautique-durement-touchee-par-la-crise
L'industrie aéronautique durement touchée par la crise...Pour bien des secteurs économiques, l’année 2020 restera une annus horribilis. Parmi les activités les plus durement touchées, l’industrie aéronautique, victime d’une réduction draconienne du trafic aérien à cause de la pandémie mondiale
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Emirates, la compagnie aérienne de Dubaï, a annoncé mardi des pertes annuelles d'environ 4,5 milliards d'euros, une première en plus de trois décennies en raison des blocages et restrictions liés à la pandémie de coronavirus ayant durement frappé le secteur de l'aviation..
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Air France-KLM est toujours accablé par la pandémie de Covid-19. Le groupe a annoncé jeudi 6 mai avoir subi une nouvelle lourde perte de 1,5 milliard d'euros au premier trimestre, et compte sur l'été pour commencer à remonter la pente...
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La crise à Roissy. 30 000 postes menacés ! - Insolentiae
https://insolentiae.com/la-crise-a-roissy-30-000-postes-menaces/
La crise à Roissy. 30 000 postes menacés !...C’est un article du Monde qui revient sur la drame que vivent toutes les zones aéroportuaires qui sont des écosystèmes du secteur aérien au sens large...Il n’y a pas que Roissy, même si sa taille en fait un exemple emblématique. Tous nos aéroports sont concernés...
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Ce rapport qui confirme la nécessité de baisser le trafic aérien - Insolentiae
https://insolentiae.com/ce-rapport-qui-confirme-la-necessite-de-baisser-le-trafic-aerien/
Ce rapport qui confirme la nécessité de baisser le trafic aérien....« Dans un rapport, le think tank « Shift Project » et un collectif d’anciens et actuels étudiants de l’Isae-Supaero baptisé « Supaero-Decarbo » appellent à définir un « budget carbone » pour l’aviation jusqu’à 2050 à ne pas dépasser...
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Pilotes engourdis et problèmes techniques: menace sur la sécurité aéronautique post-covid...2020 avait été le théâtre d’un nombre accru d’atterrissages mal maîtrisés....ce n’est pas la ‘faute à pas de chance’, ni à cause de la loi des séries. Mais plutôt en raison du coronavirus… ou plutôt de la diminution des vols qui en a résulté.
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Le transport aérien ne sera plus jamais le même...
https://www.contrepoints.org/2020/12/05/385927-le-transport-aerien-ne-sera-plus-jamais-le-meme
« En 65 jours, le trafic a perdu ce qu’il avait gagné en 65 ans ». Tel était l’accablant constat que formulait le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, en s’adressant aux actionnaires de la compagnie allemande le 5 mai dernier.
L'effondrement de l'aérien, 120 milliards de perte pour les compagnies ! - Insolentiae
https://insolentiae.com/leffondrement-de-laerien-120-milliards-de-perte-pour-les-compagnies/
L’effondrement de l’aérien, 120 milliards de perte pour les compagnies !....Les chiffres du secteur de l’aérien, sont fous, incroyables. Cette année, et l’année n’est pas terminée, les pertes cumulées des quelques 290 compagnies aériennes internationales devraient atteindre les 118,5 milliards de dollars pour l’année 2020.
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Cloué au sol par le Covid-19, le secteur aérien pourrait déjà avoir dépassé le "peak plane", le pic maximum de vols..Le ciel est sombre pour le secteur aérien...Sans les aides des États, seulement 30 des 700 compagnies aériennes dans le monde auraient survécu à la crise
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Avec un carnet de commandes proche de zéro, la construction aéronautique fonce tout droit dans le mur pour une catastrophe économique et sociale qui sera la plus grave du siècle. Elle est pour beaucoup incompréhensible.
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Lorsque l’on doit vous annoncer de mauvaises nouvelles, les processus sont toujours itératifs, c’est-à-dire progressifs. On y va en plusieurs fois pour rendre les choses « acceptables » et « gérables »...
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Inquiétudes sur l'avenir de Air France-KLM | Societe.com
https://www.societe.com/actualites/inquietudes_sur_l_avenir_de_air_france-klm-47706.html
L'alliance Air France-KLM va-t-elle survivre à la crise sans précédent qu'elle traverse actuellement ? 'Ce n'est pas automatique', a répondu le ministre néerlandais des Finances Wopke Hoekstra dans une interview à la télévision publique NPO dimanche 13 septembre
Trafic aérien post-covid
Commentaire de Jean-Marc Jancovici :
"Dans l'essentiel des régions du monde, le trafic aérien international est toujours proche de son point bas, aux alentours du quart de son niveau normal, selon les analyses de Rystad Energy.
Le trafic domestique est descendu moins bas, mais n'a retrouvé nulle part son niveau d'avant covid.
Cet épisode est illustratif d'une réalité : dans le monde fini, aucun flux physique (et le transport aérien en est un) ne peut croître indéfiniment. Si ce n'est pas nous qui gérons la fin de la croissance, cette dernière arrivera à cause d'un événement qui ne dépendra pas de notre volonté. Le covid est un exemple (parmi beaucoup d'autres possibilités) d'une telle évolution involontaire....
Va-t-il nous inspirer un peu plus de sagesse pour notre vision de l'avenir ? A voir les innombrables appels au "retour de la croissance" qui est la seule évolution possible pour l'avenir (alors qu'elle ne peut pas durer très longtemps, donc, voire pas du tout), ce n'est pas sur !"
(publié par Joëlle Leconte)
https://www.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/10159593824447281
Ce n’est pas une baisse, ce n’est même plus un effondrement, c’est tout simplement la disparition du trafic aérien.....La survie n’est liée qu’aux aides gouvernementales...C’est tout le secteur de l’aviation qui est en état de mort cérébrale..
L'aéronautique française sauvée par les tensions internationales ?...l’État sauvera les entreprises de défense pour des raisons de souveraineté nationale...L’avenir de l’industrie aéronautique française se joue peut-être dans ces choix stratégiques, quoiqu’en pensent les bonnes consciences...
L’aviation est le seul moyen de transport qui ne paie pas de TVA sur les carburants et les compagnies sont devenues expertes dans l’art de l’optimalisation fiscale. C’est avec un certain amusement que l’on observe cette industrie venir demander de puiser dans les impôts des citoyens pour les sauver. Motif: "too big to fail". Cet argument avait fonctionné à merveille en 2008 avec les banques.
En avril, le transport aérien a connu une chute de 53% à travers le monde et de 90% en Europe et aux USA.
Selon le Washington Post, de 2014 à 2019, les compagnies aériennes américaines: American, Delta, Southwest et United ont dépensé pour 44,7 milliards $ pour payer des dividendes et racheter leurs actions. Ces mêmes compagnies demandent maintenant une aide de 50 milliards $ aux contribuables américains!
British Airways a licencié 12'000 employés sur 42'000. Virgin Australia s’est mis en faillite tout comme Norwegian Air Shuttle. Scandinave SAS se sépare de 5'000 employés. L’Airbus A380 ne sera plus fabriqué. Lancé en 2005, le super avion est trop gourmand et entasser 500 personnes dans un avion n'est plus un concept à la mode. Airbus travaille avec le gouvernement Macron afin de préparer un chèque en blanc ou une deuxième version avec un chiffre dessus mais avec beaucoup de zéros.
De la part de Berlin, Lufthansa va recevoir une aide de 66’000€ par employé. La compagnie allemande négocie également avec l’Autriche, la Suisse et la Belgique pour ses sociétés filles Edelweiss, Swiss et Brussels Airlines. La Suisse doit encore valider un prêt de Frs 190'500 par employé. KLM & Air France vont recevoir une aide publique de 245'000 € par employé. La palme du plus grand jackpot revient à Boeing. L’administration Trump va verser une subvention de 392'000 $ par employé.
(extrait de : https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1157-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-avril-2020.html
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Airbus dans le rouge vif, l'industrie aéronautique traverse la pire crise de son histoire
https://www.capital.fr/entreprises-marches/a-suivre-aujourdhui-airbus-1368703
Airbus bat de l'aile. L'avionneur européen est actuellement victime de "la plus grave crise que l'industrie aérospatiale n'ait jamais connue", souligne Guillaume Faury, Président exécutif (PDG) du groupe, qui renonce dans ce contexte à donner des objectifs financiers pour 2020..