diesel niouzes
le pétrole lourd et le carburant diesel qu'il fournit sont essentiels...
Il m'est récemment apparu clairement que le pétrole lourd, qui est nécessaire pour produire du diesel et du carburéacteur, joue un rôle beaucoup plus important dans l'économie mondiale que la plupart des gens ne le pensent. Nous avons besoin de pétrole lourd qui peut être extrait, traité et transporté à peu de frais pour pouvoir fournir la catégorie de carburants parfois appelés distillats moyens si notre économie moderne doit continuer. Une transition vers l'électricité ne fonctionne pas pour la plupart des équipements lourds alimentés au diesel ou au carburéacteur.
Une préoccupation majeure est que la physique de notre économie auto-organisée joue un rôle important dans la détermination de ce qui se passe réellement. Les dirigeants peuvent penser qu'ils sont aux commandes, mais leur pouvoir de changer le fonctionnement du système global, dans la direction choisie, est assez limité. La physique du système tend à maintenir les prix du pétrole à un niveau inférieur à ce que les producteurs de pétrole lourd préféreraient. Elle tend à provoquer l'effondrement des bulles d'endettement. Il a tendance à évincer les utilisations « inefficaces » du pétrole du système d'une manière à laquelle nous ne nous attendrions pas. À l'avenir, la physique du système pourrait maintenir en activité certaines parties de l'économie mondiale tandis que d'autres éléments inefficaces seraient évincés.
Dans cet article, je vais essayer d'expliquer certains des problèmes liés aux limites d'huile telles qu'elles semblent se poser, en particulier en ce qui concerne le diesel et le carburéacteur, les principaux composants des distillats moyens.
[1] Le problème le plus grave avec l'approvisionnement en pétrole est qu'il semble y avoir beaucoup de pétrole dans le sol, mais l'économie mondiale ne peut pas maintenir les prix suffisamment élevés, assez longtemps, pour extraire ce pétrole.
Comme je le fais souvent remarquer, l'économie mondiale est un système basé sur la physique. Les prix mondiaux du pétrole sont fixés par l'offre et la demande. La demande est assez étroitement liée à ce que les gens du monde entier peuvent se permettre de payer pour la nourriture et les services de transport, car l'utilisation du pétrole fait partie intégrante de la production alimentaire et des services de transport d'aujourd'hui.
Le pétrole lourd est particulièrement impliqué dans ce problème d'abordabilité. À mesure que le pétrole devient « plus lourd », il devient plus visqueux et donc plus difficile à expédier par pipeline. Si le pétrole est très lourd, comme c'est le cas du pétrole des sables bitumineux du Canada, il doit être mélangé avec un diluant approprié pour être expédié par pipeline.
Le pétrole lourd contient souvent du soufre et d'autres polluants mélangés, ce qui augmente les coûts du processus de raffinage. De plus, le pétrole lourd, en particulier le pétrole très lourd, doit souvent être « craqué » dans une raffinerie pour fournir un mélange souhaitable de produits finaux, notamment du diesel, du carburéacteur et de l'essence. Cela aussi augmente les coûts. Sinon, il y aurait trop de mélange de produits qui ressemblerait à de l'asphalte. Aussi, comme noté précédemment, même si les coûts de production sont élevés, le prix de vente du diesel ne peut monter très haut sans augmenter les prix alimentaires. Cela tend à maintenir les prix des pétroles bruts lourds en dessous de ceux des pétroles bruts plus légers.
De nombreuses personnes pensent que le niveau élevé de « réserves prouvées de pétrole » dans le monde garantit que les entreprises pourront extraire autant de pétrole qu'elles le souhaitent à l'avenir. Une question majeure est de savoir si ces réserves signifient autant que les gens le supposent. Les réserves de pétrole des pays de l'OCDE (une association des États-Unis et d'autres pays riches) sont susceptibles d'être auditées, mais les réserves d'autres pays peuvent ne pas l'être. Demander à un pays exportateur de pétrole relativement pauvre le montant de ses réserves de pétrole revient à lui demander à quel point il est riche. Il ne faut pas s'étonner de mentir sur le côté haut. Le problème est que la grande majorité des réserves de pétrole déclarées (85 %) sont détenues par des pays non membres de l'OCDE. Ces réserves peuvent être considérablement surestimées.
Aussi, même si les réserves sont déclarées équitablement, le pays aura-t-il les ressources pour extraire ces réserves ? Le Venezuela rapporte les réserves de pétrole les plus élevées au monde grâce à son pétrole lourd dans la ceinture de l'Orénoque, mais il en extrait une quantité relativement faible par an. Un article d'octobre 2022 indique que le pays attend des investissements étrangers pour développer sa production.
À l'avenir, les compagnies pétrolières du monde entier doivent s'inquiéter des ruptures de conduites d'approvisionnement pour les articles nécessaires, tels que les tiges de forage en acier . Ils doivent se soucier de trouver suffisamment de travailleurs qualifiés. Ils doivent s'inquiéter de la disponibilité de la dette et du taux d'intérêt qui sera facturé pour cette dette. Si les compagnies pétrolières privées examinent les véritables perspectives et les trouvent trop sombres, elles utiliseront probablement leurs bénéfices pour racheter les actions de leurs propres compagnies pétrolières à la place (comme c'est le cas actuellement ) .
[2] Alors que les producteurs de pétrole peuvent craquer du pétrole lourd pour fabriquer des hydrocarbures plus courts d'une manière qui n'est pas très coûteuse, essayer de transformer des gaz proches et des huiles légères en diesel devient incroyablement coûteux.
Il est facile pour les gens de supposer que n'importe quelle partie du mélange d'huile est substituable à une autre partie, mais ce n'est pas vrai. Le craquage de longues chaînes d'hydrocarbures permet de raccourcir les chaînes, mais l'économie a tendance à ne pas fonctionner dans l'autre sens. Ainsi, il n'est pas économiquement faisable de transformer de l'essence en diesel (qui est plus lourd) ou des liquides de gaz naturel en diesel.
[3] Si l'approvisionnement en pétrole est insuffisant, les impacts sur l'économie sont susceptibles d'inclure des lignes d'approvisionnement rompues, des étagères vides et une inflation du prix des biens disponibles.
S'il n'y a pas assez de pétrole pour tout le monde, certains utilisateurs doivent être laissés de côté. Le résultat est que certains des consommateurs de pétrole les moins rentables pourraient déposer le bilan. Par exemple, le Wall Street Journal a récemment rapporté que Trucking Giant Yellow a arrêté ses opérations . Cette faillite rend impossible pour certains magasins d'obtenir la marchandise qui se trouverait normalement sur leurs étagères. En conséquence, il est probable que certaines pièces de rechange pour automobiles ne seront pas disponibles en cas de besoin. Il existe une solution de contournement consistant à louer un autre véhicule pendant que la voiture d'une personne attend des réparations, mais cela ajoute aux coûts totaux.
Cette solution de contournement illustre comment un manque de pétrole adéquat peut indirectement entraîner des coûts globaux plus élevés, même si le pétrole lui-même n'est pas plus cher. La nécessité de contourner les problèmes d'approvisionnement tend à entraîner une inflation des prix des biens qui continuent d'être disponibles.
[4] Le fait que la quantité de pétrole pouvant être extraite à un prix abordable était susceptible d'être insuffisante aujourd'hui est connu depuis très longtemps, mais ce fait a été caché au public.
En 1957, Hyman Rickover de la marine américaine a prédit que la quantité de combustibles fossiles abordables serait insuffisante entre 2000 et 2050, la quantité de pétrole étant inférieure à celle du charbon et du gaz naturel.
Le livre The Limits to Growth de Donella Meadows et d'autres, publié en 1972, traite du résultat des premiers efforts de modélisation en ce qui concerne les limites des ressources. Ces limites de ressources ont été définies de manière très large, incluant des minéraux tels que le cuivre et le lithium en plus des combustibles fossiles. Une série d'indications ont été produites, mais le modèle de base (basé sur le statu quo) semblait montrer des limites atteignant avant 2030 (Figure 1).
Étant donné que les limites de ressources incluent des minéraux de tous types, ces limites semblent empêcher une transition vers l'énergie propre et les voitures électriques.
Les éducateurs, les annonceurs et les dirigeants politiques pourraient voir que discuter du problème du pétrole entraînerait un suicide économique. Quel serait l'intérêt d'acheter une voiture, si une personne ne pouvait pas l'utiliser très longtemps ? Les éducateurs ont estimé que les étudiants devaient être guidés vers les solutions espérées, aussi éloignées soient-elles, si les programmes universitaires devaient rester ouverts.
Les politiciens et les responsables gouvernementaux voulaient garder les électeurs heureux, alors l'économie auto-organisée les a poussés à cacher l'histoire au public. Ils avaient plutôt tendance à se concentrer sur les questions climatiques. Ils ont ajouté des biocarburants pour étirer l'approvisionnement en essence et, dans une moindre mesure, en diesel. Ils ont également augmenté la part des liquides de gaz naturel. Le prix de vente de ces liquides a tendance à être assez bas par rapport au prix du pétrole brut.
Ils ont commencé à fournir des rapports indiquant « tous les liquides » plutôt que « pétrole brut », dans l'espoir que les gens ne remarqueraient pas le changement de mélange.
[5] Le problème numéro un mondial aujourd'hui semble être un approvisionnement insuffisant en distillats moyens. Ceux-ci fournissent du diesel et du carburéacteur.
Le diesel et le carburéacteur fournissent les grandes poussées de puissance dont les équipements commerciaux ont besoin. De nombreux types d'équipements dépendent des distillats moyens, notamment les semi-remorques, les équipements agricoles, les navires de haute mer, les avions à réaction, les équipements de construction de routes, les autobus scolaires et les trains circulant dans des zones à fortes pentes.
En raison de sa réserve d'énergie concentrée, le diesel est également utilisé pour faire fonctionner des générateurs de secours et pour fournir de l'électricité dans des régions reculées du monde où il serait impossible d'avoir de l'électricité toute l'année sans un carburant facilement stockable.
Dans la figure 3 :
- Les distillats légers sont principalement de l'essence (78 % en 2022).
- Les distillats moyens sont le diesel (82 %) et le carburéacteur/kérosène (18 %).
- Le mazout est un produit bon marché, polluant et non raffiné. Si les lois environnementales le permettent, il peut être brûlé comme combustible de soute (utilisé dans les navires), comme combustible de chaudière ou pour fournir de l'électricité.
- La catégorie Autres comprend les gaz proches tels que l'éthane, le propane et le butane (58 %). Il comprend également du pétrole très lourd utilisé comme lubrifiant, asphalte ou matière première pour la pétrochimie.
Jusqu'à récemment, il était possible d'augmenter la production de diesel en raffinant une part supplémentaire de fioul. Le mazout est assez lourd (à peine un liquide), il est donc bien adapté pour être raffiné en un mélange qui comprend une grande part de distillats moyens.
Maintenant, nous manquons de mazout à raffiner dans le but de produire plus de distillats moyens. Le mazout qui est encore consommé est utilisé dans ce que je considère comme les pays les plus pauvres du monde : les pays non membres de l'OCDE (Figure 4)
Les pays pauvres ont tendance à privilégier le « prix bas » plutôt que « la prévention de la pollution ». Il sera probablement difficile d'amener ces pays à s'éloigner de l'utilisation du mazout.
[6] Les pays du monde entier se disputent désormais les distillats moyens pour maintenir la production alimentaire, la construction de routes, le transport commercial et la construction de leurs économies.
La figure 5 montre que depuis 1983 environ, la consommation par habitant de distillats légers et de distillats moyens a généralement légèrement augmenté. La croissance de l'utilisation a tendance à être plus élevée pour les distillats moyens que pour les distillats légers. La quantité totale consommée est également plus élevée pour les distillats moyens.
La baisse de la consommation par habitant en 2020 est beaucoup plus prononcée pour les distillats moyens que pour les distillats légers. Pour les distillats moyens, l'évolution de 2018 à 2020 est de -16 % ; la variation de 2018 à 2022 est de -7 %. Les variations correspondantes pour les distillats légers sont de -11 % et -4 %.
La différence dans les schémas des distillats légers et des distillats moyens n'est pas surprenante : l'essence, le principal produit des distillats légers, a fait l'objet de changements d'efficacité. Il est également possible de diluer l'essence avec de l'éthanol, fabriqué à partir de maïs. Les électeurs américains sont particulièrement conscients de la disponibilité et du prix de l'essence, de sorte que les politiciens ont tendance à se concentrer là-dessus.
Le diesel et le carburéacteur, fabriqués à partir de distillats moyens, préoccupent moins les électeurs, mais ils sont probablement plus importants pour l'économie car les emplois des gens dépendent de la cohésion de l'économie dans sa forme actuelle. Des distillats moyens inadéquats laissent les étagères vides dans les magasins en raison de lignes d'approvisionnement brisées. Cela conduit également à une inflation du type de celle que nous avons connue récemment. Indirectement, le manque de distillats moyens peut conduire à l'effondrement de bulles d'endettement et à des problèmes d'un autre type que l'inflation.
Jusqu'en 2007, la consommation de distillats moyens augmentait généralement à la fois dans les pays de l'OCDE et dans les pays non membres. La Grande Récession de 2008-2009 a particulièrement touché les pays de l'OCDE. Les pays européens ont vu leur économie se porter moins bien. Par exemple, moins de diesel a été utilisé pour faire fonctionner les bateaux d'excursion transportant des touristes; une plus grande part des emplois disponibles étaient des emplois de services peu rémunérés.
L'année 2013 a été un tournant d'un autre type. La consommation des pays non membres de l'OCDE a rattrapé celle des pays de l'OCDE. Alors que les pays non membres de l'OCDE pourraient souhaiter maintenir leur trajectoire ascendante rapide de la consommation de distillats moyens, cela ne semble plus possible.
[7] Selon le principe de puissance maximale , la physique de l'économie pousse l'économie vers des solutions optimales à faible coût, d'autant plus que la quantité de distillats moyens approche des limites.
L'économie, comme tout autre écosystème, fonctionne selon le principe de la « survie des mieux adaptés ». En termes de vente de biens, cela signifie que les biens les moins chers auront tendance à l'emporter dans un environnement concurrentiel, à condition qu'ils soient de qualité adéquate et que les fabricants puissent réaliser un profit suffisant en les fabriquant.
De plus, les fabricants des biens doivent réaliser un profit suffisamment élevé à la fois pour le réinvestissement et pour payer des impôts adéquats à leurs gouvernements. Les paiements d'impôts aux gouvernements sont essentiels ; sinon, l'effondrement du gouvernement se produirait en raison de la dette croissante qui ne peut être remboursée.
Si l'inflation devenait un problème, la hausse des taux d'intérêt aurait tendance à pousser les gouvernements fortement endettés vers l'effondrement, car ils deviendraient même incapables de payer les intérêts à partir des revenus courants.
Dans cette économie auto-organisée, les acheteurs de biens ne connaissent pas ou ne se soucient pas beaucoup de la vie des travailleurs du système. Des coûts de fabrication faibles et optimaux sur un marché mondial pourraient signifier :
- Les fabricants ont accès à des sources d'énergie très peu coûteuses et les utilisent.
- Le contrôle de la pollution est ignoré dans la mesure du possible, sans préjudice grave pour les travailleurs.
- Les gouvernements offrent très peu d'avantages aux citoyens, tels que les soins de santé ou les pensions, ce qui maintient le coût du gouvernement à un faible niveau.
- Les travailleurs peuvent se débrouiller avec des salaires relativement bas car peu de chauffage ou de climatisation des maisons est nécessaire.
- Les travailleurs ne s'attendent pas à des véhicules privés, à des activités récréatives ou à des soins médicaux avancés.
Parce que l'économie favorise le coût le plus bas d'une production rentable, une personne s'attendrait à ce que les pays chauds qui utilisent le pétrole avec parcimonie dans leur bouquet énergétique (l'Inde, les Philippines et le Vietnam, par exemple) aient un avantage concurrentiel sur les autres pays dans le secteur manufacturier.
En général, une personne s'attendrait à ce que les pays non membres de l'OCDE surpassent les pays de l'OCDE, surtout si du carburant bon marché pour la fabrication est disponible. Le manque de carburant bon marché devient de plus en plus un problème dans de nombreuses régions du monde. Le charbon était autrefois bon marché, mais son prix peut maintenant monter en flèche. Les prix du gaz naturel peuvent également monter en flèche, surtout si le gaz naturel est acheté sans contrat à long terme. L'électricité éolienne et solaire a également tendance à être chère , lorsque le coût de transmission est inclus.
[8] Le principe de puissance maximale semble éloigner l'UE du diesel.
L'UE a un sérieux problème de pétrole. Il n'a pratiquement pas de production de pétrole brut propre. En outre, la production de pétrole en Europe hors UE (principalement le Royaume-Uni et la Norvège) est en baisse depuis 1999, ce qui réduit considérablement la possibilité d'importer du pétrole de cette zone (Figure 7).
Dans ces circonstances, les membres de l'UE ont constaté qu'ils devaient importer la quasi-totalité de leur pétrole et que la majeure partie de ce pétrole devait provenir de l'extérieur de l'Europe.
Lorsque j'examine les données concernant les types de pétrole que l'UE a choisi de consommer (presque tous importés), je constate qu'elle utilise un mélange d'huile qui est inhabituellement biaisé vers les distillats moyens et loin des distillats légers. (Comparer la figure 8 avec la figure 3).
Une partie de la raison pour laquelle l'UE utilise ce mélange d'huile biaisé est qu'elle a encouragé l'utilisation de voitures particulières utilisant du diesel par le biais de sa structure fiscale. Cette structure fiscale reposait très probablement sur la compréhension que la Russie, grâce à ses exportations de pétrole de l'Oural , qui est lourd , pourrait fournir à l'UE le mélange de produits pétroliers dont elle avait besoin, y compris du diesel supplémentaire.
L'UE a récemment interrompu la plupart des importations de pétrole en provenance de Russie afin de punir la Russie. Cette coupure est mise en place progressivement, avec l'essentiel de l' impact en 2023 et au-delà . Ainsi, la figure 8 (qui va jusqu'en 2022) ne devrait pas être très affectée.
La Chine et l'Inde achètent désormais la majeure partie du pétrole exporté par la Russie. Ces pays ont tendance à utiliser le pétrole plus « efficacement » que l'UE. En particulier, ils font plus de fabrication que l'UE et ils ont beaucoup moins de voitures particulières par habitant que l'UE. En outre, l'UE alimente bon nombre de ses voitures particulières au diesel. Si le diesel est rare, l'efficacité exige qu'il soit conservé pour des utilisations qui nécessitent son utilisation, telles que l'alimentation d'équipements lourds.
En raison de la question de l'efficacité, je doute que l'UE soit en mesure de continuer à importer à l'avenir un mélange de diesel aussi élevé qu'elle l'a fait jusqu'à présent. Nous savons que l'Arabie saoudite a réduit ses exportations de pétrole de 1 million de barils par jour , à compter du 1er juillet, et cette réduction se poursuit jusqu'en août. La Russie réduit également sa production de 500 000 barils par jour, à compter du 1er août. Si les prix du pétrole augmentent à nouveau, je me demande si l'UE sera obligée de réduire ses importations de pétrole, essentiellement à cause du principe de puissance maximale.
[9] Jusqu'à présent, la substitution de l'électricité au pétrole a consisté principalement à remplacer l'utilisation de l'essence pour les voitures particulières. La substitution de l'électricité aux distillats moyens serait pratiquement impossible.
Les distillats moyens sont largement utilisés pour les travaux difficiles, qui nécessitent de grandes poussées de puissance. L'électricité et les batteries de stockage nécessaires à l'électricité ne sont pas adaptées à ces métiers pénibles. Les véhicules deviennent trop lourds, surtout si l'on considère les grosses batteries qui seraient nécessaires. Le Wall Street Journal a récemment rapporté que les camions commerciaux alimentés par batterie peuvent coûter plus de trois fois le prix des camions à moteur diesel, un obstacle auquel les voitures de tourisme privées beaucoup plus petites ne sont pas confrontées. La grande diversité des types de véhicules utilitaires lourds constituerait un autre obstacle majeur à la substitution de l'électricité au diesel.
Le pétrole est un mélange de différentes longueurs d'hydrocarbures. La substitution de l'électricité à une partie du mix d'hydrocarbures, à savoir les Distillats Légers, n'est pas très utile. Les compagnies pétrolières doivent être en mesure de vendre toutes les parties du mélange afin de rentabiliser leurs efforts d'extraction. Si les compagnies pétrolières se retrouvent sans acheteurs pour la plupart des distillats légers, elles auront du mal à récupérer leurs coûts globaux. Il y aurait une possibilité d'arrêt de la production de pétrole. Sans pétrole, l'agriculture s'arrêterait pour la plupart. La réparation des routes s'arrêterait. L'économie d'aujourd'hui s'arrêterait.
Bien sûr, en pratique, la grande majorité du monde ne prêtera aucune attention aux mandats selon lesquels toutes les voitures particulières doivent être des véhicules électriques . Les acheteurs de la plupart des régions du monde prendront des décisions en fonction des voitures les moins chères à posséder et à exploiter. Par conséquent, il y a peu de chances que les voitures particulières soient complètement remplacées par des véhicules électriques. Au lieu de cela, les mandats de VE dans certains pays peuvent quelque peu réduire le prix de vente de l'essence dans le monde parce que ces conducteurs n'utilisent plus d'essence. Avec des prix de l'essence plus bas, les véhicules non électriques deviendront probablement moins chers à exploiter dans les pays où ils sont autorisés, ce qui stimulera leurs ventes. C'est un effet similaire au Paradoxe de Jevons .
[10] De nombreux sujets connexes pourraient être abordés, mais ils devront attendre des publications ultérieures.
Quelques exemples d'autres problèmes :
[a] L'économie mondiale est étroitement liée. Des approvisionnements insuffisants en pétrole par habitant ont tendance à pousser l'économie vers une activité réduite forcée, comme ce fut le cas en 2020. Les prix du pétrole n'augmenteront probablement pas beaucoup plus, pendant très longtemps, si l'économie est forcée de se contracter.
[b] L'approvisionnement insuffisant en pétrole par habitant a également tendance à provoquer des combats entre les pays. Les pays de l'OCDE semblent surconsommer, par rapport aux avantages qu'ils procurent au reste du monde. Peut-être qu'un groupe de pays (ou de parties de pays) non membres de l'OCDE assumera des rôles de leadership.
[c] L'économie auto-organisée a des priorités différentes de celles des dirigeants humains. Tous les écosystèmes d'un monde fini passent par des cycles. À mesure que les conditions changent, différentes espèces sont favorisées et de nouvelles espèces émergent. Les humains ont une forte préférence pour les conditions récentes qui ont aidé les humains à prospérer. Les humains ont besoin d'une religion à suivre, alors les dirigeants ont créé le péché environnemental pour remplacer le péché originel . Le hic, c'est que les écosystèmes sont construits pour le changement. La pollution peut être considérée comme un type d'engrais permettant à différents types d'espèces ou à des mutations récentes de prospérer. Des températures plus élevées auront un effet net favorable pour certains organismes.
[d] Si une économie locale choisit d'augmenter les coûts énergétiques en prenant des mesures pour réduire son empreinte carbone, l'impact principal peut être de désavantager l'économie locale par rapport à l'économie mondiale. Si les coûts totaux de l'énergie sont plus élevés, le coût des produits finis et des services est susceptible d'être plus élevé, ce qui rend l'économie moins compétitive.
[e] Je m'attends à ce que les membres de l'UE et d'autres pays riches soient les principaux pays à rechercher des technologies de réduction du carbone. Les économies les plus pauvres peuvent faire semblant de parler de réduction du carbone, mais elles auront tendance à se concentrer principalement sur l'amélioration du bien-être de leur propre population, que cela nécessite ou non plus de carbone.
Par exemple, en 2022, la Chine représentait 66 % des ventes mondiales de véhicules électriques (5,0 millions sur 7,7 millions), grâce aux subventions mises à disposition par la Chine. La Chine avait sans aucun doute de nombreux motifs, mais l'un d'eux semble être de stimuler l'économie. Un autre motif serait d'augmenter le nombre total de véhicules en service . La majorité (61%) de la production d'électricité en Chine en 2022 a été fournie par l'électricité provenant de centrales électriques au charbon, selon les informations de l'Institut de l'énergie. Je m'attendrais à ce que davantage de véhicules chinois fabriqués et mis en service, ainsi qu'une plus grande utilisation d'électricité à partir du charbon , conduisent à une plus grande quantité d'émissions de carbone, plutôt qu'à une plus petite quantité.
Publié le 3 août 2023 par Gail Tverberg
Mais, indépendamment de la question de savoir si l’énergie est suffisamment bon marché pour une industrie de production massive (ce qui n’est probablement plus le cas, et cela explique à la fois la désindustrialisation progressive en Europe et l’inflation persistante), la baisse de la production de pétrole a déjà des effets très directs sur la disponibilité de combustibles, et surtout et plus particulièrement le diesel. Il reste encore quelques mois avant la nouvelle édition de notre analyse désormais annuelle, "Le pic du diesel" (vous pouvez consulter celle de l’année dernière), mais un simple coup d’œil aux données de la Joint Organisations Data Initiative montre que la production mondiale de diesel suit un lent processus de déclin et se trouve actuellement autour de 22 Mb/j, loin du maximum des 27 Mb/j qui a été marqué dans la période 2015-2017 (près de 20 % de moins).
Il n’est donc pas surprenant que de nombreux pays connaissent des problèmes d’accès aux carburants, non seulement le diesel mais aussi l’essence et le kérosène pour l’aviation
Partout dans le monde, le problème le plus fréquent est celui du manque de carburant pour l’aviation. Il a été largement absent en Colombie, au Nigeria et au Japon, où l’industrie touristique locale n’a pas pu décoller (disent-ils) par manque de kérosène.
La pénurie de kérosène, reflet du diesel, est un problème qui se pose de plus en plus, mais dont on parle aussi à voix basse.
Antonio Turiel (extrait)
https://crashoil.blogspot.com/
Nos estimations de la consommation de diesel en Chine s’élevaient à 3,9 millions de barils par jour (b/d) en juin 2024, soit une baisse de 11 % par rapport au même mois de l’année dernière et la plus forte baisse annuelle de consommation pour un mois depuis juillet 2021.
Entre 2020 et 2022, le gouvernement, les entreprises et les communautés de Chine ont utilisé la distanciation sociale et les ordres de rester à la maison comme principale méthode pour prévenir la propagation du COVID-1919, qui a régulièrement interrompu les voyages et provoqué des fluctuations dans la consommation de diesel. Après avoir atteint un nouveau record en 2023, la consommation de diesel a commencé à diminuer au deuxième trimestre 2024.
Nous attribuons la récente baisse de la consommation de diesel à deux facteurs principaux : le ralentissement de l’activité économique, principalement dû au ralentissement de la construction de bâtiments et d’habitations, et le remplacement du gaz naturel liquéfié (GNL) pour le diesel de pétrole dans les camions lourds.
https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=62824
https://futurocienciaficcionymatrix.blogspot.com/2024/08/la-oferta-mundial-de-petroleo-permanece.html#comments
Notre véritable pénurie à l’heure actuelle concerne le pétrole lourd que l’on trouve au Canada, en Russie, au Venezuela et dans un bon nombre d’autres endroits. Le montant des réserves pour ce type de pétrole est étonnamment élevé. Mais le problème est que le prix est trop bas. Il faut faire pas mal de raffinage/craquage. Le coût total n’est pas assez élevé par rapport à tous les coûts impliqués, plus les bénéfices des compagnies pétrolières et les impôts des gouvernements.
En outre, l’Arabie saoudite réduit sa production à mesure que les prix du pétrole baissent. Je comprends qu'il contient également du pétrole lourd.
Gail Tverberg 10 08 2024
https://ourfiniteworld.com/2024/07/22/how-does-the-economy-really-work/comment-page-6/#comment-465621
Luis Arce reconnaît que le manque de diesel en Bolivie est "pathétique"....
Face à la pénurie chronique de carburant, le président bolivien a décidé de militariser le système d'approvisionnement en carburant pour lutter contre la contrebande.
Les files d'attente devant les stations-service boliviennes semblent interminables. Les pénuries chroniques obligent les propriétaires de véhicules lourds à attendre des heures, voire des jours, pour remplir leur réservoir. Le 11 juin, le président Luis Arce a reconnu que la situation du diesel était "pathétique" et a ordonné la militarisation du système d'approvisionnement en carburant, qui est subventionné en Bolivie, afin d'empêcher la contrebande vers les pays voisins. Avec ces mesures et d'autres, le président tente de réagir à la crise économique qui, officiellement, n'existe pas, mais qui a commencé à irriter la population et à faire chuter sa cote de popularité à 18 %, selon le sondage de mai de l'institut de sondage Gallup.
M. Arce a déclaré lors d'une conférence de presse que la Bolivie, autrefois considérée comme un important producteur d'hydrocarbures en Amérique du Sud, importe aujourd'hui 56 % de son essence et 86 % de son diesel. Cette différence explique pourquoi il n'y a pas de pénurie d'essence aussi aiguë. En revanche, la situation du diesel provoque des protestations de la part des transporteurs, qui ont déjà bloqué les principales routes du pays pendant plusieurs heures et menacent de le faire indéfiniment si le président Arce ne négocie pas avec eux et ne leur garantit pas un approvisionnement plus fluide. Ils réclament également la démission des directeurs des douanes et des impôts et un meilleur accès aux dollars, également rares en Bolivie.
Il s'agit d'un cercle vicieux : le manque de dollars empêche d'importer suffisamment de diesel et, dans le même temps, la nécessité d'importer environ 3,2 milliards de dollars de carburants par an draine les devises du pays dans un contexte de "disparition" des réserves de la Banque centrale, après de nombreuses années d'importations élevées et de fuite des capitaux.
La militarisation du système d'approvisionnement vise à augmenter la saisie des carburants détournés vers la contrebande, qui s'est élevée entre 2021 et 2024 à 1 265 000 litres, soit à peine 1,5 million de dollars aux prix internationaux. On estime que la contrebande en tant que telle représente une perte d'environ 250 millions de dollars par an. La Bolivie est le quatorzième pays au monde où le diesel est le moins cher : 0,539 dollar par litre, tandis qu'au Pérou le prix est de 0,996 ; au Brésil, de 1,09 ; au Chili, de 1,113 ; et en Argentine, de 1,191 dollar par litre. "À ces niveaux de prix, le détournement est inévitable", a expliqué M. Arce. Le président bolivien a exclu d'éliminer les subventions, car "notre principale préoccupation est le portefeuille du peuple".
Les milieux universitaires s'accordent à dire que le pays ne peut pas continuer à "se mentir avec les prix" et qu'une "franchise" des prix pourrait contribuer à résoudre la pénurie actuelle, car elle empêcherait la consommation de continuer à augmenter de manière aussi dynamique qu'elle l'a fait, à raison de 5 % de plus chaque année, et mettrait fin à la contrebande. Il ne serait donc plus nécessaire d'obtenir chaque année plus de dollars pour importer des combustibles afin de répondre à la demande.
Arce a souligné que le problème couvait depuis 2016, lorsque les gisements de pétrole et de gaz du pays ont commencé à s'épuiser et que le forage de puits exploratoires n'a pas été encouragé. "Cette question relevait du ministère des hydrocarbures, et non de l'économie, et bien sûr de celui qui était en charge du gouvernement ; nous devons clarifier les choses parce que nous savons déjà ce qu'ils nous disent", a déchargé le président. M. Arce a été ministre de l'économie sous les gouvernements d'Evo Morales (2006-2019), avec lequel il mène actuellement une lutte acharnée pour la direction de la gauche bolivienne. La semaine dernière, les députés qui suivent Morales et le reste de l'opposition ont montré la solitude du président à l'Assemblée législative : il dispose d'un banc de 24 représentants sur 130. Les 106 autres membres de l'Assemblée ont adopté une loi suspendant le mandat des juges du pouvoir judiciaire. Le parti au pouvoir la considère illégale parce que la séance plénière au cours de laquelle elle a été approuvée n'a pas été présidée par le vice-président, David Choquehuanca, mais par le président du Sénat, Andrónico Rodríguez, membre de l'opposition. Après cet événement, qui a montré la profondeur du conflit institutionnel bolivien, le front d'opposition a menacé M. Arce de descendre dans la rue s'il ne promulguait pas la loi et continuait à maintenir les magistrats, qui sont considérés comme des "instruments de l'exécutif".
Un autre problème qui préoccupe les Boliviens est la hausse des prix des produits de base tels que les tomates, les oignons et le riz. M. Arce a attribué cette hausse à la crise climatique, à la spéculation sur les marchés et à l'inflation dans les pays voisins. Le président bolivien a consacré près de 30 minutes de sa conférence de presse à expliquer les mesures prises par son gouvernement pour empêcher une nouvelle hausse des prix. Le "Modelo Económico Social Comunitario Productivo" qu'il a créé a subi plusieurs coups durs, mais a réussi jusqu'à présent à maintenir une faible inflation.
La dépendance à l'égard du pétrole est beaucoup plus importante qu'on ne le pense : le problème du diesel...
Plongé dans le discours sur la transition énergétique, on a l'impression que si toutes les voitures fossiles sont converties en voitures électriques et que la production d'électricité devient 100 % non fossile, la transition est terminée.
C'est une énorme erreur, car notre véritable dépendance au pétrole réside dans le goulot d'étranglement du diesel.
Rystad Energy vient de réaliser une étude dont le résultat est sans appel. La demande de pétrole continuera d'augmenter au cours des cinq prochaines années et le remplacement des utilisations du pétrole coûtera plus cher qu'on ne le pensait.
https://www.rystadenergy.com/news/stronger-for-longer-oil-demand-to-grow-in-the-mid-term-future
La demande de pétrole va encore augmenter à moyen terme, selon les recherches et la modélisation de Rystad Energy, car les alternatives à faible teneur en carbone ne sont pas encore suffisamment développées et économiquement compétitives pour compenser la demande croissante en matière de transport et de services industriels.
Le dernier rapport Oil Macro Scenarios de Rystad Energy explique comment les 13 secteurs dépendant du pétrole seront confrontés à une transition plus complexe que prévu il y a seulement quelques années. Ces conclusions soulignent que la demande de pétrole reste rigide et que le processus de remplacement du stock de capital associé à la consommation de pétrole sera complexe et long en raison des avantages concurrentiels du pétrole dans de nombreux secteurs des transports et des processus industriels.
La recherche évalue la trajectoire de la demande de pétrole sur cinq ans, l'état de préparation technologique de chaque secteur pour la transition et les cadres politiques qui soutiennent ce changement. Notre analyse met en lumière l'impact de développements cruciaux, tels que l'électrification rapide des bus, des chemins de fer et des automobiles, ainsi que les défis auxquels sont confrontés les secteurs restants qui ne disposent pas de technologies alternatives pleinement développées ou compétitives.
Comme la demande de pétrole devrait rester sur une trajectoire ascendante à moyen terme, la probabilité d'une transition rapide vers l'abandon du pétrole diminue, à moins que nous n'assistions à des progrès dans les vecteurs énergétiques à faible teneur en carbone qui peuvent techniquement et économiquement se substituer au pétrole. Nos prévisions actualisées à moyen terme devraient apporter une dose de réalisme à l'histoire de la transition pétrolière, ainsi qu'un sentiment d'urgence renouvelé pour continuer à explorer et à investir (là où cela se justifie d'un point de vue économique) dans les technologies propres et les énergies renouvelables pour réaliser ces percées.
Claudio Galimberti, directeur de l'analyse du marché mondial, Rystad Energy
Ils s'étonnent aujourd'hui de la difficulté, mais cela a toujours été difficile à réaliser.
Toutefois, le même rapport présente une ventilation de l'utilisation des dérivés du pétrole par secteur.
Vous pouvez voir ici en détail ce qui se passe si nous remplaçons 100 % des véhicules et de la production d'électricité (puissance).
L'essence disparaît pratiquement, mais l'utilisation du diesel est très légèrement réduite, de même que l'utilisation de la paraffine d'aviation.
Cela signifie que même si nous passons des voitures à essence et diesel (13 %) aux véhicules électriques, nous aurons toujours besoin de beaucoup de diesel et de toute la paraffine.
Les raffineries reçoivent des quantités d'essence et de diesel pour chaque baril de pétrole, qui ne peuvent varier que de quelques pour cent.
Sur la base des données de l'EIA, on sait que chaque baril de pétrole de 42 gallons fournit 19-20 gallons d'essence et 11-12 gallons de diesel aux États-Unis.
Les variations saisonnières sont très faibles et ce tableau donne les pourcentages d'essence, de diesel et de kérosène pour tous les mois.
Comme on peut le constater, l'essence obtenue varie de 46 à 48 % de chaque baril de pétrole et le diesel de 29 à 31 %, la paraffine variant de 10 à 11 %. Dans d'autres régions du monde, le pétrole est plus lourd (l'huile de schiste est très légère) et les produits de la distillation varient, avec un poids moindre de distillats légers.
Bien entendu, le rendement dépend de la qualité et des caractéristiques du pétrole entrant dans la raffinerie (avec du pétrole léger, on obtient plus de produits légers comme l'essence et avec du pétrole lourd, plus de produits lourds comme le diesel et plus de résidus), mais en prenant ce tableau comme une moyenne, nous pouvons vérifier les rendements d'un baril de pétrole.
Maintenant, extrapolons l'élimination de l'essence dans le monde, comme conséquence de l'introduction de la voiture électrique. Le rendement des raffineries étant pratiquement impossible à modifier dans les installations actuelles, chaque baril de pétrole continuerait à fournir près de 50 % d'essence et 30 % de diesel aux États-Unis (la forte augmentation de la production de pétrole de schiste ces dernières années entraîne une proportion plus élevée de distillats légers tels que l'essence dans le reste du monde).
Selon les données de BP, la consommation mondiale de diesel est d'environ 28 millions de barils. Il faut 100 millions de barils de produits pétroliers pour obtenir cette production.
Si nous éliminons toute l'essence, mais seulement 15 % du diesel, nous aurons encore besoin de beaucoup de diesel. En termes de barils, il s'agit d'une règle de trois. Si 100 millions de barils (*) produisent 28 millions de barils de diesel, combien de barils faut-il pour produire 15 % de diesel en moins, soit 24 millions de b/diesel ?
La réponse est 85 millions de barils. Et je n'ai pas tenu compte de la paraffine, qui aurait besoin de 100 % des barils de pétrole pour produire la même quantité.
Toutes ces explications et ces calculs ne servent qu'à montrer que notre dépendance à l'égard du pétrole ne s'arrête pas à la substitution de la voiture électrique. Nous devons également modifier les autres utilisations du pétrole, et vous pouvez voir sur le graphique de Rystad que le transport routier, les travaux publics, l'exploitation minière, l'agriculture, la navigation, la construction, l'aviation et même le diesel pour les locomotives consomment beaucoup de pétrole qui ne peut pas être remplacé aujourd'hui.
Il est très probable que si nous remplaçons 100 % des voitures par des voitures électriques, nous aurons encore besoin de 100 millions de barils de produits pétroliers.
Il est essentiel de comprendre cela, de savoir que nous avons un problème gigantesque, bien plus complexe que ce que l'AIE ou les autorités mondiales prétendent présenter.
Si quelqu'un a une solution à ce problème, qu'il le dise dans les commentaires du blog.
Cordialement.
PS. (*) Comme les LGN ne produisent pas de diesel, le calcul doit être fait avec des barils de pétrole réels.
Dans ce cas, bien que le total des produits pétroliers soit de 102 millions de b/j, si l'on se réfère uniquement à la production de pétrole, le total mondial est de 82 millions de b/j, de sorte qu'une réduction de 15 % le ramènerait à 70 millions de b/j.
PS2 : Ne pas confondre la situation actuelle du diesel (faiblesse due à un hiver doux et à une économie occidentale en semi-récession, avec un secteur industriel déplorable), avec un besoin réduit de diesel à long terme....
Quark 17 05 2024
https://futurocienciaficcionymatrix.blogspot.com/2024/05/la-dependencia-del-petroleo-es-mucho.html
Au moins IEA reconnaît que la faiblesse des prix du pétrole est liée à la faiblesse de la demande occidentale....
« La faiblesse de l'activité industrielle et la douceur de l'hiver ont sapé la consommation de diesel cette année, en particulier en Europe, où la baisse de la part des voitures diesel dans le parc automobile réduisait déjà la consommation. Après une contraction annuelle de 210 kb/j en 2023, la demande européenne de diesel a encore baissé de 140 kb/j en glissement annuel au premier trimestre 24, ce qui, combiné à la faiblesse des livraisons de diesel aux États-Unis plus tôt dans l'année, a suffi pour que la demande de pétrole de l'OCDE se contracte à nouveau au premier trimestre. La demande mondiale de pétrole devrait maintenant augmenter de 1,1 mb/j en 2024, soit 140 mb/j de moins que prévu dans le rapport du mois dernier. Nos perspectives mondiales pour 2025 restent globalement inchangées, le rythme de croissance dépassant désormais légèrement celui de 2024, à 1,2 mb/j. »
https://www.iea.org/reports/oil-market-report-may-2024
(repéré par Quark)
/https%3A%2F%2Fd32r1sh890xpii.cloudfront.net%2Farticle%2F718x300%2F2024-03-28_efswanjbxs.jpg)
L’AdBlue est un dispositif généralisé sur les voitures diesel, qui permet de limiter la pollution de ces moteurs. Mais cette invention est également la cause de nombreuses pannes. De quoi pousser certains automobilistes à se passer de cet antipollution. Mais la transformation n’est pas sans risques.
L’AdBlue est un liquide qu’on ajoute dans un réservoir séparé et qui permet au catalyseur DeNox de fonctionner en recrachant près de 90% d’oxydes d’azote en moins.
De quoi limiter l’impact de ces polluants très violents qui attaquent les voies respiratoires. Le dispositif AdBlue est obligatoire depuis des années sur les diesel neufs. On remplit le réservoir tous les 10 000 ou 20 000 km et le tour est joué.
De nombreux problèmes
Sur le papier cette invention est formidable. Dans la réalité, nombreux sont les utilisateurs à se plaindre de pannes chroniques dues au système.
Du voyant allumé à la panne immobilisante, l’AdBlue est source de nombreux dysfonctionnement de nos voitures diesel modernes. Mauvaise nouvelle, toutes les marques sont touchées.
La seule solution ? Se rendre au garage pour remplacer le réservoir d'AdBlue, une opération qui peut coûter jusqu'à 2 000€, sans aucune garantie de bon fonctionnement à l’avenir.
Supprimer le dispositif, attention !
Face à ces problèmes en cascade, les automobilistes cherchent des solutions, et s’inspirent des chauffeurs routiers. Ces derniers déconnectent en effet souvent le dispositif d’AdBlue pour économiser du carburant et des frais puisque l’additif a un coût.
Certains professionnels de l’automobile vous proposent cette suppression pour environ 300€. Mais attention, c’est interdit !
Indétectable au contrôle technique
Les solutions pour supprimer le logiciel AdBlue se multiplient et arrivent même à tromper l’ordinateur de bord et ainsi le contrôle technique, qui n’y verra que du feu. Mais attention, supprimer le dispositif est formellement interdit.
Dernièrement, un automobiliste pris en flagrant délit s’est vu infliger une verbalisation et une obligation de remettre son véhicule en conformité. Bilan de l’opération, environ 2 800€ et beaucoup d’ennuis.
https://www.leprogres.fr/magazine-automobile/2024/03/20/triches-pannes-mais-quel-est-le-probleme-avec-l-adblue
Le pic diesel : Édition 2023
Chers lecteurs,
Encore une fois, Rafael Fernández Díez nous a fait la faveur d’étudier les données de la Joint Oil Data Initiative pour analyser comment évolue la crise des carburants dérivés du pétrole, et particulièrement du diesel. Cette année, l’analyse est un peu plus compliquée que les années précédentes et nous réserve plusieurs surprises intéressantes. Bien qu’il ait été publié en 2024, nous l’envisagerons comme l’édition 2023, car une nouvelle édition paraîtra probablement plus tard cette année.
Je vous laisse avec Rafa.
Salu2.
Antonio Turiel
Introduction
L’édition de cette année de l’étude du diesel est née de la fusion de l’article qui a été rédigé pour l’année 2022, qui n’a pas pu être publié pour des raisons personnelles, et de l’année 2023, donc les appréciations qui ont été faites l’année dernière, encore valables pour celui-ci, ont été améliorées et élargies au fil des événements. J’ai certainement laissé quelques données sur le chemin et c’est que j’ai l’impression que développer abondamment chaque paragraphe pourrait donner lieu à tout un livre, ce qui dépasse le but de cet article, alors allez-y mes excuses pour la longueur du texte.
Cette édition a la particularité que j’ai dû finir pendant que j’étais à l’hôpital, prenant soin de ma femme et de mon nouveau-né. J’espère que cela servira à éveiller les consciences et à parler des problèmes par leur nom afin d’y faire face et d’obtenir un avenir meilleur pour tous et pas seulement pour quelques-uns, même si tout porte à croire qu’un avenir plutôt noir nous attend.
Les lecteurs qui ont rejoint ce blog au cours de cette dernière année se demanderont peut-être pourquoi le diesel est fréquemment mentionné comme talon d’Achille de notre société. Ce combustible fossile n’est pas un combustible de plus, mais il est d’une importance vitale pour la société industrielle et de consommation que nous avons créée ensemble.
Au cours de la dernière décennie, nous avons fait ce suivi de la production de diesel et, ayant terminé l’année 2023, nous allons mettre à jour les données disponibles pour ce carburant dans cet article, bien qu’il soit également intéressant de profiter du moment pour élargir un peu plus le regard vers d’autres combustibles essentiels au fonctionnement de notre système socio-économique.
Si quelqu’un se demande pourquoi ce carburant est d’une importance vitale pour notre système, c’est parce qu’il n’a pas pensé à l’utilisation intensive que nous en faisons. Le diesel est largement utilisé pour le transport de marchandises et, dans une moindre mesure, pour le transport de personnes, mais il est également utilisé dans les machines lourdes qui travaillent dans nos champs, comme les tracteurs ou les moissonneuses-batteuses, ainsi que dans toute la gamme de machines de génie civil qui construit nos infrastructures, comme les routes, les chemins de fer, les routes ou les bâtiments de toutes sortes, pour ne pas dire qu’il est indispensable dans les travaux miniers actuels. Cette dernière utilisation n’est pas négligeable puisque, grâce à l’exploitation minière, nous extrayons des quantités énormes et variées de minéraux dont nous obtenons la quasi-totalité des éléments du tableau périodique qui sont nécessaires pour les développements technologiques les plus modernes et prometteurs.
Le diesel est devenu, directement ou indirectement, un composant de base pour l’industrie et le transport car il offre les meilleures performances dans les moteurs puissants qui doivent supporter de longues et dures journées de travail. Tout cela, comme on peut s’y attendre, de la manière la plus économique possible.
Notre système socio-économique, basé sur une croissance sans fin, a besoin d’un flux de diesel fiable, mais aussi en constante augmentation parce que, Si tel n’est pas le cas, des problèmes doivent apparaître dans toutes les activités économiques, car les unes affectent les autres en tant que maillons d’une chaîne ramifiée, énorme et complexe. Cette grande complexité a favorisé l’efficacité et la productivité au détriment de la résilience. En définitive, notre société industrielle et de consommation est devenue très sensible et l’offre d’énergie abondante, bon marché et hautement disponible est son maillon faible et opaque à la société.
Au fond, et depuis toujours, ce qui importe, c’est le rythme auquel nous sommes capables de faire parvenir au consommateur les matières premières, qu’elles soient minérales ou énergétiques, et peu importe, pour ne pas dire, la quantité qui peut se trouver sous terre.
Au cours des deux années qui se sont écoulées depuis notre dernière révision de ce carburant, les nouvelles sur la pénurie de diesel en particulier, ou des carburants ordinaires en général, n’ont cessé d’apparaître dans les médias. Il est vrai qu’ils n’ouvrent pas les couvertures des journaux télévisés ou des journaux, mais ils sont là, pour ceux qui veulent les chercher. Ce faux sentiment de normalité dont nous jouissons en Europe en général, ou en Espagne en particulier, cache de graves problèmes d’approvisionnement mondial qui affectent très sérieusement les processus de production clés de nombreux pays.
Prenons l’exemple de l’Argentine, parmi de nombreux autres exemples que nous pourrions citer. Les problèmes d’approvisionnement en diesel sont continus et persistants dans le temps, comme nous pouvons le voir dans un article de juin 2022 ou dans cette autre nouvelle de septembre 2023 où les problèmes graves dans la collecte des aliments sont montrés. Le gouvernement argentin a été contraint d’autoriser l’utilisation de diesel de qualité inférieure en raison de sa teneur élevée en soufre, là où son utilisation était interdite en raison de son niveau élevé de pollution par rapport au diesel de meilleure qualité, dans le but ultime d’atténuer les pénuries qu’ils souffrent de ce combustible. Ces problèmes se répercutent sur la quantité de nourriture récoltée, sur sa capacité d’exportation et, logiquement, sur ses prix, ce qui influence négativement le coût du panier d’achat, dans le meilleur des cas, et sur la faim au pire. Pire encore, les transporteurs sont contraints de réduire leurs marges, qu’ils soient indépendants ou salariés, parce que le système économique, afin d’augmenter ou de maintenir les bénéfices, minimise les pertes dans les processus au point qu’il leur faut beaucoup d’efforts pour faire leur travail. Cela se traduit par une détérioration des conditions de travail pour compenser les augmentations de coûts, ce qui les pousse à protester contre les grèves qui interrompent l’approvisionnement en produits provoquant des pénuries dans les industries et le consommateur final. Une recherche dans n’importe quel navigateur internet avec les mots "Personne ne veut être camionneur" illustrera une partie du problème.
Comme toujours, l’étude de cet article est basée sur les données extraites de la Joint Oil Data Initiative (JODI), les dernières données consultables étant celles du mois de septembre 2023. Comme nous le savons, les données des derniers mois ont leurs limites, pour incomplètes mais, comme toujours, cette limitation est persistante au fil des ans, comme cela a déjà été mentionné dans d’autres éditions, et n’invalide pas les tendances observables. Toutefois, à chaque édition, toutes les données disponibles sont rechargées, de sorte que les éventuelles sous-estimations d’une édition donnée sont corrigées dans la suivante. Quoi qu’il en soit, comme il a été dit, l’étude n’est pas invalide car ces corrections n’affectent généralement pas les tendances observées, ce qui est vraiment important, comme nous le verrons plus loin en détail.
Dans la dernière édition, l’étude a été étendue à d’autres produits que le diesel, dans le but d’essayer d’avoir une photographie un peu plus précise et dans cette révision de la base de données de JODI il convient de noter, principalement, la disparition de toutes les données de la Russie depuis avril 2023. Il est facile de deviner que la Russie a très probablement cessé de collaborer avec JODI depuis ce mois en réponse aux sanctions économiques imposées par les pays de l’OCDE contre ce pays à l’occasion de son opération spéciale en Ukraine, comme le montre le tableau de "engagement" avec JODI, où la Russie est qualifiée de très peu coopérative pour la période allant de janvier à juin 2023. Le fait que les données de la Russie n’apparaissent pas ne signifie pas qu’elle a cessé de produire, ce qui signifie simplement qu’il est maintenant plus difficile de retrouver la trace des produits russes. En fait, les importations en provenance d’autres pays n’ont pas sensiblement augmenté, et nous ne devrions peut-être pas nous y attendre non plus, puisque les produits russes étaient déjà importés auparavant, mais le produit russe manquant peut donner lieu à des interprétations erronées. En tout état de cause, cette problématique sera spécifiquement abordée dans le produit analysé.
De la même manière que les autres éditions affichent les données des valeurs mensuelles, qui provoquent du bruit mais permettent de voir des détails, et les données désaisonnalisées pendant un an, qui réduisent le bruit et la précarité des données finales, ce qui aide à avoir une vision plus propre et cohérente de ce qui se passe.
Le diesel est obtenu comme l’un des produits de la distillation fractionnée du pétrole brut effectuée dans les raffineries. C’est pourquoi il est également important de montrer l’évolution de la production de pétrole brut, selon JODI, au cours des dernières années pour avoir une idée plus claire des causes des problèmes.
Comme nous l’avons déjà mentionné dans ce blog, les données sur le pétrole brut ne sont pas faciles à obtenir en raison de l’opacité intéressée de nombreux pays producteurs, à laquelle s’ajoute notamment la Russie dans cette édition. Nous sommes conscients de l’absence de pays producteurs dans la base de données de JODI, mais la tendance observée va dans le sens d’autres sources de données telles que l’Energy Institute, qui a pris le relais de la Statistical Review of World Energy élaborée par British Petroleum, ou de l’Agence internationale de l’énergie elle-même (IEA), qui nous indiquent que le Peak Oil, ou la date à laquelle la plus grande quantité de pétrole a été produite quotidiennement, était en 2018, comme reconnu indirectement dans le WEO de 2022.
Le graphique qui montre la production de pétrole directement obtenue à partir des données de JODI montre un plateau ondulant de production entre 2013 et 2018. À partir de cette date, deux baisses brutales de la production de pétrole brut ont été détectées, correspondant à la disparition des données de l’Iran en 2018 et des Émirats arabes unis en 2019. À partir de cette date, on assiste à une chute brutale de la production due à l’arrêt mondial provoqué par les mesures politiques de confinement du virus COVID-19. Plus récemment, les données du Brésil ont également disparu en janvier 2023 et celles de la Russie en avril 2023.
Pour compenser toutes ces disparitions de données, on choisit, artificiellement, de répéter la production du dernier mois connu pour l’Iran, les Émirats arabes unis, le Brésil et la Russie, parce que ces pays ont continué à produire du pétrole. Ne pas le dire à JODI ne signifie pas que ce pétrole n’existe pas, comme on peut le voir sur le site de peakoilbarrel, où nous pouvons voir la production de certains de ces pays ces dernières années. S’il est vrai qu’assumer la même production sans changement pendant si longtemps, surtout pour les deux premiers pays de la liste, est risqué, il est toujours préférable de ne pas tenir compte de toute production. Avec ces estimations grossières, nous obtenons le graphique suivant, qui correspond le mieux à la réalité.
Dans le graphique modifié ci-dessus, on continue à observer le plateau ondulant de production de 2013 à 2020, moment où la baisse de l’activité provoquée par la paralysie artificielle des économies mondiales a entraîné une forte baisse de la production de pétrole brut pour s’adapter à cette situation.
La tendance observée est que l’on n’est plus en mesure d’atteindre les pics de production journalière antérieurs à la pandémie et que quelques années se sont écoulées depuis les sommets.
Un autre organisme qui fournit des données intéressantes pour l’OCDE est l’EIE (Energy Information Admnistration) des États-Unis d’Amérique. Le graphique élaboré par peak oil Barrel est très significatif. Non seulement la production n’a pas atteint son maximum avant la pandémie, mais ses prévisions à court terme ne sont pas non plus optimistes quant à une augmentation significative de la production de pétrole brut.
Organisme différent mais même tendance. L’utilisation de l’énergie, et le pétrole est principalement de l’énergie, est étroitement liée à la croissance de notre système socio-économique. Sans croissance, notre système socioéconomique s’effondre. Pour ceux qui veulent plus d’informations sur ce sujet devrait chercher d’autres messages sur ce blog, où il a déjà été abondamment argumenté.
À la fin de 2021, le ministre saoudien de l’énergie a déclaré que si l’on n’investissait pas suffisamment dans l’industrie pétrolière, il y aurait de graves problèmes sous la forme d’une crise énergétique mondiale. Au cours de l’année 2022, il y a eu plusieurs nouvelles sur l’incapacité des pays de l’OPEP+ à augmenter la production de pétrole brut, ce qui a visiblement choqué beaucoup, y compris le président Biden. Mais au cours de l’année 2023, nous avons vu que les tensions sur le marché du pétrole se poursuivent et se concrétisent par des accords de réduction de la production, comme en juin 2023 ou même en novembre de cette année pour, selon eux, augmenter le prix du brut.
Ces derniers temps, il y a deux aspects clés à connaître pour comprendre que le comportement classique de fixation des prix d’un produit comme le pétrole ne peut plus être appliqué aussi facilement, est en déclin.
D’une part, nous sommes confrontés à un marché financier hautement technologique qui est géré, de plus en plus, par des logiciels (bots) afin de maximiser le rendement économique de leurs opérations par la spéculation. Mais il semble qu’ils n’aient pas seulement cette fin. À mon avis, on tente de briser le système classique de mise en équivalence des prix obtenu par la fameuse loi de l’offre et de la demande pour obtenir des prix du pétrole artificiellement bas pour stimuler l’économie et déstabiliser les pays du cartel de l’OPEP+. Il n’est pas très logique que nous n’observions pas d’augmentations significatives du prix du pétrole brut sur un marché où la demande continue élevée et l’offre ne sont pas en mesure de la suivre.
Par ailleurs, on a toujours "confiance" dans la capacité inutilisée des grands producteurs de pétrole brut, c’est-à-dire qu’ils peuvent produire plus qu’ils ne produisent, mais qu’ils ne le font pas parce qu’ils ont intérêt à faire monter le prix du produit artificiellement. Nous sommes arrivés à un moment historique où tout indique que cette capacité inutilisée n’existe peut-être plus. Les champs saoudiens les plus célèbres sont déjà en déclin, bien qu’ils ne l’aient pas dit ouvertement, alors que les Russes le sont déjà, confirmé par eux-mêmes.
Il faut ajouter à cela la problématique des puits épuisés dont on arrive à extraire le pétrole avec d’énormes efforts techniques et économiques. Si elles se ferment conjoncturellement après il n’est pas facile de les remettre en marche, en fait il est souvent impossible parce qu’ils ont été aveuglés. Non seulement la pandémie nous a donné du temps supplémentaire pour prolonger la période pendant laquelle nous pouvons utiliser le pétrole restant, mais elle a aussi provoqué, par ricochet, une perte de capacité de production.
Enfin, les derniers rapports indiquent que la révolution du schiste américain est déjà arrivée à sa fin et dans un très court laps de temps, nous verrons comment la production de ce pétrole léger tombe.
Tout ce qui précède est important. Il n’y a pas de lapin sous le chapeau. Nous sommes arrivés en haut et maintenant il est temps de descendre et de s’adapter à cette descente. Ne pas le reconnaître et ne pas agir en conséquence provoquera, et provoque déjà, des inégalités, des injustices, des souffrances, etc. Dans notre main, nous essayons de le contrôler. Mais continuons avec l’analyse.
Produits distillés
Le pic pétrolier se reflète individuellement dans les produits distillés à des degrés divers. Selon les données fournies par JODI, la production conjointe de tous ces produits semble vouloir retrouver les niveaux prépandémiques de 2018, même avec la disparition de la Russie, en récupérant une grande partie de la production perdue dans la pandémie. C’est une vraie réussite.
L’essence, comme le montre le graphique ci-dessous, ne parvient pas à se rapprocher des niveaux maximaux de production antérieurs à la pandémie, celui-ci se trouvant maintenant à des niveaux similaires à ceux atteints en 2010-2012. Pour le moment, tout semble indiquer que le "peak essences" a également eu lieu vers 2018/2019.
Les distillats moyens
Lors de l’obtention de produits distillés du pétrole, la fraction qui nous intéresse le plus dans cet article est ce qu’on appelle les distillats moyens, qui sont des produits obtenus dans une gamme intermédiaire de températures dans la distillation du brut.
Ces produits sont le diesel, ou gazole, le gazole de chauffage extra-léger (diesel de chauffage, le diesel marin (MDO) comme étape intermédiaire entre les distillats moyens et le fioul lourd, et le jet-fuel, également connu sous le nom de kérosène. Donc, sans être méticuleux, nous allons passer en revue certains de ces produits et leurs interrelations.
Le diesel
Commençons par le carburant principal de cet article et voyons ce qui se passe avec la production de diesel, selon les données de JODI.
Comme pour le pétrole, nous avons remarqué l’absence de données sur la production de certains pays : le Brésil, avec 2,7% sur le total depuis janvier 2023 et la Russie, avec 6% depuis avril 2023, soit un total de près de 9%. Leur capacité de raffinage n’a pas disparu du jour au lendemain, ils ne le communiquent pas à JODI, donc, en grossière approximation, nous pouvons déduire une production similaire à la dernière connue au cours des derniers mois pour arriver à dessiner un graphique aussi réaliste que possible.
On remarque facilement que la pandémie COVID-19 réduit la production de diesel à des niveaux de 2011 et il y a eu une reprise importante de la production de ce carburant, mais ne compense pas toute la baisse produite par rapport aux valeurs maximales atteintes dans la période 2016-2019.
Il convient de noter que, si l’on s’en tient au sacro-saint PIB, les économies mondiales ont continué de croître, pratiquement sans interruption, de 35 milliards d’euros au début du siècle à 100 milliards d’euros en 2022, comme le rapporte la Banque mondiale.
Si l’on tient compte de l’augmentation du PIB depuis 2016, la réduction effective de la production de diesel au cours de la même période, au niveau mondial, indique qu’il doit y avoir des problèmes d’approvisionnement en diesel dans certaines régions du monde puisque ce carburant, comme nous l’avons déjà mentionné, il est essentiel de soutenir l’activité économique à tous les niveaux. En d’autres termes, pour que certains pays continuent d’augmenter le sacro-saint indicateur de productivité qu’est le PIB, il faut que d’autres connaissent de graves problèmes d’approvisionnement en énergie, y compris le diesel. C’est le célèbre jeu de la danse et des chaises, mais en version perverse pour les gens de bon cœur. Nous connaissons tous ces autres types de personnes qui non seulement défendent cette idée, mais la promeuvent et l’encouragent, à condition que ce soit toujours les autres qui n’aient pas de chaise et pas eux, peu importe ce que cela signifie.
Pour analyser ce qui se passe avec le diesel, il convient de tenir compte du contexte géopolitique actuel, qui est assez différent de celui d’il y a deux ans, lorsque nous avons publié le dernier article de cette saga du diesel. Le conflit armé entre la Russie et l’Ukraine, avec une forte intervention directe des pays membres de l’OTAN, a rendu plus difficile encore l’obtention en Occident de pétrole brut russe à distiller dans les raffineries occidentales, ni l’obtention de diesel directement à partir de là. Ce fait implique plus qu’il n’y paraît puisque les raffineries se spécialisent dans certains types de pétrole brut étant donné que tous les crus ne sont pas égaux.
Le pétrole léger, non conventionnel, qui a maintenu l’espoir et le mirage au cours des 10 dernières années, ne sert pas à distiller des produits moyens ou lourds tels que le diesel, le fioul ou d’autres produits encore plus lourds. Ce pétrole léger a compensé la production totale de pétrole brut et a caché que le bon pétrole, celui qui sert à faire du diesel, depuis près de vingt ans, a atteint son pic productif.
Modifier une raffinerie pour qu’elle accepte d’autres types de pétrole brut n’est pas facile et est parfois impossible, ce qui se répercute sur sa capacité de production, non seulement de diesel, mais aussi d’autres produits. C’est pourquoi, face à l’impossibilité d’accéder aux ressources d’un producteur, l’adaptation est lente et coûteuse, non seulement en raison des modifications techniques qu’ils doivent apporter, mais surtout en raison de la nécessité d’ajouter des intermédiaires dans le processus, ce qui ralentit les économies et les pousse vers la récession. Les premiers problèmes se répercutent toujours sur le prix, qui reste un rationnement déguisé du produit lorsqu’il est devenu un bien essentiel. Le rationnement institutionnel viendra plus tard.
Le raffinage du pétrole pour les produits dérivés est une question complexe, mais pour simplifier les choses, on pourrait dire qu’un baril de pétrole brut conventionnel produit des sous-produits dans des proportions à peu près identiques et qui ne varient pas beaucoup entre les différents types de pétrole. Nate Hagens l’explique très didactiquement. Il n’est donc pas facile de compenser la pénurie d’un sous-produit. Nous pourrions raffiner plus de pétrole, si nous en avions, pour pallier le manque de diesel, mais nous aurions alors une offre excédentaire d’autres sous-produits qui ne peuvent pas être stockés indéfiniment parce qu’ils sont endommagés. Je ne pense pas que le choix soit de les cacher sous le tapis ou de les brûler pour qu’ils ne soient pas dérangés.
Mais revenons à la Russie, qui est un immense pays et un grand producteur mondial de toutes sortes de ressources, comme le pétrole, le charbon, le gaz naturel, ainsi que des produits pétroliers, voire de l’uranium, enrichis et non enrichis. Les sanctions économiques mises en place par l’Union européenne pour punir le gouvernement russe pour son opération militaire en Ukraine, comme ils l’appellent de Russie, ils consistent à interdire les transactions économiques avec ce pays pour le punir et parvenir ainsi à limiter les devises européennes qu’ils détiennent et qu’ils peuvent utiliser pour s’approvisionner en ce dont ils ont besoin. Mais ces sanctions ont été très inégales, tant dans le temps que dans leur typologie, de telle sorte que les matières premières essentielles et très difficiles à remplacer sur le marché mondial ont été hypocritement exclues, comme par exemple l’uranium . Les autres matières premières russes ont continué à arriver en Europe, à l’exception du gaz naturel, qui, en raison de ses caractéristiques de transport, le rend impossible, mais au prix d’une augmentation significative des prix puisque des pays tiers interviennent maintenant en tant qu’intermédiaires et qu’ils ne s’alignent pas sur les postulats du "monde occidental", mais qu’ils se tournent plutôt vers le groupe BRIC+, ou en font déjà partie, comme nous le dirons plus tard.
le démantèlement de la plupart des raffineries européennes, à l’exception de l’Espagne, dans le but de réduire les coûts engendrés par les économies d’échelle, avec la mondialisation bien connue, a mis l’Europe dans une situation difficile en raison de laquelle le diesel russe a continué d’être importé, bien que secrètement par des pays tiers tels que le Maroc ou la Turquie. C’est pourquoi l’Europe s’inquiète lorsque la Russie annonce qu’elle arrête l’exportation de diesel, parce qu’elle en a besoin pour son marché intérieur qui est très stressé par les coûts de la guerre en Ukraine, même temporairement.
La Russie a continué à tout exporter vers le monde entier, à un prix ou à un autre, parce que dans un monde où les pénuries commencent, peu de gens peuvent se permettre de se passer de certaines matières premières. Tout cela montre que le monde est étroitement interconnecté et que le fameux effet papillon de la théorie du chaos se traduit par le fait que tout événement dans n’importe quelle partie du monde comporte des répercussions globales qui n’ont pas à priori besoin d’être intuitives.
Nous avons un problème mondial de pénurie de diesel et d’autres produits. Nous ne le disons pas nous-mêmes à partir de cet humble blog, mais l’Union européenne elle-même a convoqué, en octobre, une réunion pour discuter des problèmes d’approvisionnement en diesel.
Dans l’introduction de cet article, il a déjà été mentionné une mesure prise, par exemple en Argentine, qui, pour pallier la pénurie de diesel, commence à accepter des carburants contenant plus de soufre, ce qui augmente le volume de carburant disponible, en atténuant ainsi les pénuries, au détriment de la qualité de l’air. Ailleurs, un pari politique a commencé à prendre des mesures pour limiter leur consommation en rendant la vie plus difficile pour ceux qui en ont besoin. Un cas récent, entre autres, nous pouvons le voir avec la protestation des agriculteurs allemands à l’occasion du retrait des aides fiscales à l’utilisation du diesel, indispensable aujourd’hui dans la gestion moderne des terres. Il est fort probable que ces mesures entraîneront une réduction du nombre d’agriculteurs et cette diminution pourrait entraîner une augmentation du nombre de terres disponibles pour les grandes multinationales. Celles-ci peuvent faire face, pour le moment, à des coûts de production croissants grâce à l’économie d’échelle qui leur donne leur taille, toujours au détriment de la qualité du produit et de pratiques de gestion des terres peu respectueuses du sol et de l’environnement. Ces entreprises rendent valable, à mon avis, la maxime du pain pour aujourd’hui, de la faim pour demain. Il se pourrait aussi que la réduction du nombre d’agriculteurs se traduise par une simple réduction des cultures, ce qui se traduirait par une diminution des disponibilités alimentaires. Aucune des deux possibilités n’est bonne.
En Amérique latine, le manque de diesel est particulièrement marqué. De nombreuses nouvelles nous parviennent de pays qui nous parlent de la pénurie de ce combustible, comme en Bolivie, en Argentine ou au Venezuela, tous producteurs de pétrole, d’ailleurs. Ces derniers temps, nous avons vu le prix augmenter, pas seulement pour le diesel, en Argentine, avec l’arrivée au pouvoir de Milei. Les nouvelles mesures économiques de son équipe gouvernementale ont entraîné une hausse sans précédent du prix du carburant, ce qui a entraîné une baisse de la demande par la voie sauvage des prix, ce qui se traduit par un appauvrissement des classes les plus humbles du pays.
Un autre écueil pour réduire l’utilisation du diesel est le soutien institutionnel au véhicule électrique, même en subventionnant son achat avec l’argent du contribuable. Ce sujet a été longuement discuté sur ce blog, je ne vais donc pas m’étendre là-dessus. Je voudrais simplement faire remarquer que l’utilisation du diesel dans le transport est effectuée, dans une très forte proportion, par les camions et les navires, et non par la voiture, donc même si tout le parc de voitures thermiques était remplacé par électrique, son impact sur la demande de diesel n’aboutirait qu’à des ajustements cosmétiques, mais rien de suffisamment décisif.
Le kérosène
Le carburant d’aviation, par excellence, est le kérosène qui appartient également à la gamme des distillats moyens. Nous avons décidé d’inclure ce produit dans cet article pour sa grande influence, comme nous le verrons plus loin. Regardons les données de JODI de ce produit.
Comme nous pouvons le constater, la date à laquelle la production a atteint son maximum était juste avant la pandémie, avec une pointe de 5 millions de barils par jour. La stagnation des économies et, en particulier, des voyages aériens a entraîné une baisse de la production de ce carburant très lourd qui n’a pas encore été récupéré, la production étant maintenant aux niveaux de 2015 environ.
Selon l’IATA (Association Internationale du Transport Aérien), le trafic aérien mondial atteint en juillet 95,6% du niveau préhistorique, cependant, la production de kérosène n’a pas augmenté autant, donc soit JODI n’a pas toutes les données de production, quelqu’un ne dit pas toute la vérité ou peut-être est-ce l’absence de ce distillat qui a provoqué l’augmentation importante du prix des billets d’avion que nous avons observé au cours de cette dernière année.
Le manque de kérosène se ressent en quelque sorte en plus de la hausse des prix, comme par exemple le Nigeria qui, bien qu’il soit un grand producteur de pétrole brut et l’exporte vers la moitié du monde, y compris l’Espagne, a eu des problèmes d’approvisionnement en diesel et en kérosène, pour leurs faibles capacités internes de raffinage, rendant impossible le maintien de leurs routes aériennes par manque de carburant. Espérons qu’une partie de ses problèmes seront résolus avec la nouvelle raffinerie récemment ouverte.
Pendant la pandémie, en raison de l’arrêt des transports aériens, il y avait trop de kérosène parce que les avions ne volaient pas. En conséquence, il y a eu une augmentation du kérosène disponible pour être utilisé et des initiatives sont apparues pour l’utiliser en le mélangeant au diesel. La possibilité de mélanger du kérosène et du diesel est bien connue pour améliorer ses propriétés en période froide. C’est une pratique connue et répandue, mais qui a ses conséquences, y compris la mise hors service du moteur. Au moment où les problèmes d’approvisionnement en diesel sont encore plus aigus que ceux que nous connaissons aujourd’hui, il n’est pas déraisonnable de penser à soutenir les activités à forte intensité de diesel au détriment d’autres activités qui se nourrissent de kérosène. En d’autres termes, l’aviation de masse va tomber et le kérosène excédentaire sera mélangé avec le diesel afin d’augmenter sa disponibilité au détriment de la durabilité des moteurs.
Le fioul
Lorsque l’on parle de fioul lourd, il y a souvent une certaine confusion à ce sujet, car selon la source, il est souvent fait référence à différents combustibles portant le même nom, parfois même à des groupements de combustibles.
En ce qui concerne JODI, la catégorie du fioul lourd, y compris le type bunker, ne doit plus être considérée comme un distillat moyen. Si nous l’intégrons dans cette étude, c’est parce qu’un certain transfert de fioul lourd vers le diesel peut être obtenu si certaines adaptations sont effectuées dans les raffineries, donc tenir compte également de l’évolution de ce carburant nous donne une idée de la capacité "surplus" existant pour obtenir diesel supplémentaire, même avec un grand effort technique et économique.
Pour corriger l’écart à la baisse de la production de fioul en raison de la disparition des données du Brésil (3%) et de la Russie (7%), on a choisi de faire le même tour comptable, qui est de répéter sans interruption la dernière donnée connue, décembre 2022 et mars 2023 respectivement.
Bien que l’on soit également parvenu à se remettre des effets de la pandémie, on peut voir sans conteste qu’elle n’atteindra plus les valeurs de production d’il y a 15 ans, date à laquelle elle a atteint son niveau maximal de production.
Si nous regardons ensemble la production de diesel et de fioul, nous pouvons constater que nous continuons à des niveaux de production antérieurs à la crise de 2008, légèrement meilleurs que ceux montrés dans la précédente édition du pic diesel mais toujours à des niveaux d’il y a 15 ans, ce qui confirme la situation.
il convient de faire remarquer qu’un certain relais s’est produit au cours de ces 15 dernières années. La production de diesel a gagné du terrain au détriment de la production de fioul, et ce qu’il a perdu, l’autre l’a gagné. Nous continuons de penser qu’il y a eu une certaine compensation dans l’affectation d’une partie de la matière première pour la production de fioul pour la production de diesel, comme cela a été expliqué dans les éditions précédentes du pic du diesel.
Pour cet article, nous avons également voulu ajouter la production de kérosène, comme produit pertinent de la catégorie des distillats moyens, pour voir quelle est sa contribution dans le total et pour tenir compte d’éventuels mélanges de ce combustible avec le diesel, Aujourd’hui, il est certes peu étendu, mais il est probable qu’ils augmenteront.
Les données disponibles sur la production de kérosène dans JODI commencent en 2009 et leur contribution empilée montre un pic de production totale vers 2015. La reprise post-pandémie laisse la production globale en 2011, il y a plus de dix ans.
Toutes ces données montrent que le déclin de la production de pétrole de qualité, qui s’est produit dans la première décennie de ce siècle, entraîne la production conjointe de diesel, de diesel et même de kérosène vers son propre déclin et plus spécifiquement la production de diesel.
Les prix
Comme dans l’édition précédente, le graphique de l’évolution des prix des carburants nous aide à comprendre comment les valeurs de production sont traduites en fonction de leur impact direct sur nos économies.
Au cours de l’année 2022, nous avons connu une forte augmentation du prix du pétrole brut et un relâchement ultérieur en 2023 qui a entraîné, d’abord à la hausse puis à la volatilité, les prix des carburants dérivés de celui-ci. La forte hausse des prix a été provoquée par la spéculation provoquée par le conflit armé entre l’Ukraine et la Russie et la spéculation provoquée par l’incertitude associée.
C’est le comportement en 2023, beaucoup plus volatile mais avec une certaine stabilité entre 80 et 100$, qui continue de donner le ton et les agendas à court terme. En effet, nous l’avons déjà dit dans l’introduction de cet article, que ces prix ne semblent pas convenir à qui que ce soit, puisque l’entente de l’OPEP veut les augmenter, même au prix de récessions de toutes les couleurs, tandis que les économies occidentales veulent les abaisser pour éviter, précisément, ces récessions, à quoi il faut ajouter les champs de pétrole léger américains qui ont besoin de prix éminemment élevés pour être moyennement compétitifs. D’ailleurs, les prix élevés du pétrole brut ne vont pas non plus servir à ces derniers, car tout indique qu’en un an, surtout deux, la baisse de la production de ces champs sera notable puisque les premiers symptômes de l’épuisement des puits sont apparus. On peut se préparer...
Il est intéressant de noter qu’avec la hausse du baril de brut de 2022, qui étaient déjà des prix aussi élevés, en moyenne, qu’entre 2011 et 2015, le prix du diesel, de l’essence et même du diesel de chauffage, se sont envolés bien au-dessus des valeurs historiques de cette période pour atteindre des niveaux qui sont complètement inabordables pour l’économie. Nous nous souvenons tous en Europe des prix au-dessus de la barrière psychologique de 2€ par litre, impensable en 2021. Ce phénomène a provoqué une inflation comme jamais vue dans les décennies à venir en Europe et sa récession conséquente et naissante, difficile à camoufler dès 2023...
À ce stade, il convient de rappeler le concept de la spirale de destruction de la demande et de l’offre, liée au comportement du prix du pétrole et de ses combustibles dérivés, mais aussi à celui de toute matière première essentielle et non substituable. La rareté de toute matière première énergétique et du diesel en particulier, puisque nous avons déjà expliqué à satiété qu’il est un combustible essentiel pour les économies mondiales, provoque sa hausse de prix et celle-ci se répercute sur tous les produits, ce qui se traduit par la fameuse inflation que nous subissons à nouveau. Au-delà d’un certain seuil d’inflation, la destruction du tissu productif, c’est-à-dire de la demande, à cause de ces coûts élevés, est telle que la pression d’achat sur le produit énergétique diminue, entraînant une baisse de son prix. Nous constatons donc que, paradoxalement, les prix baissent en période de pénurie après avoir connu un pic de prix insurmontable, mais avec des conséquences terribles, comme par exemple la déstabilisation totale d’un pays tout entier. Cette volatilité des prix se produira de plus en plus rapidement et il y aura toujours des gens qui diront que c’est la faute d’une guerre ou des spéculateurs, mais il faut reconnaître que ces derniers n’opèrent pas quand il y a abondance mais quand il y a peur, peur engendrée par la pénurie ou par les perspectives de pénurie.
Mesures politiques d’intervention sur les prix
Au cours de l’année 2022, nous avons vu deux mesures phares d’intervention politique sur le prix des carburants. D’une part, l’utilisation des réserves stratégiques et, d’autre part, la réduction artificielle du prix du carburant à la station-service en guise de rabais final au moyen de subventions publiques directes.
Ces deux mesures ont entraîné une intervention directe sur le marché en violation de la sacro-sainte loi libérale du marché autorégulé qui ne nécessite aucune intervention gouvernementale.
De plus, ces deux mesures n’ont pas l’effet souhaité lorsque les problèmes qu’elles tentent de résoudre sont structurels, comme la crise énergétique. En effet, elles n’ont de sens que lorsque les problèmes qui provoquent des hausses de prix sont conjoncturels, c’est pourquoi elles sont inutiles et contre-productives face à des causes structurelles. Examinons plus en détail l’intervention en utilisant les réserves stratégiques.
L’utilisation des stocks stratégiques
Les pays stockent des combustibles pour assurer l’approvisionnement pendant une certaine période, bien que cette période ne soit pas la même entre les pays et entre les différentes matières premières énergétiques. À titre d’exemple, pour le pétrole, il est généralement stipulé un minimum de 90 jours. Cet entrepôt, qui est partagé entre l’État et les entreprises, est connu comme réserve stratégique énergétique.
L’objectif de la réserve stratégique énergétique est d’assurer la stabilité de l’approvisionnement interne d’urgence en cas de problèmes d’approvisionnement temporaires, c’est-à-dire dus à des situations plus ou moins imprévisibles mais limitées dans le temps, parce que ces réserves sont limitées et, en fait, petites par rapport à la consommation quotidienne.
Ces derniers mois, ces stocks stratégiques ont été largement utilisés pour libérer du carburant stocké afin de lutter contre les prix élevés de ce combustible. Cette politique d’utilisation des réserves réduit le prix du carburant en réduisant l’impact négatif des prix élevés sur l’économie, ce qui a permis au consommateur final de ne pas ressentir autant les effets de la pénurie.
Cette stratégie d’intervention, que de nombreux pays ont choisi de maintenir sous les auspices de l’AIE, augmente artificiellement l’offre et réduit le prix, mais lorsque la raison de la pénurie n’est pas temporaire mais structurelle, comme expliqué en détail dans ce blog, l’effet réel est limité, voire contre-productif.
La libération de combustible des réserves stratégiques face à la pénurie structurelle fait que le tissu productif continue à fonctionner en dehors du véritable problème de fond et qu’aucune mesure n’est prise pour permettre une reconversion de ce tissu productif face à la pénurie naissante. En définitive, ils provoquent un faux sentiment de normalité. Tout en maintenant la consommation de biens, les réserves se vident et deviennent inutiles pour atteindre l’objectif pour lequel elles ont été créées.
Par exemple, les États-Unis ont libéré du pétrole de leurs réserves stratégiques pendant une grande partie de 2022. À tel point que ses réserves sont tombées à des niveaux historiquement bas. Si l’on considère qu’ils ont annoncé qu’ils libéreraient jusqu’à 180mb et que leur consommation quotidienne est proche de 20mb, cette libération entraînerait déjà une diminution des stocks jusqu’à 9 jours de consommation. Pire encore, l’État contrôle moins de la moitié de ces réserves stratégiques, d’où elles ont été libérées, de sorte que l’impact mesuré en jours de consommation est beaucoup plus élevé.
Comme dans cet article nous parlons principalement du diesel, nous pouvons également dire que les réserves stratégiques des USA de diesel sont en dessous des minima historiques. Mais ce n’est pas seulement les États-Unis qui utilisent leurs réserves stratégiques de diesel, c’est l’Europe, l’Autriche, la Suisse, etc.
En d’autres termes, la réduction des stocks stratégiques compromet leur objectif, qui est de garantir l’approvisionnement essentiel en cas de problèmes structurels. Face à cette situation, les États-Unis ont annoncé fin 2022 qu’ils allaient revenir sur leur décision d’utiliser la réserve stratégique et commencer à la remplir, ce qui entraînerait une pression accrue sur le combustible fossile existant sur le marché en raison de cet accaparement. Étant donné que l’OPEP n’augmentait toujours pas sa production, cette décision mettrait en difficulté l’achat de pétrole pour les autres pays, notamment l’Europe. Cependant, comme le montre le graphique ci-dessus, ils n’ont pas été en mesure de tenir leurs promesses et leurs réserves se maintiennent à leur niveau d’il y a dix ans, lorsque la consommation était plus faible.
Le conflit en Europe
Depuis la publication de l’article sur le pic diesel l’année dernière, beaucoup de choses se sont passées. Tellement que je donnerais pour faire un article juste pour tout analyser et entrevoir son impact énergétique. L’un des événements les plus importants pour l’Europe a été le conflit armé entre l’Ukraine et la Russie, qui a des implications énergétiques très fortes pour toute l’Europe, mais aussi pour le reste du monde. Ma vision, et celle de beaucoup, est que ce conflit n’a fait qu’accélérer considérablement le processus de déclin énergétique mondial, en particulier en Europe, devançant nos prévisions et nos souhaits d’une décennie.
Même au prix de critiques pour avoir intégré dans cet article sur le diesel des concepts plus géopolitiques, je veux exposer ici où nous allons puisque l’énergie joue un rôle fondamental dans la compréhension des derniers mouvements géostratégiques.
Ce qui se passe en Europe a beaucoup à voir, pour ne pas dire tout, avec la disparition de l’ordre mondial instauré après la Seconde Guerre mondiale. La puissance hégémonique des États-Unis d’Amérique (USA) est en déclin tandis que la Chine assume le rôle de puissance hégémonique que les États-Unis ont joué jusqu’à présent. Après vingt ans d’énorme croissance économique, la Chine, l’usine du monde, a accumulé une capacité de production inégalée et la capacité technique propre pour produire.
Le monde se divise en deux pôles opposés, ceux qui continuent avec la puissance déclinante, les États-Unis, et qui ont bien vécu, ou très bien, depuis 80 ans et ceux qui sont avec ou regardent vers la Chine, la "nouvelle" puissance mondiale, bien qu’elle ait encore peu, car ils considèrent eux-mêmes que les dernières décennies n’ont été qu’une parenthèse dans leur parcours hégémonique mondial. La Chine fait partie de l’association commerciale BRICS qui se présente comme le bloc de pouvoir économique, politique et même militaire, qui va relever les États-Unis et leurs pays voisins.
Pour résumer, les BRICS et tous les nombreux pays qui ont récemment demandé l’adhésion à ce partenariat rassemblent beaucoup plus de ressources énergétiques et matérielles ainsi que de population et de capacité productive que ce que nous appelons l’Occident. Ils ne sont plus des pays émergents, ils ne sont pas l’avenir. Ils sont le présent.
L’Europe, qui a été le moteur du monde industriel au XIXe siècle et au début du XXe jusqu’à l’avènement des guerres mondiales, a consommé ses ressources énergétiques et minérales pendant des décennies. À ces dates comme aux années suivantes, ce que nous avons eu besoin, nous l’avons obtenu du commerce, ou nous l’avons dit, bien que la réalité est que nous avons toujours obtenu grâce à l’exploitation des pays colonisés en son temps, en Afrique principalement mais pas seulement sur ce continent, ou en exerçant des pressions politiques sur d’autres pays disposant de ressources dans d’autres zones planétaires. Pour couronner le tout, depuis les années 90, L’Europe s’est désindustrialisée dans le sillage de la mondialisation en délocalisant sa capacité de production vers l’Asie et a également perdu ses connaissances techniques par simple vieillissement de la population et par spécialisation dans le secteur tertiaire.
Nous avons aujourd’hui une Europe sans ressources et avec une industrie en déclin. Sa dernière et, d’une certaine manière, seule ressource a été l’impression de monnaie fiduciaire avec laquelle acheter ce dont vous avez besoin à l’étranger. Mais le système monétaire qui a prévalu jusqu’à présent est également en déclin. Les BRICS sont en train de changer les règles du jeu mondial et ont commencé à commercer avec leurs monnaies tandis que le dollar et l’euro commencent à perdre du poids à un rythme très rapide. Même l’Arabie Saoudite se tourne vers les BRICS et leurs règles. La différence entre les deux systèmes réside dans ce qui soutient les monnaies. En Orient, le soutien vient des ressources, alors qu’en Occident, le soutien vient de la confiance, car ce sont des monnaies fiduciaires, ou en d’autres termes, plus directement, le soutien est obtenu par la peur qu’a suscitée la redoutable et grande armée américaine et ses politiques. Dans un monde aux ressources en déclin, ceux qui en ont, survivent. Sans entrer dans de nombreux détails qui ne sont pas pertinents dans cet article Que ferons les Européens lorsque ceux qui ont les moyens ne veulent pas de nos pièces parce que, au fond, ils ne reposent que sur la confiance ou la peur? Allons-nous pouvoir acheter du pétrole comme nous l’avons fait jusqu’à présent, privant d’autres pays avec des monnaies plus faibles? Je crains que non.
Mais revenons à l’énergie en Europe car c’est la clé pour comprendre les événements mondiaux de ces deux dernières années. Au cours des dernières décennies, l’Europe a utilisé le gaz naturel russe comme source d’énergie constante et bon marché, mais aussi comme pétrole, diesel, uranium enrichi, engrais et d’innombrables matières premières vitales. La réaction européenne, conditionnée par les États-Unis, au conflit entre l’Ukraine et la Russie s’est basée sur l’instauration de sanctions économiques de plus en plus sévères à l’encontre de ce dernier, avec un impact réel sur l’économie russe plutôt faible, tandis que ces mêmes sanctions ont eu des effets dévastateurs sur l’Europe elle-même.
Pour s’assurer que l’Europe ne change pas sa politique de sanctions ou de bloc de pouvoir, quelqu’un a décidé de détruire les gazoducs reliant directement la Russie et l’Allemagne, connus sous le nom de Nord Stream, assurant ainsi la pénurie d’énergie au cœur de l’Europe et l’impossibilité pour la Russie de commercialiser directement cette matière première. Cet événement a entraîné une hausse des prix du gaz en y ajoutant des intermédiaires et est en train de détruire le tissu industriel complexe et solide qui subsistait après l’intense délocalisation des deux dernières décennies. Ce processus de désindustrialisation forcée, qui a commencé dans la seconde moitié de 2022, est déjà connu comme la grande désindustrialisation de l’Europe et nous mènera, tôt ou tard, à des niveaux de ruine et de misère que nous ne pouvons pas imaginer. Il ne faut pas être très habile pour trouver un pays qui a suffisamment de raisons de détruire le Nord Stream et provoquer ainsi une débâcle en Europe en y gagnant beaucoup en éliminant un concurrent industriel, attire une partie des industries européennes sur son propre territoire grâce à des politiques d’aides spécifiques créées pour ce besoin, il réussit à vendre son gaz qu’il puise abondamment dans ses puits de Shale et qu’il fournit à l’Europe par des navires méthaniers, l’Europe ne pouvant désormais l’acheter directement à la Russie, aide sa propre économie interne et sa propre population qui commence à souffrir intensément du déclin de son pays, etc. Je suis sûr que tout le monde sait de quel pays je parle.
Une Europe épuisée en ressources énergétiques et minérales, sans capacité industrielle, avec des sols agricoles épuisés et qui a besoin d’importants intrants en engrais chimiques dérivés directement ou indirectement du pétrole, et qui importe une très grande partie de ce dont elle a besoin est vouée à l’insignifiance et, qui sait, à l’effondrement, comme d’autres pays l’ont souffert. Il ne nous reste plus que les papiers colorés que nous imprimons dans les banques centrales et que les pays disposant de ressources acceptent pour le moment.
Dans un monde aux ressources limitées et en déclin, la disparition du grand consommateur de ressources qu’est l’Europe rendra ces ressources disponibles à d’autres. C’est le jeu de la chaise énergétique que Javier Pérez a si bien écrit sur ce même blog il y a huit ans. C’est vital pour les deux grands pôles de pouvoir, tant pour le pôle en déclin que pour le pôle émergent. Je doute fort que les dirigeants européens soient trop aveugles pour le voir. Sans doute, plongés dans la peur et l’arrogance, ils décident entre le mal et le pire et, pour le moment, cela nous conduit à la montée du fascisme, avec ses mesures populistes, et qui aboutira à sa version écofasciste, au fil des ans.
Il ne manque plus qu’aux Européens d’avoir de sérieux problèmes d’approvisionnement en diesel, comme nous l’a dit récemment le PDG de Repsol lui-même, Josu Jon Imaz.
Conclusion
Nous continuons, encore une année, sans remarquer que le diesel manque dans nos stations-service, mais à la différence de l’année dernière, les nouvelles inquiétantes à ce sujet ne doivent plus chercher dans des pays éloignés de l’Europe mais sont de plus en plus proches, même au sein de l’Europe.
Ces derniers mois, on parle sans cesse de sanctions et de sanctions supplémentaires, de plafonds sur les prix des importations russes, ce qui est absurde dans une économie de marché mondiale. Mais le seul fait est qu’il y a dix ans, presque personne ne croyait qu’il pourrait y avoir des problèmes de pénurie de diesel dans un avenir proche, même en Europe, à quelques exceptions honorables, et ceux-ci sont déjà en train d’apparaître. Comme il y a dix ans, les grandes classes économiques semblent aujourd’hui ne pas voir les conséquences de ce manque d’approvisionnement, ainsi que tous les autres grands problèmes civilisationnels que nous avons sur la table, mais ce n’est qu’une apparence, comme nous avons pu le constater récemment avec les questions judicieuses et précises posées par la reine Letizia il y a quelques semaines.
L’article de 2021 recommandait de boucler les ceintures parce qu’il semblait que les problèmes avec le diesel n’avaient fait que commencer et que ce ne serait pas amusant. Car nous avons consommé l’année 2023 et le manque de diesel est déjà sur les lèvres de nombreux médias, ce qui n’était pas le cas il y a deux ans, comme le montre une simple recherche dans n’importe quel moteur de recherche Internet.
Continuez à vous couvrir les yeux, à détourner le regard, à chanter sous la pluie pour ne pas entendre ce que vous n’aimez pas entendre. Le jour le moins pensé va nous exploser au visage et nous ne devrions pas pouvoir dire que nous ne savions pas
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Les Etats-Unis seraient prêts à lever une partie des sanctions contre le Venezuela à condition, car il y a toujours des conditions, que le pays organise des élections libres durant les 12 prochains mois. Le président Nicolas Maduro a accepté et annoncé des élections fin 2024.
Nous sommes bien d’accord, Biden n’est pas en train de tenter d’insuffler un espace démocratique pour les colombes dans le pays. Il cherche surtout à remplir les réserves pétrolières stratégiques qu’il a pratiquement vidées afin de maintenir le prix de l’essence assez bas pour les élections de mi-mandat et pour enquiquiner la Russie. Le brut lourd du Venezuela est nécessaire afin de raffiner du diesel américain.
Du coup, le parti d'opposition a présenté Maria Machado contre Maduro. Et paf, la Cour Suprême a suspendu cette candidature. Si vous aviez encore un doute sur le côté démocratique de la chose, il devrait être levé. Au final, les USA auront leur pétrole.
https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1354-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-octobre-2023.html
Cet hiver, il pourrait y avoir des pénuries de diesel en Europe, a alerté l'Agence internationale de l'énergie. La cause ? Des contraintes d'approvisionnement, dans le contexte de la guerre en Ukraine.
L'Agence internationale de l'énergie (AIE) a mis en garde jeudi contre de possibles pénuries de diesel en Europe cet hiver en raison de contraintes d'approvisionnement, notamment l'embargo de l'UE sur le pétrole brut russe en vigueur depuis 10 mois. L'AIE estime, dans son rapport mensuel sur le pétrole, que l'Europe aura besoin "d'importations soutenues" en provenance d'autres pays, mais des contraintes particulières en hiver sur la qualité du diesel pourraient "limiter" les approvisionnements. "Il faudra peut-être un autre hiver doux pour éviter les pénuries", a-t-elle averti.
"Dix mois après l'entrée en vigueur de l'embargo de l'UE sur le brut russe", destiné à assécher la rente pétrolière de Moscou, "les raffineurs européens peinent toujours à augmenter leurs taux de traitement et leur production de diesel", explique l'AIE dans son rapport. Alors que l'Europe semble avoir "peu d'option" pour "améliorer" ses niveaux de couverture des stocks dans les mois à venir, "un rebond des rendements des raffineries" conjugué à davantage d'importations apparaît "nécessaire", selon l'AIE.
Ces contraintes d'approvisionnement pèsent sur les prix du gazole à la pompe, qui dépassent par exemple en France les prix de l'essence depuis fin septembre. La semaine dernière, ils atteignaient 1,89 euro le litre contre 1,86 euro pour le super sans plomb 95-E10.
Capital avec AFP
https://www.capital.fr/auto/y-aura-t-il-assez-de-diesel-cet-hiver-en-europe-laie-tire-la-sonnette-dalarme-1481986
En 1997, un rapport précurseur qui alertait sur les dangers du diesel a été enterré...Dans les années 1990, les constructeurs automobiles poussaient les Français à l'achat de voitures diesel, l'Etat renchérissant à coups de primes et de bonus. Mais lorsque leurs spots publicitaires vantaient performances et faible consommation, les dangers de ce carburant étaient déjà connus
Diesel : fin de partie
Le carburant diesel est l'élément vital de notre civilisation tellement technologique. Sans lui, pas d'exploitation minière, pas de transport, pas d'agriculture. Du moins, pas à une échelle significative. Contrairement à tous les beaux discours sur la réduction de la demande de pétrole grâce à l'électrification, il n'existe aucun substitut à ce carburant incroyablement dense en énergie et polyvalent. Le problème, c'est que nous semblons incapables de produire suffisamment de diesel pour satisfaire la demande, et la perspective de fonctionner un jour à vide commence à être bien réelle. Sommes-nous à la fin du monde, au début d'une “apocalypse des camions” ? N'allons pas trop vite en besogne
Si vous pensiez que l'économie avait progressé et que le monde s'était enrichi au cours des deux dernières décennies, je dois vous décevoir. Ce n'est pas le cas. Il n'est donc pas surprenant que le produit intérieur brut (PIB) - utilisé par les gouvernants pour rassurer les masses en leur disant que tout va bien – soit une mesure totalement erronée. Au lieu d'évaluer l'activité économique réelle, le PIB ne mesure que le nombre de transactions financières. Bien sûr, avec l'inclusion de la finance, de l'assurance et de l'immobilier, combinée à une bulle d'endettement toujours plus importante, à l'impression de monnaie par les gouvernements et à l'explosion des magouilles financières (titres adossés à des hypothèques, marchés boursiers, crypto-monnaies, NFT-s et autres), il y a énormément d'argent qui change de mains tous les jours... Dommage, cependant, que ces activités purement fictives n'ajoutent pas le moindre centimètre de valeur à l'économie. Bien au contraire, elles ont un effet détracteur.
Comme l'explique Tim Morgan de Surplus Energy Economics :
"L'expansion du crédit crée une augmentation des transactions d'une manière qui gonfle artificiellement le PIB déclaré. Si nous éliminons cet effet du crédit, nous pouvons calculer la production économique sous-jacente ou “propre” [...]. Globalement, celle-ci n'a augmenté que de 36 %, au lieu de 103 %, entre 2002 et 2022. Dans la “croissance” déclarée de 83 milliards de dollars entre ces années, 56 milliards de dollars, soit 67 % du total, étaient un effet purement cosmétique de l'expansion du crédit."
Au cas où vous vous poseriez la question, la population mondiale était de 6,2 milliards en 2002 et atteindra 8 milliards en 2022 (soit une croissance de 29 %). Ainsi, en moyenne, le PIB “propre” par habitant n'a augmenté que de 5,4 % au cours de ces vingt années, soit un quart de pour cent par an. Pensez-y un instant. Si l'on considère la manière dont cette augmentation de l'activité financière (PIB) a été répartie dans le monde, ou comment les inégalités se sont creusées même au sein des nations les plus riches au cours de ces années – sans parler du fait que l'inflation réelle n'est pas déclarée – il n'est pas difficile de comprendre comment le citoyen moyen du monde s'est en fait appauvri, et non enrichi.
Comme je le répète, et comme beaucoup d'autres, l'énergie est l'économie : L'énergie est l'économie.
L'argent n'est pas l'économie. L'argent est une créance sur des produits fabriqués par d'autres, et comme toute activité à valeur ajoutée nécessite de l'énergie, en fin de compte, l'argent est une créance sur l'énergie elle-même. Si vous voulez faire une analogie avec la biologie, l'énergie équivaut au glucose dans votre sang, tandis que l'argent est l'insuline (et d'autres hormones) qui indique où cette énergie transportée sous forme de sucre doit aller. Et même si vous pouvez voler très haut sous l'effet d'une poussée d'hormones, vous mourrez de faim si vous ne mangez pas. De même, sans énergie, l'économie s'arrêterait elle aussi brutalement. C'est aussi simple que cela.
La question qui se pose maintenant est la suivante : existe-t-il un meilleur moyen de rendre compte de l'activité économique réelle que d'utiliser des mesures fictives basées sur les prix et l'argent ? Oui, et comme vous l'avez peut-être déjà deviné, il s'agit de la consommation de diesel.
Étant donné que le carburant diesel est essentiel pour mener à bien presque toutes les activités économiques (réelles) de nos jours, de l'exploitation minière à l'agriculture et au transport, sa consommation réelle est un bien meilleur indicateur de la croissance que n'importe quel autre chiffre financier que l'on peut trouver. Lorsque la production d'une usine augmente, par exemple, le nombre de camions remplis de matières premières qui arrivent à l'usine (et qui en repartent) augmente également. Si nous attendons du citoyen moyen du monde qu'il vive “mieux” (en termes purement capitalistes), nous devons supposer qu'il ou elle mangera, utilisera et éliminera de plus en plus de produits année après année – tous transportés dans des camions – et fera ainsi grimper la demande de diesel.
Mais, mais, mais... ! Qu'en est-il des gains d'efficacité ? Vous plaisantez certainement. Les moteurs diesel sont utilisés depuis plus d'un siècle maintenant. Il ne reste plus beaucoup de gains d'efficacité à réaliser : les dernières grandes avancées en matière d'économie de carburant ont été réalisées dans les années 70 et 80, c'est-à-dire il y a un demi-siècle. Entre 2002 et 2016, pas un iota d'amélioration n'a été apporté à la consommation réelle de carburant des poids lourds sur la route.
Cela est particulièrement vrai depuis le scandale du diesel en 2016, à la suite duquel les constructeurs automobiles ont décidé de sauter massivement dans le train de l'électrification et ont cessé tout investissement dans cette technologie vieille de plusieurs siècles. (L'ironie du sort, à savoir que l'électrification dépend toujours désespérément des machines lourdes fonctionnant au diesel, leur a échappé)
Ceci étant dit, voyons ce qu'il en est de la consommation de gazole par habitant dans le monde. (Rappelons que tout nouvel arrivant dans cette utopie capitaliste a besoin d'une maison, de vêtements et de nourriture au minimum, et d'une série de biens de consommation au mieux pour vivre une vie “heureuse” - tous extraits, récoltés et livrés par le biais de ce carburant). Selon le Statistical Review of World Energy, la consommation mondiale de diesel/gazole est passée de 26,1 millions de barils par jour en 2012 à 28,2 millions. Même en termes absolus, cela ne représente qu'une croissance de 8 % en dix ans – une augmentation plutôt modeste, à mon avis. Cependant, par habitant, cela se traduit par une diminution réelle de 4,5 % au cours de la même période (1,34 baril par tête par an en 2012, contre 1,28 en 2022), ce qui indique une baisse réelle de la prospérité. Il semble que toute cette augmentation de l'activité financière mesurée par le PIB ne se soit pas traduite par une croissance économique réelle pour le citoyen de base.
Cette tendance est encore plus clairement visible dans le monde occidental, où l'on dispose de données plus détaillées et plus précises. Selon l'EIA, la consommation de fioul distillé par le secteur des transports a atteint son maximum en 2007. Après avoir augmenté pendant plus de 30 ans, elle s'est effondrée dans le sillage de la crise financière de 2008/2009 et n'a pas réussi à se redresser depuis, malgré une croissance de 12 % de la population américaine (qui demande théoriquement plus de nourriture, de produits et de services). La consommation par habitant a donc stagné depuis la grande crise financière et a clairement suivi une tendance à la baisse depuis 2019, sans qu'aucune issue ne soit en vue. En conséquence, le citoyen de base s'est appauvri, a été davantage exploité et a perdu de sa résilience, tandis que les personnes aisées sont devenues encore plus aisées, mais uniquement sur le papier. Leur consommation réelle n'a pas progressé au même rythme que leur richesse. Maintenant, en gardant tout cela à l'esprit et en guise de repère pour l'avenir proche, lisez les titres suivants :
Les camionneurs sont confrontés à la hausse des coûts du diesel et des taux d'intérêt élevés
"Malgré quelques signes d'amélioration de la demande, notamment pendant la période des achats de rentrée scolaire, on prévoit que 2023 connaîtra une autre période de pointe modérée.
"Les petites flottes de camions sont confrontées à des pressions financières dues à la baisse des taux spot, aux taux d'intérêt élevés et à une augmentation de 20 % des prix du diesel depuis juillet."
Je résume : malgré la baisse récente de la demande et le déclin de la prospérité qui en découle, le prix du diesel ne cesse d'augmenter. Gardez cela à l'esprit. Ensuite, jetez un coup d'œil à ce qui suit :
Les réductions de l'OPEP ravivent les craintes d'inflation alors que les prix de l'énergie augmentent
"L'Agence internationale de l'énergie met en garde contre l'aggravation du déficit du marché pétrolier au quatrième trimestre en raison des réductions prolongées de la production saoudienne et russe.
"Les pénuries de diesel affectent des secteurs tels que la construction, les transports et l'agriculture, les stocks mondiaux étant nettement inférieurs aux niveaux habituels pour l'année.
"Malgré les promesses du président Biden de réduire les prix du gaz, les options telles que la réserve stratégique de pétrole s'amenuisent, et l'augmentation de la production n'est pas une solution immédiate."
Perplexe ? Pas du tout. Sans énergie abondante et bon marché, pas d'économie. À première vue, tout cela pourrait s'expliquer par les réductions de la production de l'OPEP et la baisse des stocks de diesel qui en résulte. Toutefois, si l'on examine les tendances à long terme de la stagnation ou de la baisse de la prospérité par habitant, alors que les prix des carburants ne cessent d'augmenter, il n'est pas difficile de voir que le monde est aux prises avec une pénurie structurelle de distillats moyens... Depuis plus d'une décennie maintenant. Pas à cause d'une pandémie, d'une guerre ou de difficultés économiques. La raison en est une production insuffisante de pétrole brut conventionnel, bon marché à extraire, moyennement lourd et acide – la matière première la plus idéale pour fabriquer du carburant diesel. Depuis 2005, la production de cette substance précieuse est en baisse. En outre, la crise de 2020 a entraîné la fermeture définitive de nombreux vieux puits (conventionnels), qui ont été remplacés par du pétrole de réservoirs étanches (fracked tight oil), dont le rendement en diesel par baril est bien inférieur à celui des pétroles moyennement lourds provenant d'anciens sites d'extraction.
L'Arabie saoudite, qui abrite les plus grands champs pétrolifères du monde produisant précisément ce type de pétrole, est un autre exemple. Alors que ses anciens gisements géants, proches de la surface et peu coûteux à produire, ne cessent de décliner, Saudi Aramco est elle aussi contrainte de remplacer la production par des gisements plus petits et plus profonds, dont le forage et l'entretien sont plus gourmands en énergie. Faut-il s'étonner alors que le seuil de rentabilité du prix du pétrole soit passé à 95 dollars le baril, selon une estimation de Bloomberg Economics ?
Il faut de l'énergie pour obtenir de l'énergie. Comme l'industrie pétrolière est désormais désespérément dépendante d'autres sources d'énergie pour soutenir la “production”, la hausse des prix globaux de l'énergie augmente encore les coûts d'extraction du pétrole. Les sources non conventionnelles, qui remplacent les anciens puits, nécessitent l'acheminement d'un millier de camions de sable, d'eau et d'équipement de forage sur le site – par le biais du diesel... Quoi d'autre ?
Sans parler du charbon supplémentaire brûlé dans les fonderies et les aciéries pour fabriquer tous les tuyaux, ou du gaz naturel converti en électricité pour faire fonctionner l'équipement – et la liste est encore longue. Le remplacement proposé pour la production déclinante de pétrole moyennement lourd (pétrole ultra lourd en provenance du Canada ou du Venezuela) nécessite encore plus d'énergie pour l'extraction et le raffinage, et requiert un prix du pétrole élevé en permanence pour être viable. Les biocarburants ne sont pas non plus une option, car le brut devrait atteindre ~500 $/baril pour que les biocarburants à base d'algues tant vantés soient compétitifs, tandis que les carburants agricoles à base de soja privent les terres agricoles de leur vocation alimentaire, tout en nécessitant une tonne de diesel pour cultiver, arroser, récolter et livrer à une usine de transformation (ce qui n'augmente que très peu, voire pas du tout, la disponibilité globale de carburant diesel).
La hausse des prix du pétrole a également tendance à pousser l'inflation encore plus haut, ce qui entraîne des hausses de taux d'intérêt et une baisse de la consommation, freinant ainsi la croissance de la production et aggravant les difficultés de l'industrie des transports. Une fois de plus, nous nous trouvons dans une situation où les prix du pétrole ne sont pas encore assez élevés pour les producteurs, alors que les consommateurs ne peuvent tout simplement pas se permettre de payer plus. Au-delà d'un certain niveau, l'augmentation des prix du pétrole commence à agir comme un frein pour l'ensemble du monde industriel, et non comme une incitation à forer davantage. Faut-il s'étonner que les Saoudiens ne voient pas de déficit de l'offre et s'en tiennent à leurs réductions de production ?
Les grandes compagnies pétrolières imputent tout cela à de mauvaises politiques et au manque d'investissements, prétendument absorbés par les technologies “vertes”, mais ce n'est là qu'un jeu de théâtre. Si c'était vrai, les grands États pétroliers, qui ne se soucient guère du changement climatique, investiraient massivement et produiraient plus que tout le monde pour répondre à la demande.
Comme nous l'avons vu, c'est loin d'être le cas. En réalité, la croissance de la production pétrolière est devenue trop gourmande en énergie pour être maintenue, et un déclin est donc inévitable. Malgré toutes les réserves prouvées et les ressources importantes (qui devraient théoriquement durer encore des décennies), la production de pétrole commencera à diminuer en raison de son économie énergétique défaillante.
Dans la pratique, cela signifie que les clients les moins aisés seront tout simplement exclus du marché parce qu'ils n'auront pas les moyens d'atteindre les niveaux de consommation antérieurs. En réaction, les producteurs continueront à réduire leur production en prévision d'une baisse de la demande et pour éviter que les prix ne tombent en dessous du seuil de rentabilité.
Cependant, comme les gisements peu coûteux à produire continuent de décliner et qu'ils doivent être remplacés par des gisements de plus en plus coûteux à extraire, le prix d'équilibre augmentera de plus en plus. Le cercle des clients potentiels continuera donc à se rétrécir, ce qui entraînera une nouvelle réduction de la production, qui, à son tour, fera monter les prix, ce qui entraînera une baisse de la consommation et une nouvelle série de réductions de la production.
Et c'est reparti pour un tour.
C'est ainsi que l'expansion sans fin se transforme en une descente de plus en plus rapide ; l'idée de "progrès sans fin“ et de ”croissance infinie sur une planète finie" s'envole par la fenêtre au ralenti – vers le tas de compost de l'histoire.
Jusqu'à la prochaine fois,
B
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Le monde fait face à une pénurie de diesel
Selon Bloomberg, les raffineries de pétrole mondiales ne sont plus en mesure de produire une quantité suffisante de carburant diesel, ce qui ouvre un nouveau front à l'inflation et prive les économies du carburant qui alimente les industries et les transports.
Alors que les contrats à terme sur le pétrole augmentent rapidement, avec des prix légèrement inférieurs à 95 dollars le baril à Londres vendredi, cette hausse est bien faible en comparaison de la forte augmentation des prix du carburant diesel. Jeudi, les prix du gazole aux États-Unis ont dépassé les 140 dollars, atteignant leur niveau le plus élevé pour cette période de l'année. L'équivalent européen a bondi de 60 % depuis l'été. Et la situation risque de s'aggraver. L'Arabie saoudite et la Russie ont limité leur production de pétrole. Le 5 septembre, les deux pays, leaders de l'alliance OPEP+, ont annoncé qu'ils prolongeraient ces restrictions jusqu'à la fin de l'année, une période où la demande de carburant augmente généralement.
"Pendant les mois d'hiver, nous risquons de continuer à faire face à un déficit sur le marché, en particulier pour les distillats. Les raffineries de pétrole ont du mal à faire face à ce défi", déclare Toril Bosoni, chef de la division des marchés pétroliers de l'Agence internationale de l'énergie, en faisant référence à la catégorie de carburant qui comprend le diesel.
Une situation complexe s'est développée pour la flotte mondiale de raffinage du pétrole, qui souffre d'une production insuffisante depuis plusieurs mois. L'été caniculaire dans l'hémisphère nord a contraint de nombreuses usines à fonctionner plus lentement que d'habitude, ce qui a entraîné une réduction des stocks. Selon l'analyste Callum Bruce de Goldman Sachs Group Inc, elles ont été contraintes de produire d'autres produits à la place, comme le carburant d'aviation et l'essence, pour lesquels la demande a fortement augmenté.
Tout cela fait suite à la fermeture d'usines de raffinage de pétrole moins efficaces lorsque la demande de pétrole a chuté à des niveaux proches de ceux de Covid-19. La consommation est en train de se rétablir, mais de nombreuses raffineries de pétrole ne sont plus opérationnelles.
Toutefois, la pénurie de carburant diesel pourrait s'atténuer avec l'arrivée des mois d'hiver frais, lorsque les restrictions imposées aux raffineries par les conditions météorologiques diminuent généralement, même si certaines d'entre elles font l'objet d'une maintenance saisonnière planifiée. Néanmoins, des inquiétudes subsistent quant aux livraisons de certains pays exportateurs clés de carburant diesel.
La Russie, malgré les sanctions occidentales, reste l'un des principaux fournisseurs de carburant diesel et a fait part de son intention de limiter ses approvisionnements sur les marchés mondiaux. La Chine a récemment imposé un nouveau quota d'exportation de carburant, mais selon les négociants et les analystes en Asie, le volume prévu pourrait ne pas être suffisant pour éviter un resserrement du marché jusqu'à la fin de l'année. Pendant la majeure partie de l'année 2023, le volume d'approvisionnement du pays a été proche de son plus bas niveau saisonnier depuis cinq ans.
La réduction des volumes d'approvisionnement se reflète dans les principaux centres de stockage. Les stocks aux États-Unis et à Singapour sont actuellement inférieurs aux normes saisonnières. Les stocks des pays de l'OCDE sont inférieurs à ce qu'ils étaient il y a dix ans. Les contraintes d'approvisionnement ont des conséquences économiques. La forte hausse des prix à terme aux États-Unis s'explique en partie par l'achat de carburant par les grands routiers.
"Le diesel est le carburant des véhicules à 18 roues qui transportent les marchandises des usines aux marchés. Lorsque les prix montent en flèche, la hausse des coûts de transport est répercutée sur les entreprises et les consommateurs", explique Clay Seigle, directeur des services pétroliers mondiaux chez Rapidan Energy Group.
L'économie américaine espère éviter une récession, mais la flambée des prix de l'énergie, qu'il s'agisse des prix de l'essence ou du carburant diesel, pourrait compromettre une grande partie de ces progrès, explique M. Seigle. "Ce risque n'échappe à personne à Washington à l'approche de la campagne électorale", souligne-t-il.
Bloomberg
18.09.2023
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Le monde doit comprendre que sur 42 gallons (1 baril de pétrole), seuls 12 à 14 gallons sont du diesel. Le pétrole de schiste n’est pas du diesel. Le NGPL et le LGN sont comptés dans le pétrole mais ne sont pas du diesel. La quantité totale de pétrole brut NÉGOCIABLE qui fournit du diesel est d'environ 20 à 22 millions de barils par jour (925 millions de gallons par jour), de sorte que le diesel négociable dans le monde ne se situe qu'entre 265 et 290 millions de gallons par jour, soit 6 à 7,5 millions de barils par jour.
Le talon d'Achille est le brut acide nécessaire au mélange. L'Oural saoudien et russe sont les meilleurs disponibles et l'Occident a choisi de tenter de couper l'herbe sous le pied des deux pays. Sur environ 6 Mb/j d'exportations de pétrole saoudien, seuls 2,5 Mb/j sont du brut acide.
Lorsque l'Arabie Saoudite décidera de conserver cela pour ses propres raffineries, les autres en souffriront. L'Oural russe atteint déjà des prix plus élevés que le Brent.
Le diesel est roi.
(commentaire de Ravi Uppal sur le blog de Gail Tverberg), 19/09/2023
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Les traiders misent sur une pénurie mondiale du diesel...Malgré le ralentissement économique aux États-Unis, le patinage artistique en Europe et la pirouette d'une reprise économique en Chine, le marché mondial du diesel est tendu. Il s'apprête à entamer la saison du remplissage des citernes de chauffage avec des stocks inférieurs à la moyenne
.
Réfléchir à l'importance du diesel pour l'économie mondiale, son "talon d'Achille", nous devrions, lorsque nous calculons les exportations nettes de pétrole, nous concentrer sur les exportations nettes de diesel , car le diesel est ce qui compte vraiment ici.
Nous pouvons vivre sans essence, sans voitures personnelles, mais sans diesel, les camions ne roulent plus, et les rayons des magasins seront bientôt vides.
La pénurie mondiale actuelle est le résultat direct de la baisse des exportations nettes de diesel au niveau mondial, et pas seulement à cause de la guerre en Ukraine.
Le rythme auquel les exportations nettes de gazole diminuent actuellement,
est stupéfiant. Il diminue si rapidement que nous pourrions bien voir l'économie mondiale s'effondrer dès 2025, ou 2026-2027 à l'heure actuelle.
Nous devrions tous commencer à rationner le diesel, à l'échelle mondiale, en prévision d'un avenir post-carbone , et il est vital de connaître la quantité de diesel que nous aurons au niveau mondial dans les années à venir.
(extrait de l'analyse pétrolière ci dessous)
https://ia902602.us.archive.org/2/items/oil-exports.-34odt-1/Oil%20exports.75odt%20%281%29.pdf
Les VE ne sont pas pour nous
La domination des VE est imminente – la voiture électrique est en train de tuer le moteur à combustion interne. L'innovation dans le domaine des VE est en plein essor et les concessionnaires automobiles réduisent la quantité de cuivre nécessaire à l'achat d'un VE. Les ventes de VE sont en plein essor et bientôt le monde entier sera en Norvège.
Les nouvelles d'EV-World sont si optimistes que l'on a envie de se mettre à chanter si l'on possède des actions de Tesla ou, je ne sais pas, de Lordstown. Non, attendez, Lordstown vient de déposer le bilan, je me suis trompé. C'est Tesla.
Tesla se porte très bien, tout comme les autres constructeurs automobiles (à l'exception de Lordstown). En fait, ils se portent si bien que la concurrence s'est intensifiée au point que les constructeurs automobiles se sont lancés dans une course pour offrir aux acheteurs les remises et les avantages les plus importants et les plus intéressants. L'ère des VE est arrivée !
Pour une raison ou une autre, le nombre de voitures invendues, y compris les Teslas, ne cesse d'augmenter. Il en va de même pour les taxes sur les VE dans certains États américains. Il en va de même pour la demande de véhicules hybrides, qui sont sans doute les plus grands ennemis des VE. Il en va de même pour l'inquiétude que le monde ne devienne pas de sitôt la Norvège, car même dans ce pays, plus de gens conduisent des voitures à moteur à combustion interne que des VE. C'est compliqué. C'est aussi drôle. Bien sûr que ça l'est.
Prenez ce rapport de Bloomberg, qui se réjouit de la fin prochaine de la demande de pétrole à cause des VE. Cette prédiction émane de BloombergNEF, qui rivalise souvent avec des organismes tels que l'AIE et Ember dans ses prévisions énergétiques totalement impartiales.
Ce rapport vous apprend que les ventes de véhicules à moteur à combustion interne ont atteint leur maximum il y a six ans. Oui, c'est une nouvelle pour moi aussi, mais je ne suis pas les marchés automobiles de près. De plus, grâce aux VE, la demande mondiale de carburants routiers devrait atteindre son maximum dans trois ans à peine, les VE "de tous types" éliminant déjà 1,5 million de barils de pétrole par jour. Bravo aux VE "de tous types".
Pourtant, c'est encore Bloomberg qui a parlé de l'apparente incapacité de la Norvège à se débarrasser complètement de ses habitudes pétrolières. Il semblerait que les ventes de VE représentent aujourd'hui 80 % des ventes totales de voitures, mais en termes de kilomètres parcourus, elles représentent moins d'un quart du total, tandis que les véhicules diesel représentent 43 %. La rumeur veut que même les Norvégiens utilisent les VE comme seconde voiture, qu'ils ne conduisent pas autant que leur voiture principale.
La situation de la demande en carburant routier a été résumée dans le même rapport par l'analyste en chef des matières premières de la banque suédoise SEB.
"Si vous voulez conduire un camion, si vous voulez faire fonctionner une machine minière, si vous voulez faire avancer les choses dans l'économie mondiale, vous avez besoin de diesel", a déclaré Bjarne Schieldrop à Bloomberg. Cela a dû faire mal. La vérité fait souvent mal...
Irina Slav
La Californie est la première au monde à interdire les nouveaux camions diesel
Dans un geste qui transformera l'économie californienne et mettra fin à la domination du diesel pendant des décennies dans le transport des marchandises, le Conseil californien des ressources en air a approuvé à l'unanimité vendredi un mandat ambitieux et controversé visant à faire passer les gros camions et d'autres camions à zéro émission.
Ce mandat est le premier au monde à interdire les nouveaux camions diesel et à exiger le passage à des poids lourds, des camions à ordures, des camions de livraison et d'autres véhicules moyens et lourds à émissions nulles. Les règles changeront radicalement les camions commerciaux qui circulent sur les routes de Californie, affectant environ 1,8 million de camions, y compris ceux exploités par le service postal américain (U.S. Postal Service), FedEx, UPS et Amazon.
"Dans dix ans, lorsque nous nous souviendrons de cette journée, nous pourrons dire que la Californie a changé le monde", a déclaré Gideon Kracov, membre du comité de l'air et avocat spécialiste de l'environnement basé à Los Angeles. "Nous pourrons dire que la Californie a bien fait les choses.
À partir de 2036, aucun nouveau camion moyen ou lourd à carburant fossile ne pourra être vendu dans l'État. Les grandes entreprises de transport routier devront également se convertir à l'électricité ou à l'hydrogène d'ici à 2042. Le conseil d'administration a décidé d'examiner les progrès réalisés et les obstacles rencontrés pour respecter les échéances dans deux ans et demi.
Les entreprises de transport routier s'opposent à l'interdiction des camions diesel
Les moteurs diesel, connus pour leur grande efficacité énergétique et leur capacité à transporter de lourdes charges sur de longues distances, ont dominé le transport de marchandises dans le pays depuis les années 1950. Cette décision intervient 25 ans après que la Californie a déclaré que les gaz d'échappement des moteurs diesel étaient un contaminant dangereux et toxique parce qu'ils contenaient plus de 40 substances chimiques liées au cancer. Bien que les moteurs diesel soient devenus plus propres depuis des décennies en vertu des règles californiennes antérieures, ils restent une source majeure de pollution de l'air et de gaz à effet de serre
Au cours des sept heures d'audition du conseil d'administration, les camionneurs, les dirigeants des collectivités locales et les opérateurs de flottes se sont opposés avec véhémence aux nouveaux délais.
Jim Verburg, de la Western States Petroleum Association, qui représente les compagnies pétrolières produisant du carburant diesel et de l'essence, a déclaré à la commission que la mesure entraverait l'évolution de l'État vers des véhicules à zéro émission si de nombreuses entreprises ne pouvaient pas se conformer à la réglementation et étaient amenées à quitter l'État.
"Nous ne voulons pas que cette réglementation compromette la fourniture de biens et de services essentiels aux Californiens ou l'économie de l'État", a-t-il déclaré.
Les entreprises de transport routier affirment que les modèles électriques coûtent plus de deux fois le prix d'un camion diesel, qu'il faut des heures pour les recharger, qu'ils ne peuvent pas parcourir la distance dont de nombreuses entreprises ont besoin pour transporter des marchandises et qu'il n'existe pas de réseau de stations de recharge suffisant à l'échelle de l'État.
Les nouvelles règles prévoient certaines exemptions en cas de manque de modèles disponibles dans les délais impartis. Le personnel de la commission de l'air prévoit que les coûts des nouveaux camions et les autres inconvénients s'atténueront avec le temps, à mesure que de nouveaux camions électriques arriveront sur le marché.
Certaines entreprises adoptent déjà des poids lourds électriques
Si les coûts initiaux sont élevés pour l'achat d'un camion électrique, la baisse des coûts de maintenance et d'exploitation devrait permettre aux opérateurs de flottes d'économiser de l'argent au fil du temps. L'Office de l'air a calculé que l'exploitation et la gestion des flottes devraient permettre de réaliser 48 milliards de dollars d'économies.
En 2035, l'achat et l'exploitation d'un semi-remorque électrique au cours de sa durée de vie pourraient coûter entre 765 000 et 1,1 million de dollars, contre 919 000 à 1,2 million de dollars pour un camion à essence ou diesel, selon les calculs de l'Office de l'air. (Ces totaux ne tiennent pas compte des subventions fédérales et d'État que certaines entreprises pourraient recevoir lorsqu'elles achètent des véhicules à émissions nulles).
Certains gros camions électriques coûteux ont déjà été mis sur le marché. Le mois dernier, PepsiCo a reçu la livraison de 21 camions Tesla entièrement électriques pour son usine d'embouteillage de Sacramento. La plupart ont été financés par le district local de la qualité de l'air grâce à des subventions d'un montant de 4,5 millions de dollars. Le coût d'un semi-remorque Tesla est d'environ 250 000 dollars, soit le double du coût d'un camion diesel. PepsiCo en a commandé 100.
Que signifie la nouvelle réglementation californienne sur les camions diesel ?
Selon les nouvelles règles approuvées :
D'ici à 2036, les constructeurs de camions ne pourront vendre que des modèles de poids lourds et de camions de taille moyenne ne produisant aucune émission.
Les grandes entreprises de transport routier de Californie doivent convertir leur flotte en modèles électriques. Les délais varient en fonction du type de camion, mais les entreprises devront en acheter davantage au fil du temps jusqu'à ce que tous les camions soient à zéro émission d'ici 2042.
Les camions de débardage, qui transportent des marchandises à destination et en provenance des ports de Los Angeles, Long Beach et Oakland, sont soumis à l'un des calendriers les plus stricts : Tous doivent être convertis en modèles électriques d'ici 2035 et les nouvelles ventes à partir de 2024 doivent être à zéro émission.
La conversion progressive aux modèles à zéro émission ne s'applique qu'aux flottes détenues ou exploitées par des entreprises comptant au moins 50 camions ou réalisant un chiffre d'affaires annuel de 50 millions de dollars ou plus, ainsi qu'aux agences fédérales, y compris l'U.S. Postal Service. Sont concernés les camions pesant au moins 8 500 livres et les camionnettes de livraison.
Les véhicules d'urgence tels que les ambulances et les camions de pompiers sont exemptés.
Ce mandat est considéré comme l'un des actes les plus controversés de la puissante commission de l'air de ces dernières années, plus encore que l'interdiction de vendre de nouvelles voitures à moteur à essence qui vient d'être promulguée pour 2035. Il s'appuie sur une précédente réglementation de l'État sur les camions propres, adoptée en 2020, qui imposait le nombre de camions sans émissions que les fabricants devaient vendre entre 2024 et 2035.
Nadia Lopez | CalMatters
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La crise mondiale du diesel n'est pas encore terminée
Lorsque l'Union européenne et les États-Unis ont discuté des sanctions pétrolières à l'encontre de la Russie, certains analystes ont prévenu que si les marchés allaient ignorer l'embargo pétrolier, les choses seraient différentes pour les carburants. En effet, toute économie fonctionne au diesel, et les stocks mondiaux de diesel étaient extrêmement bas.
Les stocks mondiaux de diesel restent extrêmement bas un mois après l'entrée en vigueur de l'embargo sur les carburants. Les exportations de pétrole brut des États-Unis vers l'Europe sont en forte hausse pour remplacer les barils russes, mais la production de carburants est en baisse à cause des tempêtes hivernales. Il y a une chose qui a aidé les États-Unis et l'Europe à éviter une pénurie de diesel, et c'est, ironiquement, le ralentissement économique.
John Kemp, de Reuters, a rapporté début février que les stocks de diesel américains avaient commencé l'année à des niveaux extrêmement bas, malgré une accumulation de stocks depuis octobre grâce à des taux de fonctionnement plus élevés des raffineries et à un hiver doux qui a limité la demande de distillats moyens.
Il a toutefois noté que toute reprise de l'activité économique, sous la pression de l'inflation, pourrait aggraver le déséquilibre entre l'offre et la demande, alimentant ainsi une nouvelle inflation malgré les efforts de la Fed pour la contenir par une série de hausses de taux.
En effet, de nouvelles données publiées par le gouvernement fédéral cette semaine ont confirmé que le transport de marchandises et l'industrie manufacturière avaient ralenti au cours des derniers mois de 2022. Cela ne serait normalement pas considéré comme une bonne nouvelle, mais lorsqu'une pénurie de diesel se profile à l'horizon et que la seule chose qui la retient est un ralentissement économique, les choses commencent à être différentes.
La situation est assez précaire et se résume essentiellement à être coincé entre le rocher de l'inflation et celui d'une récession, qui, pour certains observateurs, est déjà un fait et, pour d'autres, sera évitée avec succès.
Si les avis sur la possibilité d'une récession aux États-Unis restent partagés, y compris dans le monde des affaires, les avis sur l'importance du diesel pour l'économie américaine, comme pour toute autre économie, sont nécessairement unanimes. Et cela signifie que, d'une manière ou d'une autre, une récession est inévitable.
En effet, M. Kemp de Reuters a affirmé que la récession se manifestera tôt ou tard, soit parce que les banques centrales augmenteront les coûts d'emprunt à un niveau inacceptable dans leurs tentatives de contrôle de l'inflation, soit parce que l'inflation fera son travail et provoquera une contraction des dépenses et de l'activité industrielle, ce qui entraînera une récession.
La consommation de diesel est donc un bon marqueur de la direction que prend l'économie - vers une récession naturelle ou artificielle. Pour l'instant, il semble que les deux aillent de pair : un coup d'œil à l'industrie pétrolière révèle des plans de dépenses plus prudents en raison de l'inflation et des plans de croissance tout aussi prudents en raison de la hausse des coûts d'emprunt.
Le secteur manufacturier américain a enregistré des contractions pendant quatre mois consécutifs. Ce n'est pas une bonne nouvelle du point de vue du PIB, mais du point de vue du diesel, ce n'est pas si mal non plus. En revanche, les signes d'une reprise de l'activité, bien que positifs du point de vue de la croissance économique, entraîneraient une hausse de la demande de diesel, ce qui accentuerait l'épuisement des stocks et contribuerait finalement à l'inflation.
Avec le ralentissement de l'activité manufacturière, la demande de diesel a diminué, et les stocks ont commencé à se reconstituer. Toutefois, comme l'a fait remarquer M. Kemp dans une récente chronique, les stocks restent à leur niveau le plus bas depuis plusieurs années, et toute reprise de l'activité entraînera une flambée des prix.
La situation n'est pas sans rappeler un cercle vicieux, et il serait difficile d'en sortir. Les stocks de diesel sont extrêmement bas. Si la demande rebondit, les prix augmenteront, poussant l'inflation à la hausse. Si la demande reste faible en raison du ralentissement de l'activité économique, les stocks pourraient être reconstitués, mais cela prendrait beaucoup de temps, pendant lequel l'économie américaine serait effectivement en récession.
La solution serait que les raffineurs augmentent considérablement leur production de combustibles distillés, mais aucun raffineur ne le fera s'il n'y a pas de demande pour ces combustibles sur le marché. Il y a aussi la question de la réduction de la capacité de raffinage - le résultat des conversions et des fermetures de raffineries au cours des dernières années. L'état du diesel laisse penser que l'économie américaine va encore souffrir.
Par Irina Slav pour Oilprice.com
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Les agriculteurs US en difficulté sont confrontés à un autre défi avec la pénurie de diesel
Comme si cette année n'avait pas été assez dure pour la communauté agricole, les agriculteurs peuvent maintenant ajouter "pénurie mondiale de diesel" à leur carte de bingo des difficultés pour 2022.
Quelques semaines seulement après que le gouverneur de l'Oklahoma, Kevin Stitt, a signé un décret visant à poursuivre les efforts de lutte contre la sécheresse pour les agriculteurs de cet État, des rapports sur ce que certains appellent une pénurie dévastatrice de diesel et les prix plus élevés qui l'accompagnent affluent pour accompagner les agriculteurs dans la saison hivernale déjà difficile.
"Je récolte des graines de soja qui ne valent même pas la peine d'être récoltées en ce moment", a déclaré Tim Heinrich, agriculteur de l'Oklahoma, le mois dernier.
Heinrich, qui dirige une exploitation de 1 200 ha dans le centre-nord de l'Oklahoma, explique qu'une moissonneuse-batteuse moderne comme celle qu'il utilise a généralement besoin d'environ 600 litres par jour pour faire son travail - un travail qui pourrait finalement lui coûter plus en carburant qu'il ne lui rapportera en ventes. Et la moissonneuse-batteuse n'est qu'un élément de l'exploitation affecté par le coût du diesel.
"La plupart d'entre nous ont des camionnettes diesel avec lesquelles nous nourrissons les vaches tout l'hiver, tous les camions qui transportent les récoltes vers et depuis la ferme, tous nos pulvérisateurs agricoles, nos moissonneuses-batteuses et nos tracteurs", a déclaré Heinrich, qui siège également au conseil d'administration du Garfield County Conservation District. "Tout cela est à la merci de l'augmentation du coût du diesel".
L'Administration américaine d'information sur l'énergie a déclaré dans ses perspectives énergétiques à court terme en novembre que les prix du diesel étaient près de 50 % plus élevés qu'un an plus tôt, et que les réserves étaient à leur plus bas niveau depuis 1951.
"La demande revient au niveau où elle était en 2019, et l'offre produit littéralement un million de barils par jour de moins qu'en 2019", a déclaré le représentant Frank Lucas, R-Okla, ancien président de la commission de l'agriculture de la Chambre.
Lucas a déclaré que l'un des défis est que 5% de la capacité de raffinage qui était là pour convertir le pétrole en diesel il y a trois ans n'existe plus.
"Elle a été convertie pour produire des biocarburants, ou bien il s'agissait d'équipements anciens et obsolètes, ou encore il a été jugé rentable, lorsque la demande était faible, de réduire le nombre de raffineries, a expliqué M. Lucas. "Nous avons donc 5 % de capacité de raffinage en moins, mais les raffineries qui fonctionnent travaillent plus dur qu'elles ne l'ont fait depuis plus de 20 ans.
"Ainsi, à mesure que la demande augmente... l'offre est limitée par notre capacité de croissance", a-t-il ajouté. "On ne peut obtenir qu'une quantité limitée de diesel à partir d'un baril de pétrole. C'est juste la nature."
Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
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L'Europe fait le plein de diesel avant l'interdiction des importations de produits russes
L'Europe pourrait être sur le point d'enregistrer les deuxièmes plus importantes importations mensuelles de gazole depuis au moins six ans. Elle se prépare à l'embargo sur les importations de gazole russe par voie maritime à partir de février en achetant du gazole dans le monde entier, y compris de gros volumes en provenance de Russie tant que cela est encore autorisé.
Entre le 1er et le 10 décembre, l'UE et le Royaume-Uni réunis ont importé plus de 16 millions de barils de gazole, et les arrivées moyennes jusqu'à présent en décembre sont estimées à environ 1,8 million de barils par jour (bpj), selon les données et les estimations de Vortexa compilées par Bloomberg.
Bien qu'il ne soit pas certain que les arrivées de cargaisons de diesel se poursuivent à ce rythme jusqu'à la fin du mois de décembre, si c'est le cas, ce mois pourrait connaître les deuxièmes plus fortes importations de diesel en Europe depuis début 2016, selon les données de Bloomberg.
L'Europe achète d'importants volumes de diesel au Moyen-Orient et en Asie, mais la Russie reste son principal fournisseur de diesel, deux mois avant l'entrée en vigueur, le 5 février, de l'embargo européen sur les importations maritimes de produits russes raffinés.
La Russie reste le principal fournisseur de diesel de l'Europe, qui devra remplacer plus de 500 000 bpj d'approvisionnement en diesel après février, a déclaré l'Agence internationale de l'énergie (AIE) le mois dernier.
Avec l'entrée en vigueur de l'embargo de l'UE sur les importations de diesel russe, "la concurrence pour les barils de diesel non russes sera féroce, les pays de l'UE devant faire des offres pour des cargaisons en provenance des États-Unis, du Moyen-Orient et de l'Inde, loin de leurs acheteurs traditionnels", a indiqué l'agence dans son rapport mensuel de novembre.
Dans le rapport de décembre publié aujourd'hui, l'AIE indique que les exportations totales de pétrole hors de Russie ont augmenté de 270 000 bpj pour atteindre 8,1 millions de bpj en novembre, soit le niveau le plus élevé depuis avril, grâce à un bond de 300 000 bpj des exportations de diesel.
"Les chargements de pétrole brut sont restés inchangés sur le mois, à un peu plus de 5 mb/j, malgré une baisse de 430 kb/j des expéditions vers l'Europe. En revanche, les flux de produits (en particulier de diesel) ont bondi, y compris vers l'Europe", a déclaré l'AIE.
Par Michael Kern pour Oilprice.com
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Pourquoi la crise du diesel est inquiétante
Il n'y a pas que la France. Il y a des dizaines de pays dans le monde où les protestations ont augmenté en 2022. La BBC a cartographié toutes les manifestations depuis 2021 et a révélé que de janvier à septembre de cette année, des mobilisations contre les prix élevés de l'essence ont eu lieu dans plus de 90 pays. À l'exception de l'Antarctique, pour des raisons évidentes, aucun continent n'a été épargné par les protestations contre le carburant.
Les fanatiques vont maintenant sortir des deux côtés du conflit : les uns pour tout reprocher à Poutine d'avoir envahi l'Ukraine, les autres pour tout reprocher à l'Europe d'avoir imposé des sanctions à la Russie. La vérité est qu'il s'agit d'une somme de facteurs par lesquels la guerre en Ukraine a accéléré une situation qui devenait déjà intenable.
La pandémie et l'enfermement ont entraîné la fermeture temporaire de nombreuses entreprises et la chute des prix du pétrole en raison de l'absence de demande. Lorsque la "normalité" a été rétablie, la demande a augmenté et les prix ont grimpé. Le dollar américain, monnaie dans laquelle le pétrole brut est payé pour produire de l'essence, a atteint ses plus hauts niveaux par rapport à d'autres monnaies, comme l'euro, le yuan ou le yen. Les gens ont donc dû payer encore plus cher le carburant en monnaie locale. Et avec tout cela, la guerre a commencé qui a conduit de nombreux pays à imposer des sanctions à la Russie et à chercher d'autres fournisseurs de pétrole brut.
Tout n'a pas l'air si bien que ça. Pour plusieurs raisons. D'abord, parce que ces autres fournisseurs sont plus chers. L'UE ne disposait d'aucune option énergétique moins chère que les combustibles fossiles russes (non seulement le gaz naturel, mais aussi le pétrole et le charbon). Cela était également connu avant le début de la guerre.
Le think tank américain RAND Corporation a produit un rapport de politique étrangère en 2019 dans lequel il affirme, mot pour mot, que "les approvisionnements alternatifs en gaz (à la Russie) sont susceptibles d'être plus coûteux". Cela réduira la capacité des Européens à accéder à d'autres biens et services et créera un frein à l'économie".
La raison ? le diesel. Antonio Turiel en a parlé sur son compte twitter il y a quelques jours.
Chaque puits de pétrole produit du pétrole brut qui a une composition chimique unique. Le brut peut être collant, mou, voire dur. Il peut également varier en couleur : il peut être noir ou transparent. Pourquoi est-ce important ? Eh bien, parce que personne ne verse le pétrole brut directement du puits dans le réservoir de sa voiture - il doit d'abord être raffiné.
Chaque raffinerie est spécialisée dans le traitement de certains types de pétrole brut ayant certaines propriétés. Si vous n'avez pas un type particulier de pétrole brut provenant d'un champ particulier, rien ne sort. Si vous traitez dans une raffinerie un pétrole brut dont la composition est différente de celle que votre raffinerie traitait, au mieux vous perdrez une partie du produit.
En Europe, il y a une forte demande de diesel, et la Russie fournissait à l'Europe des hydrocarbures très spécifiques, qui sont très importants pour la production de diesel. Le fait que l'Europe ne puisse plus compter sur le pétrole brut de l'Oural est donc un problème structurel pour l'industrie locale.
Ce n'est pas que vous perdez une partie du produit que vous pouvez le remplacer par un autre produit, c'est que vous perdez un produit spécifique pour lequel votre système était configuré. Et c'est alarmant, car le diesel est le moteur de l'économie : il est important pour les camions, les camionnettes, les bateaux, les trains, les excavateurs. Une pénurie de diesel entraînera une hausse des prix pour absolument tout : pas seulement pour les transports. Votre téléphone portable, votre capacité à vous rendre au travail, la couche de votre enfant. Tout.
Selon Antonio Turiel, quelle que soit la fin de la crise actuelle en France, quel que soit le calme des protestations, les problèmes dans les raffineries continueront. Les pénuries de carburant continueront, il n'y aura aucune possibilité de maintenir le tissu industriel au même niveau, ce qui conduira à un déclin et à une désindustrialisation inévitables.
Savez vous le pire ? Le veto européen sur le diesel russe n'est pas encore entré en vigueur. Il devait entrer en vigueur maintenant, mais ils ont décidé de reporter le moment à février. La simple attente de ce moment provoque cette augmentation de prix.
Et la crise du diesel n'est pas propre à l'Europe. Javier Blas rapporte dans Bloomberg que les stocks de diesel aux Etats-Unis (où l'embargo sur les hydrocarbures russes est déjà entré en vigueur) sont à leur plus bas niveau depuis 1951 et tout ceci, indépendamment de la décision prise par Biden (qui pourrait bien être de laisser le marché tranquille ou d'y intervenir), aura des conséquences dans le monde entier, notamment en Europe et en Amérique latine.
Selon les rapports de Bloomberg, la Chine vient d'interrompre ses ventes de gaz naturel liquéfié à l'Europe pour assurer sa propre sécurité énergétique cet hiver. La politique du zéro COVID a permis de réduire la demande intérieure et il leur restait beaucoup de gaz russe qu'ils pouvaient revendre à l'Europe. Et nous le savons : si vous achetez du gaz russe en Russie, vous violez les sanctions, si vous l'achetez en Chine ou en Inde, c'est OK. Le fait est que cette bouée de sauvetage que l'on lançait autrefois à l'Europe (en lui vendant quelque 4 millions de tonnes de GNL en août) est en train de lui être retirée.
La décroissance, la désindustrialisation et la baisse des revenus semblent donc inévitables. Il y aura d'autres protestations...
Le chaos du Diesel pointe le bout de son nez.... Le chaos énergétique était la dernière chose dont l'Europe avait besoin, mais l'on pourrait voir pire durant l'hiver qui arrive: le chaos du diesel. Vous savez ce liquide qui permet aux navires et aux camions de vous apporter le dernier IPhone 27 ou votre commande de chez Zalando car vous ne pouviez manquer la super offre du Black Friday. Le diesel est le moteur de notre économie, et il tousse...
L'additif indispensable pour de nombreux véhicules diesel provoquerait des pannes sur certains modèles de Peugeot et Citroën, selon l'UFC-Que Choisir.
Un nouveau dieselgate ? L'UFC-Que Choisir vient de lancer une alerte concernant l’additif AdBlue, indispensable au fonctionnement de nombreux moteurs diesels. Le dispositif d’injection d’urée indispensable au fonctionnement du filtre à particules provoquerait des pannes. Plusieurs propriétaires de véhicules Citroën ou Peugeot en ont fait l'amère expérience et ont partagé leur mésaventure sur le forum de l'association de consommateurs. "La sonde du réservoir d'AdBlue est HS et ne détecte plus la présence du produit. Or sans cette détection, au bout de 2.000 km, la voiture ne démarrera plus. 1.470 € à payer pour changer la pièce", se plaint ainsi l'un d'entre eux.
L’AdBlue, indispensable au fonctionnement des diesels équipés de filtre à particules spécifiques SCR, est présent sur tous les véhicules diesels depuis 2019. Mais certains modèles seraient plus susceptibles d'observer une panne. Ainsi, nombre de réclamations à ce sujet, envoyées à l'UFC-Que Choisir, proviendraient de propriétaires de diesels 1.6 HDi et 1.5 BlueHDi commercialisés chez Citroën, DS et Peugeot. Les conducteurs font état de l'apparition de messages d’alerte comme : "défaut antipollution", ou le logo AdBlue suivi de "démarrage impossible dans XXX km"
Si pour l'heure, la majorité des plaintes proviennent de propriétaires de véhicules diesels Citroën et Peugeot, nombre d'autres voitures pourraient être concernées puisque Mercedes, Renault, Seat, Skoda ou encore Volkswagen, équipent certains de leurs modèles de la même technologie. Contacté par l'association de consommateurs, Peugeot a bien confirmé que "sur certains véhicules équipés de la première version du système de réduction catalytique sélective (SCR) sur les moteurs diesels Euro 6, des dysfonctionnements peuvent survenir". "Le SCR est un système sophistiqué qui peut parfois conduire à la détection de fausses alertes. Un allumage du voyant SCR n'entraîne donc pas nécessairement un remplacement du réservoir d'AdBlue", rassure néanmoins le constructeur.
Le problème de l'AdBlue proviendrait "de la dégradation du liquide à partir de 25 °C et, surtout, sa cristallisation", indique l'UFC-Que Choisir. Pour éviter l’obstruction du catalyseur SCR, la déformation du réservoir ou encore le blocage de la sonde de niveau, il est conseillé de "ne pas remplir totalement le réservoir afin de préserver la mise à l’air et le bouchon de remplissage pour que ceux-ci ne soient pas bloqués ou obstrués lors de la cristallisation". Autre solution : "Utiliser un produit anticristallisant à ajouter dans le réservoir d'AdBlue." Pour rappel, cet additif permet de transformer 85% des oxydes d’azote (NOx) en vapeur d’eau et azote.
https://www.capital.fr/auto/adblue-votre-moteur-diesel-risque-t-il-la-panne-1453181
Mauvaise nouvelle pour l'Europe : alarme au GNL et au diesel, les raisons
L'Europe n'est pas à l'abri de la crise énergétique et les mois à venir pourraient être compliqués pour les approvisionnements vitaux en GNL et en diesel.
Le vieux continent s'engage-t-il vraiment dans un plan efficace pour se débarrasser des matières premières russes et obtenir les ressources énergétiques dont il a besoin pour survivre sans Moscou ?
Les sanctions contre Poutine risquent encore de coûter cher aux Européens : le gaz naturel liquéfié sera-t-il disponible pour tous avec la pression de la demande européenne ? Et où le diesel sera-t-il acheté après l'arrêt des achats à la Russie d'ici février 2023 ?
Avec la révolution des marchés de l'énergie, les prix vont augmenter pour le GNL et le carburant : que peut-il se passer en Europe ?
Le GNL : porte de sortie ou alarme pour la crise énergétique en Europe ?
Le gaz naturel liquéfié, importé principalement des États-Unis, est devenu la bouée de sauvetage de l'Europe à la recherche d'un combustible pour remplacer le gaz russe. Mais le GNL sera-t-il vraiment la solution pour sortir de la crise en douceur ?
Pas vraiment, selon certaines indications du marché. Le fait est que la concurrence mondiale pour le gaz naturel liquéfié s'intensifiera au cours des trois prochaines années en raison du sous-investissement dans l'offre.
Les pays du monde entier s'efforcent d'obtenir des cargaisons des principaux exportateurs, tels que le Qatar et les États-Unis, mais peu de nouveaux approvisionnements sont prévus avant 2026. Pendant ce temps, l'Europe s'empresse de remplacer le gaz de Moscou par du GNL, ce qui aggrave encore la pénurie mondiale de cette ressource.
Selon les dernières données de Bruegel, du 14 octobre au 13 novembre, l'Europe a précisément augmenté ses achats de GNL par rapport aux autres voies d'approvisionnement autres que la Russie. Le graphique est clair à cet égard :
Avec la pression de la demande sur cette ressource, les importateurs seront contraints de s'appuyer davantage sur le marché au comptant, volatile et coûteux, qui se négocie actuellement à des prix près de trois fois supérieurs à ceux des contrats à long terme. Selon le Groupe international des importateurs de gaz naturel liquéfié, l'année dernière, environ 30 % de toutes les livraisons de GNL ont été effectuées sur le marché au comptant.
Le manque d'investissement dans les projets d'exportation de gaz naturel liquéfié signifie que l'offre sera très limitée pendant des années. Si le gaz russe vers l'Europe est complètement coupé, le monde pourrait connaître une pénurie de 7,6 millions de tonnes de GNL en janvier 2025. Et à des prix sur de nouveaux records.
Le diesel sera un problème en Europe
"Le diesel pourrait être le prochain point sensible de la crise énergétique en Europe, les sanctions de l'UE contre les exportations russes devant accroître la concurrence sur un marché déjà exceptionnellement serré", avertit l'Agence internationale de l'énergie.
Une fois que l'embargo européen sur les importations de diesel et d'autres produits raffinés en provenance de Russie sera déclenché en février, le marché se rétrécira encore, avec des conséquences évidentes selon l'AIE :
"La concurrence pour les barils de diesel non russes sera féroce, les pays de l'UE devant proposer des cargaisons en provenance des États-Unis, du Moyen-Orient et de l'Inde, loin de leurs acheteurs traditionnels. L'augmentation de la capacité de raffinage contribuera à terme à apaiser les tensions sur le diesel. Cependant, d'ici là, si les prix augmentent trop, une nouvelle destruction de la demande peut être inévitable pour éliminer les déséquilibres du marché."
Par conséquent, les négociants européens se précipitent pour remplir leurs réservoirs de diesel russe avant que l'interdiction de l'UE ne commence en février, car les sources alternatives restent limitées.
L'UE interdira d'ici le 5 février les importations de produits pétroliers russes, dont elle est fortement tributaire pour son diesel. Cette mesure fera suite à une interdiction du pétrole brut russe qui entrera en vigueur en décembre.
Les cargaisons de diesel russe destinées à la région de stockage d'Amsterdam-Rotterdam-Anvers (ARA) ont atteint 215 000 barils par jour du 1er au 12 novembre, soit une augmentation de 126 % par rapport à octobre, a déclaré Pamela Munger, analyste principale du marché au sein de la société d'analyse énergétique Vortexa.
En l'absence d'alternatives économiques immédiates, le diesel en provenance de Russie a représenté 44 % des importations totales de carburant routier en Europe jusqu'à présent en novembre. Bien que la dépendance de l'Europe à l'égard de cette ressource russe ait diminué de plus de 50 % avant l'invasion de l'Ukraine par Moscou en février, Moscou reste le principal fournisseur de diesel du continent.
"L'UE devra se procurer environ 500-600 kb/j de diesel pour remplacer les volumes russes, les remplacements viendront des États-Unis et de l'est de Suez, principalement du Moyen-Orient et de l'Inde", a souligné Eugene Lindell, analyste chez FGE, sur Reuters.
La crise de l'offre va accroître la pression inflationniste. Les prix élevés du diesel, combinés à la faiblesse de l'économie chinoise, à la crise énergétique de l'Europe et à la force du dollar américain, " pesaient déjà lourdement " sur la consommation, selon l'AIE.
21 Nov 2022
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Le pétrole brut est inutilisable en l'état : ce mélange d'hydrocarbures, des molécules composées d’atomes de carbone et d’hydrogène, doit subir un procédé industriel (le fameux "raffinage" du pétrole) pour donner les différents produits que nous connaissons, à savoir l'essence, le gazole (qui est la même chose que le diesel), le kérosène et le fioul domestique.
Le pétrole brut est injecté dans une grande tour de distillation, haute de 60 mètres et large de 8 mètres, où il est chauffé à environ 400°C. Les hydrocarbures contenus dans le pétrole brut sont vaporisés : d’abords les légers, puis les moyens, et enfin une partie des lourds. La température diminue au fur et à mesure que l’on monte dans la tour, permettant à chaque type d’hydrocarbure de se liquéfier afin d’être récupéré. Les plus légers, comme le gaz et l'essence, sont récupérés tout en haut de la tour, et les plus lourds, comme le gazole et le fioul, restent au fond. Le gazole, carburant le plus utilisé en France actuellement, est constitué d’hydrocarbures lourds répartis autour du cétane, tandis que l'essence, deuxième carburant de l'Hexagone, est composée d’un mélange d’hydrocarbures légers, majoritairement de l’heptane.
Principe de fonctionnement d'une tour de distillation de pétrole brut. Crédits : Creative Commons (Psarianos, Theresa knott/Rogilbert)
Essence et gazole sont utilisés dans des types de moteur différents
Ces produits du pétrole brut sont ensuite soumis à des transformations pour en améliorer la qualité. Gazole et essence sont améliorés par hydrodésulfuration, un traitement à l'hydrogène permettant de réduire leur teneur en soufre. Les essences subissent des procédés spécifiques variant selon qu’elles sont plus ou moins légères afin de devenir des supercarburants pour voiture (Super, Super sans plomb 95, Super sans plomb 98). Des additifs sont ajoutés à l’essence et au gazole pour en améliorer les performances.
L’essence et le gazole sont utilisés dans des types de moteurs différents. Les voitures qui fonctionnent à l'essence ont des moteurs "atmosphériques" fonctionnant généralement entre 1 et 40 bars et dont l’allumage est généré par une étincelle électrique (bougie). L’allumage du moteur diesel est réalisé par compression de l’air à très haute pression (jusqu’à 2.000 bars) : la chaleur ainsi créée permet d’allumer le gazole et de faire tourner le moteur.
Le fioul et le kérosène, proches du gazole
Quant au fioul domestique, c'est un combustible relativement proche du diesel. D'ailleurs, avant son interdiction comme carburant en 2011, il était utilisé dans bon nombre de véhicules agricoles, forestiers, ou de chantier. "La seule différence notable entre le fioul domestique et le gazole est son taux de cétane, qui est moins élevé que celui du diesel", précise le pétrolier Total sur son site internet. Egalement plus proche du gazole que de l’essence, le kérosène dispose d’un pouvoir calorifique plus important : il est donc particulièrement utile dans l’aviation, car il produit plus d’énergie par litre et permet donc une plus grande autonomie. Il présente aussi l'avantage d'avoir un point de congélation très bas (autour de -50°C).
Enfin, le fioul lourd est à la fois plus visqueux et plus polluant que le fioul domestique. Son usage est réservé actuellement à quelques secteurs (chaudières industrielles et navires de transport marchand).
https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/petrole-et-gaz/essence-diesel-gazole-fioul-kerosene-quelles-differences_165652#xtor=CS2-37-[Essence%2C%20diesel%2C%20gazole%2C%20fioul%2C%20k%C3%A9ros%C3%A8ne%20%3A%20quelles%20diff%C3%A9rences%20%3F]
La crise du diesel
Un autre des sujets abordés lors de l'interview sur Versió RAC1 était la crise du diesel, qui est "très grave". Le gros problème, selon M. Turiel, est que pour le produire, il faut utiliser du pétrole brut conventionnel, et celui-ci "a atteint son maximum en 2005, il y a 17 ans".
Face à cette situation, et pour compenser, d'autres substances chimiques ont été introduites pour ajuster la quantité maximale d'huile, mais n'importe quelle huile ne peut être utilisée pour produire du diesel. De plus, les compagnies pétrolières n'investissent pas dans les raffineries parce qu'elles ne peuvent plus être rentables. La production de diesel a ainsi chuté de 15 % en trois ans, et commence à manquer en Europe et aux États-Unis. Le chercheur du CSIC prédit qu'il y aura bientôt un "rationnement du diesel en europe".
D'autre part, le physicien et mathématicien a parlé d'autres questions, comme la crise alimentaire qui est apparue à la suite de tout cela. La hausse du coût du diesel (utilisé par les machines agricoles) et le manque d'engrais (qui sont fabriqués à partir de gaz naturel) sont deux facteurs à prendre en compte
(extrait)
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L'expert en énergie Antonio Turiel est "sûr" qu'avec le diesel il y aura des problèmes de rationnement.
Antonio Turiel soutient depuis 10 ans que la crise du diesel conduira au rationnement, qui, selon lui, est proche. Il souligne que la dépendance énergétique vis-à-vis de la Russie et la fermeture de raffineries ont aggravé la situation au cours des derniers mois.
Antonio Turiel, expert en énergie et chercheur scientifique au CSIC, souligne qu'il existe un problème structurel du diesel qui se développe depuis des années. Le conflit réside dans le fait que certains mélanges d'hydrocarbures sont nécessaires à la production de diesel, qu'il y en a de moins en moins et que les investissements dans les raffineries ont été faibles, ce qui fait qu'il ne s'adapte pas à ce qui est disponible.
M. Turiel souligne qu'il y a eu une baisse structurelle de 10 % du diesel depuis 2005 qui affecte toute la planète et qui atteint l'Europe parce qu'elle est influencée par la dépendance à l'égard de produits pétroliers spécifiques qui proviennent de Russie.
"La dépendance de la Russie à l'égard des produits énergétiques affecte l'ensemble de la planète".
"Avec le diesel, il y aura certainement un rationnement", soutient-il. "Je le dis depuis des mois. Je ne sais pas quand cela va se produire, mais il est certain que nous allons avoir un rationnement du diesel en Europe. C'est quelque chose de compliqué. L'Espagne a conservé ses raffineries, contrairement à l'Europe, et produit en principe plus de diesel qu'elle n'en consomme et n'en exporte à l'étranger. Mais s'il y a des problèmes de rationnement en Europe, ils peuvent nous demander plus".
Le scientifique maintient sa thèse de la crise de l'approvisionnement en diesel depuis 10 ans. "C'est un problème de chimie, de savoir quels hydrocarbures vous avez à disposition. Si vous n'avez pas investi dans les raffineries, il n'est pas si facile de produire du diesel, ce problème touche les États-Unis en ce moment".
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La pénurie de diesel aux États-Unis met à mal les agriculteurs, les propriétaires et la Maison Blanche.
Les stocks de diesel américains sont à un niveau presque record, ce qui perturbe une grande partie de l'économie, des fournisseurs de carburant aux agriculteurs, et crée de nouvelles turbulences pour M. Biden.
Le président Biden a les élections de mi-mandat derrière lui, mais le casse-tête politique de la flambée des coûts de l'énergie ne fait que s'amplifier, alors qu'une pénurie de carburant diesel laisse une grande partie du pays se préparer à un hiver difficile.
Les stocks de diesel aux États-Unis n'ont jamais été aussi bas à l'approche de l'hiver depuis 70 ans, ce qui inquiète un large éventail de consommateurs et d'entreprises. En raison de cette pénurie, les producteurs de soja du Midwest luttent pour ne pas être dans le rouge et les législateurs de Nouvelle-Angleterre implorent l'administration de libérer du carburant des réserves nationales d'urgence de mazout domestique.
Dans le sud-est, un grand fournisseur national de diesel, Mansfield Energy, a récemment déclaré un "code rouge", avertissant que certains terminaux commençaient à manquer de carburant, obligeant les camions d'approvisionnement à se détourner ailleurs. Il a été conseillé aux clients industriels de donner un préavis de trois jours avant de passer de nouvelles commandes. Les fournisseurs de mazout domestique sont confrontés à des défis similaires en Nouvelle-Angleterre.
"C'est le stock de diesel le plus bas que nous ayons eu à cette période de l'année depuis 1951", a déclaré Andrew Lipow, un consultant de l'industrie pétrolière basé à Houston. "C'est assez inquiétant, étant donné que la demande est quatre fois supérieure à ce qu'elle était à l'époque".
Le diesel est un cheval de bataille de l'économie, il contribue à alimenter la plupart des grandes industries. Les entreprises s'en servent pour livrer leurs marchandises par camion, par train et par bateau, et près d'un foyer sur cinq dans le nord-est du pays utilise du diesel pour se chauffer. Les hausses de prix de cette saison sont écrasantes, ce qui fait grimper le coût des denrées alimentaires et d'autres biens. Le prix moyen à la pompe est de 5,36 dollars le gallon, selon l'AAA, contre 3,64 dollars il y a un an. En Californie, il est supérieur de près d'un dollar.
Selon les prévisions hivernales de l'Agence américaine d'information sur l'énergie, le coût du chauffage d'une résidence au moyen de mazout domestique à base de diesel devrait augmenter de 27 % par rapport à l'année dernière.
"L'approvisionnement va vers les endroits qui paient le plus cher pour l'obtenir, et en Nouvelle-Angleterre, nous devons payer une prime importante", a déclaré Kate Childs, vice-présidente de Tuxis-Ohr's Fuel, un fournisseur du Connecticut. Elle a déclaré que certains de ses camions de livraison doivent maintenant passer d'un terminal à l'autre avant de trouver suffisamment de carburant pour remplir leurs commandes.
Cette pénurie est due à une confluence de problèmes. L'augmentation de la demande au fur et à mesure que l'économie se remettait de la pandémie a coïncidé avec une chute soudaine de l'offre mondiale créée par les sanctions contre la Russie, déclenchées par son invasion de l'Ukraine. Les États-Unis se trouvent maintenant en concurrence croissante avec l'Europe pour les livraisons de carburant.
Le problème est aggravé par la fermeture de vieilles raffineries aux États-Unis ces dernières années, ce qui a réduit la quantité de diesel fabriquée ici d'un million de barils par jour, soit environ 6 %...
Selon les responsables du secteur, il est peu probable que de nouvelles raffineries prennent leur place. La construction et l'exploitation de telles infrastructures sont coûteuses et ne sont généralement rentables que si elles fonctionnent pendant des décennies. Les investisseurs se méfient de tels projets à un moment où le pays est en train de s'éloigner des combustibles fossiles.
Aujourd'hui, à l'approche de l'hiver et alors que l'Europe est sur le point d'imposer une interdiction totale d'importation de produits pétroliers russes, la frénésie à bloquer suffisamment de carburant pour les entreprises et les consommateurs américains entraîne de fortes hausses de prix et une dynamique de marché particulièrement difficile.
En octobre, deux pétroliers qui avaient été remplis de diesel au Moyen-Orient et qui étaient en route pour le livrer en Europe, de l'autre côté de la Méditerranée, ont été détournés vers le port de New York, selon les données de suivi rapportées par Reuters. Même à une époque où l'Europe paie des prix exorbitants pour ce carburant, les acheteurs américains étaient prêts à payer plus pour éviter les pannes. Ces manœuvres permettent de maintenir l'approvisionnement, mais à un prix très élevé.
La pénurie a été un sujet de discussion politiquement fort pour les républicains pendant la campagne de mi-mandat, les candidats conservateurs et les experts comme Tucker Carlson de Fox News suggérant que les stations-service étaient sur le point de manquer complètement de carburant. Cela n'a jamais été le cas. Mais la flambée des prix est bien réelle, elle fait des ravages dans l'économie et porte un coup financier douloureux aux consommateurs.
La pression sur Biden ne vient pas seulement des républicains. Plus de 30 législateurs de la Chambre et du Sénat de la Nouvelle-Angleterre, pour la plupart des démocrates, font pression sur le président pour qu'il libère le carburant de la réserve de mazout domestique du Nord-Est, qui stocke environ 10 jours de carburant pour être disponible en cas d'urgence d'approvisionnement. Leurs lettres préviennent que les familles risquent de ne pas pouvoir maintenir leurs maisons à des températures sûres cet hiver.
L'administration a signalé qu'une sortie de la réserve est probable avec l'arrivée de l'hiver. La réserve n'a pas été exploitée depuis 2012, lorsqu'elle a été utilisée pour fournir du carburant aux intervenants d'urgence à la suite de l'ouragan Sandy.
L'administration a rencontré les gouverneurs afin d'élaborer une stratégie pour protéger les réserves de carburant. Pour l'instant, elle n'a pas décidé de puiser dans la réserve afin de disposer d'une petite quantité de carburant supplémentaire en cas d'aggravation de la situation due à un froid intense ou à une urgence aiguë dans la chaîne d'approvisionnement.
La pénurie de fioul domestique survient au moment même où les compagnies d'électricité de la Nouvelle-Angleterre, qui dépendent du gaz naturel, sont confrontées à leur propre crise. La société Eversource Energy, basée à Boston, qui dessert 4 millions de clients, a averti l'administration dans une lettre datée du 27 octobre que les réserves de gaz étaient si limitées que des coupures de courant étaient possibles cet hiver.
M. Biden a peu d'options à sa disposition pour stimuler rapidement l'approvisionnement en carburant. La Maison Blanche a mis sur la table une proposition : limiter les exportations de diesel et de gaz naturel produits localement, une mesure qui, selon l'industrie, créerait le chaos sur les marchés de l'énergie si d'autres pays prenaient des mesures de rétorsion.
Les responsables de l'industrie pétrolière s'attendaient à ce que Biden fasse une telle démarche au cours d'une élection où les démocrates ont fait campagne sur la colère des électeurs face aux bénéfices exceptionnels des compagnies pétrolières.
"S'ils avaient l'intention de prendre une mesure drastique pour modifier le marché en limitant les exportations, il aurait été plus logique qu'ils essaient de le faire avant les élections", a déclaré Stephen Brown de RBJ Strategies, un consultant pour les entreprises énergétiques.
Les projets de combustibles fossiles étaient au point mort il y a un an. Aujourd'hui, ils font un retour en force.
Les responsables de l'administration affirment que rien n'a été retiré de la table, et la Maison Blanche est de plus en plus frustrée par le refus des dirigeants pétroliers d'augmenter volontairement leurs stocks nationaux.
"Depuis des mois, nous demandons aux compagnies pétrolières de s'attaquer aux faibles niveaux de stocks sur la côte Est, et leur inaction continue - à un moment où elles déclarent des bénéfices records - est inacceptable", a déclaré le porte-parole de la Maison Blanche, Abdullah Hasan. "Nous suivons la situation de près et nous continuerons à utiliser tous les outils à notre disposition pour réduire les coûts et protéger les consommateurs américains."
Quelques jours seulement avant l'élection, M. Biden a indiqué qu'il demanderait aux compagnies pétrolières de jouer un rôle plus actif dans la baisse des prix, promettant qu'une discussion sur le thème "Venez au Seigneur" aurait lieu "bientôt".
Un moyen plus facile de faire baisser les prix du pétrole serait de révoquer une loi qui autorise uniquement les navires américains à transporter du pétrole ou du gaz de la côte du Golfe du Mexique vers d'autres ports nationaux. Les navires étrangers, selon M. Lipow, sont plus facilement disponibles et pratiquent des tarifs considérablement plus bas. Mais le soutien du Congrès est insuffisant pour affaiblir cette règle, appelée Jones Act, qui est fortement soutenue par les syndicats et les constructeurs de navires.
"Ils doivent modifier la loi Jones maintenant", a déclaré Chris Herb, président de l'Association des négociants en énergie du Connecticut. "Mais c'est très politique à D.C., et les groupes d'intérêt sont en train de gagner".
Les stocks sont tellement serrés en ce moment que même le plus petit accroc dans la chaîne d'approvisionnement, comme un incendie dans une raffinerie, menace de provoquer une perturbation majeure. Mike Steenhoek, directeur exécutif de la Soy Transportation Coalition, décrit la situation comme celle du Beltway à l'heure de pointe, où il y a si peu de chaussée libre qu'un accident mineur ou un pneu crevé peut bloquer le trafic sur des kilomètres.
Les agriculteurs avec lesquels il travaille dans le Midwest sont particulièrement touchés. Contrairement aux grands détaillants comme Walmart ou aux sociétés de livraison comme FedEx, les agriculteurs ne peuvent pas simplement répercuter les surcharges de carburant sur leurs clients. Les prix de leurs produits sont fixés par la bourse des matières premières de Chicago.
Parallèlement à la flambée des prix du diesel, les agriculteurs en consomment davantage. En raison du faible niveau des eaux du Mississippi, les barges sur lesquelles nombre d'entre eux chargent normalement leurs produits ne sont pas en service, ce qui oblige les agriculteurs à parcourir de longues distances pour livrer leurs récoltes sur d'autres sites.
Cela signifie qu'ils doivent acheter encore plus de diesel.
"Certaines industries sont agiles et peuvent pivoter plus facilement dans des périodes comme celle-ci", a déclaré M. Steenhoek. "L'agriculture, par sa nature même, ne le peut pas. Lorsque nous avons ces problèmes d'approvisionnement, cela crée de gros problèmes."
Le nord-est des États-Unis se dirige vers une crise du chauffage en hiver
La région rationne le fioul domestique et met en garde contre une pénurie de gaz naturel.
Dans la région la plus densément peuplée des États-Unis, les températures sont sur le point de chuter après une période de chaleur inhabituelle. Et les signes d'une crise hivernale se multiplient déjà.
Le fioul domestique livré à New York est le plus cher jamais enregistré. Les détaillants du Connecticut le rationnent pour éviter les achats de panique. Les stocks de diesel et de fioul domestique de la Nouvelle-Angleterre - le même produit, taxé différemment - représentent un tiers des niveaux normaux. Les stocks de gaz naturel sont également inférieurs à la moyenne. Une compagnie d'électricité du Massachusetts implore le président Joe Biden de préparer des mesures d'urgence pour éviter une pénurie de gaz.
Ajoutez un peu de froid au mélange et, dans le meilleur des cas, les consommateurs du Nord-Est devront assumer les factures d'énergie les plus élevées depuis des décennies cet hiver. L'administration Biden, sous pression pour maîtriser les prix avant les élections de mi-mandat, étudie les moyens de stocker davantage de diesel et d'essence en Nouvelle-Angleterre. Dans le pire des cas, un groupe d'États dont l'économie combinée est supérieure à celle du Japon manquera de carburant pour allumer les lumières et chauffer les maisons et les entreprises.
"La situation va être assez grave", a déclaré Marcus McGregor, responsable de la recherche sur les matières premières chez Conning Inc. "Les prix du diesel, du fioul domestique et du gaz naturel crèvent le plafond. Lorsque vous avez un salaire fixe, quel impact cela a-t-il sur votre budget global ? C'est forcément mauvais".
Le Nord-Est n'est pas étranger aux contraintes en matière de carburant. Le manque de pipelines et de raffineries signifie que les gisements de schiste du Texas et de la Pennsylvanie pourraient aussi bien se trouver à l'autre bout du monde. Mais aujourd'hui, la crise mondiale de l'approvisionnement, intensifiée par la guerre en Ukraine, fait courir à la région le risque d'une catastrophe énergétique comparable à celle qui menace l'Europe. Le Nord-Est sera en concurrence avec les pays de l'autre côté de l'Atlantique et du monde entier pour le carburant nécessaire à la production d'électricité, au remplissage des camions et à la lutte contre le froid.
Rocky MacDonald, père de trois enfants et agent immobilier à Stoneham, dans le Massachusetts, s'attend à payer plus de 500 dollars de mazout pour chauffer son ranch de trois chambres cet hiver. C'est environ 20 % de plus que l'année dernière. Pour économiser de l'argent, MacDonald et sa femme cuisinent plus souvent à la maison. Lorsqu'ils sortent, ils évitent la bouteille de vin.
"Je n'arrive pas à y croire. Les dépenses mensuelles sont des sommes folles", a déclaré MacDonald. "J'essaie d'amasser chaque centime". Les dépenses totales de sa famille ont grimpé à 10 000 $ par mois, contre 8 000 $ l'an dernier, et il craint que la hausse des taux d'intérêt ne déclenche un effondrement du marché immobilier, ce qui grugerait ses revenus.
Pour Rocky et les autres consommateurs aux prises avec une inflation historique, les perspectives sont de plus en plus sombres. Selon les estimations du gouvernement, les Américains sont sur le point de dépenser cet hiver le plus pour se chauffer depuis au moins 25 ans.
Dans le Nord-Est, une famille type devrait payer 1 094 dollars pour se chauffer au gaz naturel cet hiver, soit 23 % de plus que l'année dernière, selon l'Energy Information Administration. Les foyers qui utilisent le mazout pour se chauffer - principalement en Nouvelle-Angleterre et dans le centre du littoral atlantique - seront encore plus durement touchés, avec une facture moyenne de 2 354 dollars. Les ménages du nord-est qui utilisent du propane dépenseront environ 1 970 dollars. Les consommateurs à faible revenu seront les plus touchés.
"Certaines des personnes qui risquent le plus de souffrir lorsque le combustible de chauffage vient à manquer sont les immigrants et les réfugiés", a déclaré Jeffrey Thielman, président de l'International Institute of New England, une organisation à but non lucratif. "Nous sommes très préoccupés par l'hiver à venir".
Cela crée un calcul politique délicat pour l'administration Biden. Les exportations américaines d'énergie ont bondi sous la pression d'aider les alliés européens à remplacer les approvisionnements russes frappés par des sanctions. Mais M. Biden doit également faire face à des appels à la réduction de ces expéditions pour aider les consommateurs nationaux. Pour les républicains, l'inflation s'est révélée être une arme politique puissante : un communiqué de presse annonçant un rassemblement de Donald Trump en Pennsylvanie ce mois-ci faisait état de la flambée des prix du fioul domestique dans cet État.
Jusqu'à présent, l'administration Biden utilise l'un des rares outils dont elle dispose pour lutter contre les prix élevés à la pompe : Elle libère des quantités sans précédent de pétrole brut des réserves d'urgence du pays. Mais cela ne peut pas aller plus loin. Les raffineries américaines sont déjà à bout de souffle et, en l'absence d'une capacité excédentaire pour transformer le brut en carburant utilisable, la libération de pétrole supplémentaire ne sert pas à grand-chose.
Bien sûr, tout dépend de Dame Nature. Les météorologues prévoient des températures relativement douces pour l'Europe et le Nord-Est cet hiver, grâce au phénomène connu sous le nom de La Nina. Les prix du gaz pour la livraison du mois prochain ont chuté des deux côtés de l'Atlantique, l'automne chaud réduisant la demande. Mais fin octobre, le service météorologique national du Royaume-Uni a déclaré que les risques d'un hiver plus froid que la normale augmentaient dans le pays.
Le gaz naturel est au cœur de la crise énergétique du Nord-Est. Même après le boom des schistes en Pennsylvanie, qui a permis à la région de bénéficier d'un approvisionnement abondant, les contraintes ont persisté.
En effet, la Nouvelle-Angleterre et les États du centre du littoral atlantique sont plus dépendants que jamais du gaz. Les centrales électriques au charbon ont fermé en masse, victimes de l'opposition environnementale et de la concurrence du gaz bon marché. Les éoliennes et les fermes solaires n'ont pas poussé assez vite pour les remplacer. Et cette abondance de gaz de schiste en Pennsylvanie ? Les inquiétudes liées au changement climatique ont fait échouer les projets de pipelines destinés à l'acheminer vers l'est. Le dilemme du Nord-Est révèle comment la transition énergétique, du moins à court terme, augmente la douleur des consommateurs.
Près de la moitié de l'électricité produite en Nouvelle-Angleterre et à New York provient du gaz. Par grand froid, le chauffage peut avoir la priorité sur le fonctionnement des centrales électriques, qui permettent d'allumer les lumières."
"La région de la Nouvelle-Angleterre fait un mauvais tour de manège depuis une dizaine d'années pour essayer de faire face au risque qui survient chaque hiver en raison de sa dépendance excessive à l'égard d'une seule source de combustible", a déclaré Allison Clements, commissaire de la Commission fédérale de réglementation de l'énergie, dans une interview.
Le fioul domestique et le diesel font également partie de l'équation. Le nombre de ménages du Nord-Est qui utilisent du fioul domestique a diminué car ils sont de plus en plus nombreux à passer au gaz, mais ce n'est pas un réconfort pour les quelque 20 % de foyers qui en dépendent encore. La côte Est, la seule région des États-Unis à dépendre des importations étrangères, doit rivaliser avec des pays qui s'efforcent de remplacer l'approvisionnement russe. Des raffineries, de la Virginie au New Jersey, ont fermé après avoir échoué à concurrencer leurs rivales de la côte du Golfe.
Une pénurie de diesel, quant à elle, peut avoir des conséquences économiques dévastatrices. La majeure partie des biens de consommation est transportée par des camions et des trains alimentés par ce carburant, qui est également utilisé dans l'industrie manufacturière et la production alimentaire.
Le Nord-Est n'est pas totalement isolé du pétrole et du gaz pompés dans d'autres régions des États-Unis. Il peut s'approvisionner auprès des pipelines qui remontent de la côte du Golfe et d'autres points à l'ouest. Le fioul domestique et le diesel sont également livrés par camion et par train. Dans de rares cas, ils sont acheminés par voie maritime, bien que la loi exige que seuls les navires construits aux États-Unis livrent du carburant dans le pays - et ils ne sont pas nombreux.
Mais en cas de gel, le Nord-Est aura besoin d'un approvisionnement plus important en provenance de l'étranger. La plus grande partie viendra du Canada, et une partie de l'Europe, une région qui aura du mal à exporter du carburant alors que sa propre sécurité énergétique est en jeu et que le continent s'éloigne de la Russie.
Les jours de pointe en hiver, jusqu'à 35 % de l'approvisionnement en gaz naturel de la Nouvelle-Angleterre provient de cargaisons de GNL, selon la société de services publics Unitil Corp. du New Hampshire. Et les États-Unis se trouveront en concurrence avec des acheteurs allant du Royaume-Uni au Japon.
C'est également le cas pour les distillats tels que le fioul domestique et le diesel. L'année dernière, plus d'un cinquième de l'approvisionnement de la côte Est provenait de l'étranger.
À terme, le Nord-Est pourrait être en mesure de se sevrer des combustibles étrangers en développant les énergies renouvelables. Mais à court terme, il n'y a guère de répit en vue.
"Cela ne va pas être joli pour le consommateur", a déclaré Robert Yawger, directeur de la division des contrats à terme chez Mizuho Securities USA.
Gerson Freitas Jr,
Naureen S Malik, and
Chunzi Xu
7 November 2022
https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-11-07/the-us-northeast-is-hurtling-toward-a-winter-heating-crisis
Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
La pénurie de diesel est de mauvais augure
Les États-Unis sont en train de manquer de carburant diesel et les conséquences pourraient être graves.
Selon Ray Perryman, économiste à Waco, il ne reste plus que quelques semaines d'approvisionnement, alors que les 130 raffineries du pays tournent à plein régime et que les flottes de camions, les trains, les navires, les agriculteurs et l'armée sont potentiellement confrontés à de gros défis.
"Une grande partie de notre système logistique repose sur le diesel et si nous arrivons à un stock nul, il y aura des perturbations", a déclaré M. Perryman. "Il n'y a pas de bonne façon de faire face à une pénurie.
"Nous avons déjà vu les prix augmenter de façon spectaculaire et cela va continuer à mesure que l'offre se resserre. Si la situation s'aggrave, les entreprises dont les camions et les trains fonctionnent au diesel commenceront à réduire leurs itinéraires en réponse à la hausse des prix, ce qui entraînera des retards d'expédition et d'autres problèmes.
"Les équipements agricoles fonctionnent au diesel et les récoltes pourraient être retardées. L'approvisionnement alimentaire, de la récolte au distributeur et à l'épicerie, fonctionne selon des délais serrés et même quelques jours de perturbation dans le camionnage se feraient sentir."
Ayant récemment modélisé les effets du camionnage et du rail sur la chaîne d'approvisionnement, M. Perryman a déclaré : "La situation est mauvaise, mais je ne prévois pas qu'elle atteigne le point où une grande partie des véhicules à moteur diesel cessent de fonctionner. Cependant, étant donné que la chaîne d'approvisionnement a déjà été mise à mal par la pandémie et ses conséquences, tout problème dû à la pénurie de diesel est amplifié.
"Les stocks de diesel sont faibles depuis des mois. En août, par exemple, les stocks de distillats étaient les plus bas pour ce mois depuis 2000. Habituellement, les stocks augmentent au cours de l'été, avant les récoltes et les saisons de chauffage hivernal, mais ce n'est pas le cas depuis deux ans.
"Pire, l'Administration américaine d'information sur l'énergie prévoit que les pénuries se poursuivront au moins jusqu'au printemps prochain."
Selon M. Perryman, il en résulte une hausse des prix des carburants et une augmentation concomitante des coûts de presque tout le reste. "Les raisons de cette pénurie sont diverses", a-t-il déclaré.
"L'une d'entre elles est la forte augmentation de la demande qui s'est produite lorsque les économies ont rouvert après le pire de la pandémie. Il y a eu des perturbations, comme le gel au Texas en février 2021.
"Plus récemment, comme de nombreux pays ont décidé de ne plus acheter de produits pétroliers à la Russie, les réserves disponibles ont chuté et il y a eu une ruée vers l'offre disponible."
Le vice-président de l'Advanced Power Alliance Texas, Judd Messer, a déclaré depuis Austin que la demande de diesel est supérieure à l'offre, car le coût de constitution des stocks augmente et la guerre en Ukraine a introduit des contraintes de marché telles que des interdictions d'importation.
"La nécessité d'une économie de l'énergie diversifiée et en expansion est évidente et le Texas est bien placé pour y répondre grâce à l'abondance de ressources énergétiques renouvelables comme l'énergie éolienne et solaire, au gaz naturel plus propre et à notre main-d'œuvre locale hautement qualifiée", a déclaré M. Messer, qui est également chef de cabinet du représentant républicain de l'État, Trent Ashby, de Lufkin.
"Ces atouts, associés aux antécédents de notre État en matière de développement de technologies énergétiques innovantes, permettent à notre État d'être le premier à fournir l'énergie plus propre et moins chère que le monde exige."
L'Advanced Power Alliance encourage le développement de sources renouvelables telles que les parcs éoliens et les projets solaires.
Les 32 raffineries du Texas contribuent à produire les 4,02 millions de barils par jour de carburant diesel que les Américains ont utilisés en octobre.
Le prix moyen du diesel aux États-Unis était de 3,67 dollars par gallon à la même époque l'année dernière, selon l'EIA. Mercredi dernier, il était de 5,34 $.
M. Perryman a déclaré qu'il y a un mouvement vers des mélanges de diesel plus propres, ce qui présente des avantages à long terme mais complique la production et augmente les coûts. "L'écart de prix observé reflète l'augmentation des taxes d'État et locales, mais il s'agit d'un facteur relativement mineur", a-t-il déclaré.
"Les stocks s'amenuisent rapidement aux États-Unis et certaines estimations indiquent que nous n'en avons assez que pour quelques semaines. Les raffineries fonctionnent à plein régime, et ce depuis un certain temps. Un arrêt notable dû à une maintenance tardive ou à d'autres problèmes pourrait provoquer de nouvelles perturbations.
"La bonne nouvelle, c'est que des capacités de raffinage supplémentaires sont mises en service au fil du temps, même si elles ne laissent pas beaucoup de marge de manœuvre. Il faut des années et des milliards pour construire des raffineries, si les entreprises peuvent même obtenir des permis, et dans le contexte politique actuel, de tels investissements prennent un risque supplémentaire."
Dans le sillage des politiques agressives de la Réserve fédérale, M. Perryman a déclaré que les prix élevés et les approvisionnements insuffisants seront des problèmes permanents, à moins que la croissance économique ne ralentisse de façon marquée dans les secteurs de production de biens.
Un fournisseur américain de diesel avertit les entreprises de se préparer à des pénuries et à des prix plus élevés pour les consommateurs.
La société suggère d'être attentif aux niveaux des réservoirs et de ne pas "acheter du carburant dans la panique".
Le fournisseur de carburant Mansfield Energy prend des mesures pour se préparer à une pénurie de diesel sur la côte Est des États-Unis, en émettant un avis aux entreprises qui dépendent de ce carburant pour qu'elles planifient plutôt que de paniquer.
La semaine dernière, Mansfield Energy a tiré la sonnette d'alarme sur la pénurie de carburant diesel à venir dans la région du sud-est des États-Unis, spéculant qu'elle pourrait être due à "de mauvaises économies d'expédition par pipeline" et à une offre historiquement faible de réserves.
Lors d'une journée normale, les marchés de la côte Est ont 50 millions de barils en stock, mais à l'heure actuelle, il y a moins de 25 millions de barils disponibles.
"Une offre limitée de diesel obligera les prix à augmenter, ce qui finira par le rendre trop cher pour certaines personnes", a déclaré la société dans un communiqué de presse lundi. "Les prix élevés feront redescendre la demande suffisamment pour qu'elle s'équilibre avec une offre limitée".
LA COMPAGNIE DE CARBURANT ÉMET UN AVERTISSEMENT DE PÉNURIE DE DIESEL ET DÉCLARE QUE LES CONDITIONS " ÉVOLUENT RAPIDEMENT ".
Mansfield a prévenu qu'au niveau de l'économie américaine, les consommateurs pourraient ressentir une douleur à la pompe, mais pour les entreprises qui dépendent du diesel pour leurs opérations, l'approvisionnement sera toujours disponible.
"Cela ne veut pas dire qu'il n'y aura pas occasionnellement des situations où il y aura un véritable manque physique de produits", a déclaré l'entreprise. "Certaines villes pourraient être à court de diesel pendant quelques jours, du moins au niveau des terminaux. Mais la chaîne d'approvisionnement en carburant est dynamique, et les fournisseurs se rallieront pour combler tout manque d'approvisionnement."
En prévision de la pénurie, Mansfield a conseillé aux acheteurs de carburant en vrac de ne pas paniquer et de ne pas commander de carburant lorsqu'ils ne savent pas s'il pourra entrer dans les réservoirs ou non. Le carburant devrait être disponible par des moyens normaux dans "la plupart des régions", a déclaré la société.
Pour les entreprises qui ne disposent pas d'un grand réservoir de stockage sur place, et qui comptent plutôt sur le ravitaillement en carburant hors site, la flotte pourrait être hors service si le fournisseur de carburant tombe en panne.
Selon M. Mansfield, les entreprises peuvent réduire le risque de panne en émettant des cartes de flotte d'urgence qui donnent accès au carburant de manière traçable ou en envisageant d'installer un petit réservoir pour le carburant d'urgence.
"Les consommateurs au détail ne doivent pas s'attendre à voir des stations-service généralisées avec des sacs au-dessus des pompes", a déclaré la société. "Cela peut arriver en de rares occasions (et lorsque cela se produira, vous serez sûrs d'en entendre parler dans les journaux), mais en général, les stations-service trouveront de l'approvisionnement et resteront en activité. La hausse des prix sera simplement répercutée sur les consommateurs.
Published October 31, 2022
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La crise du diesel s'étend à l'Europe, qui connaît déjà des problèmes d'approvisionnement
Le manque de produits pétroliers russes, une grève des raffineries en France et une possible baisse des exportations américaines laissent présager un hiver où les prix du diesel vont monter en flèche.
L'Union européenne pourrait être confrontée à une pénurie de diesel dans les mois à venir. La réduction des approvisionnements russes, la baisse des exportations américaines et les arrêts de plusieurs raffineries françaises menacent de priver certaines stations-service de l'UE de ce produit. L'alarme s'est déclenchée ce jeudi dans la salle de presse de Repsol. Lors de la présentation de ses résultats, son PDG, Josu Jon Imaz, a confirmé que "nous sommes en train de manquer de distillats moyens dans certains pays européens".
La tension sur l'offre touchera les véhicules diesel et les avions, mais aussi le fioul domestique. Cela ajoute également une pression supplémentaire sur une crise énergétique qui est sous contrôle pour le moment, mais qui pourrait exploser à tout moment.
"Nous risquons de voir des prix élevés pour le diesel dans les mois à venir."
Josu Jon Imaz Directeur général de Repsol
La baisse de l'offre a déjà eu un impact sur les prix. Les stations-service proposent un litre de diesel à 1,973 euro, mais les experts s'attendent à de fortes hausses au cours des prochaines semaines. "Nous risquons de voir des prix élevés pour le diesel dans les mois à venir", a déclaré M. Imaz lors de cette apparition au cours de laquelle il a déclaré une augmentation de 66% des bénéfices de Repsol pour les neuf premiers mois de l'année.
Après la rupture avec la Russie, l'Union européenne a maintenu une grande partie de sa dépendance à l'égard du pétrole brut américain. En août, Washington a expédié 11,3 % de tout le pétrole qui a atteint les côtes espagnoles. Les États-Unis sont le principal fournisseur de l'Espagne, juste derrière le Nigeria.
"Actuellement, les réserves américaines de diesel sont au plus bas depuis 70 ans, c'est une situation vraiment critique", explique Antonio Turiel, chercheur au CSIC.
La situation de l'Europe pourrait s'aggraver. Avec les élections de mi-mandat du 8 novembre, l'administration Biden pourrait finir par annoncer une réduction des exportations pour protéger ses propres ressources, et surtout pour éviter une hausse des prix dans les stations-service américaines.
La grève dans les raffineries françaises fait grimper le prix du litre de diesel à près de 2 euros.
Dans le même temps, les travailleurs des raffineries françaises sont toujours en grève. Le conflit social en France a provoqué le chaos dans un tiers des stations-service du pays, victimes du manque d'approvisionnement dû à l'arrêt de la production.
L'entreprise énergétique française TotalEnergies a rencontré les syndicats de ses raffineries jeudi pour négocier d'éventuelles augmentations de salaire que les travailleurs réclament depuis un certain temps. Les grèves, qui touchent également les usines d'ExxonMobil, frappent plus particulièrement la région Bourgogne-Franche-Comté.
Le "choc" de l'offre se ressent dans la différence entre le prix de l'essence et du diesel. Dans les stations-service espagnoles, le prix moyen de l'essence est de 1,763 euro par litre (un peu moins que la moyenne européenne) ; en revanche, le coût du diesel, à environ 1,973 euro, est conforme à celui du reste des pays de l'UE.
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La crise du diesel s'aggrave alors que les stocks atteignent des niveaux dangereux : Les États-Unis ont exporté beaucoup de diesel vers l'Europe en difficulté, mais les choses sont en train de changer.... Les acheteurs américains s'arrachent les cargaisons de diesel initialement prévues pour l'Europe alors que la crise s'aggrave.
Alors que l'accord de l'OPEP+ visant à réduire la production de pétrole brut et la réaction des États-Unis à cet accord font les gros titres, une crise beaucoup plus immédiate s'aggrave de jour en jour.
Les stocks mondiaux de diesel et d'autres distillats sont en baisse depuis un certain temps déjà, et aucun renversement de tendance n'est en vue. La demande, en revanche, a augmenté, entraînant une pénurie croissante.
La situation est devenue si grave que les acheteurs américains ont commencé à s'emparer de cargaisons de diesel initialement destinées à l'Europe.
Reuters a rapporté au début du mois qu'au moins trois pétroliers transportant du diesel en provenance du Moyen-Orient avaient changé de cap en cours de route et se dirigeaient désormais vers les États-Unis. Et cette nouvelle concurrence est sur le point de s'intensifier.
Le fondement de la pénurie est l'écart entre la capacité de raffinage et la demande de carburant. La pandémie a entraîné la fermeture de nombreuses raffineries, notamment aux États-Unis. Mais il n'y a pas que la pandémie elle-même - l'anticipation d'un boom de la demande de VE qui rendrait obsolète une grande partie de la capacité de raffinage a également joué un rôle, comme l'a noté John Kemp de Reuters dans une colonne la semaine dernière.
Cette explosion ne s'est toutefois pas encore matérialisée. Dans l'intervalle, la demande de carburant reste robuste, ce qui entraîne une pénurie. En Europe, certains facteurs ont contribué à cette situation, comme la grève des employés des raffineries françaises, qui a aggravé la pénurie, et les prochaines fermetures de raffineries pour cause de maintenance.
L'Europe achète actuellement beaucoup de diesel russe pour combler le manque, mais cela devra cesser en février prochain, lorsque l'embargo sur les carburants russes entrera en vigueur, ce qui aggravera encore une situation déjà compliquée en ce qui concerne l'approvisionnement en distillats moyens dans une région de grande consommation.
Argus a indiqué cette semaine que l'Europe allait subir un choc majeur en matière d'approvisionnement en diesel en raison du faible niveau des stocks et de la forte demande. Et le niveau des stocks a beaucoup à voir avec les arrêts non planifiés dans les raffineries européennes avant la saison de maintenance, y compris la baisse de quatre semaines de la production de carburant en France dans le cadre de la grève des travailleurs.
En outre, l'article cite des traders qui affirment que la situation actuelle du marché n'incite guère à constituer des stocks de diesel : le diesel est fortement déporté en ce moment, donc du point de vue des raffineurs et des négociants en matières premières, il n'y a guère de sens à constituer des stocks.
Aux États-Unis, les stocks de distillats sont tombés à 106 millions de barils, soit le niveau le plus bas depuis le début de l'enregistrement de ces stocks en 1982, selon M. Kemp de Reuters. L'Europe s'en sort un peu mieux, avec des stocks de distillats de 360 millions de barils à la fin du mois de septembre, le niveau saisonnier le plus bas depuis 2007.
Les États-Unis ont exporté beaucoup de diesel vers l'Europe en difficulté, mais les choses sont en train de changer, et pas seulement parce que les cargaisons sont détournées de l'Europe vers la côte américaine. Les raffineurs américains se préparent à une éventuelle interdiction des exportations de carburant.
Lancée au début de l'année par la Maison Blanche, l'idée d'interdire les exportations de carburant pour garantir l'approvisionnement du marché local a incité le PDG de l'American Petroleum Institute et le directeur de l'American Fuel and Petrochemical Manufacturers à mettre en garde contre une telle mesure.
Une interdiction des exportations pourrait "diminuer le niveau des stocks, réduire la capacité de raffinage nationale, exercer une pression à la hausse sur les prix des carburants à la consommation et aliéner les alliés des États-Unis en temps de guerre", ont écrit Mike Sommers de l'API et Chet Thompson de l'AFPM à la secrétaire d'État à l'énergie Jennifer Granholm.
Pourtant, à l'heure actuelle, les acheteurs américains s'arrachent les cargaisons de diesel en provenance d'Europe de la même manière que l'Europe s'est emparée des cargaisons de GNL initialement destinées aux destinations asiatiques. Et l'offre n'augmente pas assez vite parce qu'il n'y a pas assez de capacité de raffinage pour qu'elle augmente assez vite ou même assez significativement. Et cela signifie beaucoup plus de problèmes pour l'Europe et les États-Unis, notamment en matière d'inflation.
Par Irina Slav pour Oilprice.com
Irina est rédactrice pour Oilprice.com et possède plus de dix ans d'expérience dans la rédaction d'articles sur l'industrie pétrolière et gazière.
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