Maintenance et entretien...
Une chose qui me préoccupe et que je commente rarement est l'entretien des infrastructures. Elles ont été construites au cours des cent dernières années, avec une énergie abondante. Mais le temps est venu de remplacer les infrastructures créées après la seconde guerre mondiale et l'énergie disponible pour entretenir ces infrastructures et en même temps en créer de toutes nouvelles (électrification globale) n'existe peut-être pas.
L'exemple le plus clair que nous voyons déjà et que les techno-optimistes ne comprennent pas est le concept d'expansion énergétique. Nous avons besoin de toute l'énergie que nous pouvons produire, en raison de l'observation ci-dessus, et nous en aurons besoin pendant de nombreuses années encore.
C'est pourquoi il est si difficile de remplacer le pétrole, tout en maintenant l'ancienne infrastructure et en essayant en même temps d'en créer une nouvelle, presque à partir de zéro.
(commentaire de Quark sur son blog, 27 10 24)
En réalité, l'humanité s'est mise dans une situation difficile avec toutes ses industries, ses constructions et ses technologies.
Maintenant, elle manque d'énergie pour entretenir les infrastructures construites à l'époque où l'énergie était abondante et bon marché...
(commentaire sur le blog de Tim Morgan, 27 09 25)
Je parle principalement en tant que particulier, même si je suis moi-même commerçant. Les tarifs de main-d'œuvre pratiqués ne sont pas toujours transparents, mais je suis assez bon pour les calculer après avoir déduit le coût des matériaux. On m'a récemment proposé un devis d'un peu moins de 500 £ pour le remplacement de deux pieds simples d'une architrave de porte intérieure et la réparation du revêtement du cadre de porte.
C'était un bricoleur local, pas même un menuisier expérimenté. La main-d'œuvre s'élevait à 300 £ pour ce qui ne représente certainement pas une journée complète de travail, et les matériaux étaient, à mon avis, très bien fournis. J'ai décidé de faire le travail moi-même et de passer une nuit avec ma chère dame grâce aux économies réalisées.
Les installateurs de gaz et les artisans comme les installateurs de salles de bains demandent jusqu'à 750 £ par jour, et je connais un couvreur qui a récemment facturé ce montant. Bien sûr, ces coûts sont souvent cachés dans les coûts totaux d'une offre globale, mais on peut les calculer avec un peu de travail.
À mon avis, les artisans du commerce de détail ont vraiment profité de la pénurie de compétences post-pandémie.
Dans le monde des dépenses essentielles et discrétionnaires du Dr Tim, les frontières commencent à bouger. Les travaux d'entretien et de maintenance, autrefois considérés comme essentiels (et qui le sont probablement en réalité), commencent à être considérés comme discrétionnaires en raison de la crise de l'accessibilité financière.
On a l'impression d'être sur une pente glissante...
(commentaire sur le blog de Tim Morgan, 26 09 25)
L’intensification des intempéries causé par le dérèglement climatique entraîne des dégâts toujours plus importants sur les routes de montagne. Dans les Alpes, de nombreuses collectivités font face à des coûts qui explosent.
Au bord de la route départementale 900, un tas de boue et de pierre git comme une vague fossilisée, surplombant la chaussée. Sa hauteur donne une idée de l’épaisseur des laves torrentielles qui ont déferlé sur le bitume, le 28 août. Ce jour-là, de violents orages ont frappé la vallée de l’Ubaye, dans les Alpes-de-Haute-Provence.
Quatre coulées de boue ont interrompu la circulation sur deux routes départementales. Une cinquantaine d’habitants ont été évacués, des dizaines de personnels mobilisés, et la totalité des cols de la vallée fermés à la circulation « à titre préventif ».
« D’une ampleur exceptionnelle » pour le sous-préfet, Pierre-Henri Vray, cet épisode est pourtant devenu tristement banal dans les Alpes-de-Haute-Provence. Rendus plus intenses par le dérèglement climatique, les orages sont souvent synonymes de catastrophe sur les routes. Avec, à la clé, des frais colossaux pour les collectivités.
Des dégâts à répétition
Le 2 septembre, alors que la présidente du Département, Éliane Barreille, vient constater l’ampleur des dégâts causés par les orages du 28 août, les élus locaux sont encore sous le choc. « Une voiture aurait pu être emportée », estime Hélène Garcier, maire de Faucon-de-Barcelonnette, où le torrent a submergé un pont sur la RD 900, et failli inonder des maisons.
L’élue n’en est pas à sa première frayeur. En octobre 2024, le même pont avait subi des dégâts identiques. Quelques mois plus tard, en juillet 2025, la RD 900 avait été coupée à deux reprises en deux jours par des coulées de boue, à quelques kilomètres de là.
« Les laves torrentielles, c’est imprévisible, commente un technicien de l’intercommunalité. On savait qu’il allait beaucoup pleuvoir, mais les précipitations ont été beaucoup plus localisées que prévu. Sur deux torrents à quelques kilomètres d’écart, l’un peut déborder alors que l’autre ne va rien donner. »
Loin d’être une anomalie, ces incidents illustrent l’effet du dérèglement climatique en montagne. Selon le centre de ressources pour l’adaptation au changement climatique, la durée de vie des infrastructures routières y a déjà baissé de 30 à 50 %, à cause des conditions climatiques. Le coût de ces dommages, lui, devrait être multiplié par six d’ici à 2050.
Pour le Département, les conséquences budgétaires sont significatives. En décembre 2023, d’autres intempéries ont ravagé l’Ubaye et la vallée voisine du Haut-Verdon, causant des dégâts estimés à 15 millions d’euros. La RD 908, qui relie ces deux vallées en passant par le col d’Allos, avait alors fermé pendant dix-huit mois. Les villages d’Allos (800 habitants) et de Barcelonnette (2 500 habitants), situés à 1 heure de voiture, se retrouvent à 2 h 40 de route.
Si la RD 908 a fini par rouvrir, elle reste menacée par un glissement de terrain profond, qui nécessitera de nouveaux travaux — en plus des 6,4 millions d’euros déjà dépensés pour rouvrir le col.
« On a un peu peur de l’addition qui va nous être présentée »
« On a un peu peur de l’addition qui va nous être présentée », confie un technicien du Département. Et pour cause : avec 7 000 km² pour moins de 170 000 habitants, les Alpes-de-Haute-Provence sont à la fois le département le plus grand de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, et le moins peuplé. Les routes sont le deuxième poste budgétaire départemental, après les aides sociales.
En 2024, 36,5 millions d’euros y ont été consacrés, soit 28 % du budget d’investissement. Auxquels sont venus s’ajouter 15 millions d’euros de dépenses de fonctionnement, largement consacrés à réparer les dégâts de décembre 2023.
Un budget bientôt trop lourd pour les collectivités ?
Certes, l’État a alloué environ 15 millions d’euros aux Alpes-de-Haute-Provence, et 20 millions aux Hautes-Alpes, pour les aider après les intempéries de 2023. Mais la question se pose de savoir jusqu’à quand les collectivités pourront assumer les réparations, surtout sur des petites routes ne desservant parfois que quelques centaines d’habitants.
Un dilemme qui touche aussi d’autres territoires de montagne, comme la Savoie, où le budget consacré aux routes a doublé en dix ans. « Aujourd’hui, nous suivons plutôt bien […] puisque pendant les deux premières années du mandat, on s’est désendettés pour pouvoir réaliser des gros travaux, déclarait Éliane Barreille au journal La Provence le 2 septembre. Mais c’est vrai que si tous les ans, on se retrouve avec 15 millions de travaux, le problème va se poser. »
13 septembre 2025
https://reporterre.net/Dans-les-Alpes-le-cout-d-entretien-des-routes-explose-a-cause-du-changement-climatique?utm_source=firefox-newtab-fr-fr
/https%3A%2F%2Ffrance3-regions.franceinfo.fr%2Fimage%2FIUfnFytYiXODFv38O-4B_GBWrm4%2F930x620%2Fregions%2F2025%2F08%2F04%2Fpirmil-6890c5e01ac8d992594812.jpg)
Les problèmes d'ascenseurs sont devenues une routine à la résidence des Bords de Sèvres de Nantes, forçant régulièrement Jérémy Lejeune à entreprendre un parcours du combattant pour entrer et sortir de chez lui...Cela fait presque une semaine que Jérémy Lejeune est bloqué chez lui, au 14e étage de la résidence Bords de Sèvres de Pirmil. En fauteuil roulant, ce résident est dépendant du bon fonctionnement des ascenseurs de son immeuble pour entrer et sortir librement de son appartement, l'un dessert les étages pairs, l'autre les étages impairs
Goulot d'étranglement des transformateurs : les États-Unis peuvent-ils maintenir et développer leur réseau électrique ?
Les transformateurs électriques sont rarement pris en compte, sauf si l'un d'eux, relié aux lignes électriques desservant leur domicile ou leur entreprise, est endommagé, entraînant une panne de courant. La plupart du temps, le courant revient rapidement, indiquant que les transformateurs ne sont pas en cause. Le remplacement d'un transformateur endommagé de manière irréparable prend plus de temps.
Ceci peut poser problème si un grand nombre de transformateurs sont endommagés simultanément, comme ce fut le cas lors des récents incendies de forêt en Californie. En effet, le délai d'attente pour de nouveaux transformateurs est désormais de 127 semaines.
Au cas où vous ne le sauriez pas, les transformateurs servent généralement à abaisser la tension. Les services publics utilisent la haute tension pour transporter l'électricité sur de longues distances, car c'est plus efficace. La tension électrique doit ensuite être abaissée au niveau utilisé par la plupart des foyers et des entreprises.
Il s'avère que la politique commerciale américaine complique la situation du réseau électrique américain. Les dispositions « Build America, Buy America » de la loi bipartite sur les infrastructures, adoptée sous l'administration Biden, exigent un contenu national substantiel, voire 100 % national, pour les biens et services utilisés dans un large éventail de projets d'infrastructures financés par le gouvernement fédéral, notamment l'entretien et l'extension du réseau électrique. Or, rares sont les projets d'infrastructures qui progressent sans une contribution fédérale. Malheureusement, les États-Unis ne produisent qu'environ 20 % des équipements nécessaires à leur réseau de transport et d'alimentation électrique.
Même si les États-Unis ne limitaient pas l'approvisionnement de ces biens par le biais des exigences « Build America, Buy America », les délais d'attente seraient toujours longs. Pour être juste envers ceux qui ont adopté la loi sur les infrastructures, le délai d'attente pour un nouveau transformateur était alors de 50 semaines — un délai certes faible, mais bien plus court qu'aujourd'hui, qui dépasse les deux ans pour la plupart des transformateurs, et même aujourd'hui les quatre ans pour les transformateurs spécialisés.
La situation actuelle est un véritable ouragan pour les fabricants, avec une demande en forte hausse. « Le vieillissement des infrastructures de réseau, la nouvelle production d'énergie renouvelable, l'électrification croissante, la multiplication des bornes de recharge pour véhicules électriques et les nouveaux centres de données contribuent tous à la demande croissante pour ces machines », selon l'IEEE Spectrum. Cette demande provient du monde entier, notamment de l'Asie en pleine croissance, du Green New Deal européen et des investissements massifs des États-Unis dans les infrastructures, qui incluent des sommes importantes pour développer les énergies vertes et préparer le réseau à cette expansion.
Les plus grands fabricants mondiaux de transformateurs augmentent leur production, mais cette croissance prendra des années. De plus, de nombreux transformateurs sont personnalisés pour une installation spécifique. Naturellement, la production de ces transformateurs plus complexes prend généralement plus de temps, et ils ne peuvent, par définition, être standardisés pour une production de masse.
Un autre danger se profile : les transformateurs sont vulnérables aux impulsions électromagnétiques, qu'elles soient produites par une tempête solaire ou par une arme atomique. La possibilité d'utiliser une arme atomique explosant en haute atmosphère pour créer une puissante impulsion électromagnétique a contraint les armées du monde entier à renforcer leurs équipements de guerre, notamment leurs avions et leurs équipements de communication, afin de résister à ce qui serait autrement une panne électronique dévastatrice, susceptible de paralyser les avions et de paralyser les communications.
Rien de comparable n'a été fait pour les infrastructures civiles. Cela signifie que, même si nous, les humains, évitons une guerre nucléaire, une violente tempête solaire pourrait un jour provoquer des ravages similaires en paralysant la majeure partie du réseau électrique. Dans ce cas, il faudra de nouveaux transformateurs. Mais il n'y aura tout simplement pas des millions de transformateurs de rechange pour remplacer ceux endommagés. Un monde sans électricité deviendrait rapidement un piège mortel pour la plupart de ses habitants.
Au cas où vous vous poseriez la question, la dernière tempête solaire capable d'une telle dévastation s'est produite en 1859, avant l'avènement de notre civilisation électrifiée moderne. Alors même que nous tentons d’étendre considérablement notre réseau actuel pour répondre aux besoins présumés de l’intelligence artificielle et de la production d’énergie verte, nous devrions nous demander si la prise de précautions supplémentaires pour nous protéger du danger catastrophique connu des impulsions électromagnétiques pourrait être justifiée.
Kurt Cobb, originally published by Resource Insights
/https%3A%2F%2Fwww.resilience.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2025%2F07%2FSubstation_Power_Transformer_1-1.jpg)
Un problème majeur : le délai d'attente pour les nouveaux transformateurs est désormais de 127 semaines. Pour les transformateurs spécialisés, ce délai peut être plus long. Un incendie endommageant les transformateurs constitue désormais un problème majeur. Il en serait de même pour une forte impulsion électrique, qu'elle soit d'origine naturelle ou provoquée par une explosion nucléaire déclenchée à grande hauteur, qui tenterait de paralyser le réseau.
J'ignore ce qui pourrait être fait pour renforcer le réseau, si c'était une priorité absolue. Le simple fait de répondre à la demande semble aujourd'hui problématique. L'approvisionnement en électricité aux États-Unis stagne depuis des années. Il est difficile de l'augmenter pour répondre aux besoins de technologies comme l'IA et à la demande croissante de véhicules électriques.
(Gail Tverberg sur son blog, 28 07 25)
J'étais responsable des opérations dans une centrale à cycle combiné et je sais combien la maintenance est cruciale pour la continuité de l'exploitation. Par exemple, nous avions toujours deux pièces de rechange en entrepôt pour chaque composant critique. Ainsi, en cas de panne, nous pouvions le remplacer et en garder une en rayon en attendant la nouvelle commande.
la maintenance est généralement reléguée au second plan par les dirigeants et la chose la plus facile à retarder lorsque les finances se font rares. C'est absurde, bien sûr, mais je l'ai constaté. On reconnaît toujours une bonne gestion à la priorité accordée à la maintenance, et ce n'est pas aussi courant qu'on le devrait. Bien entretenir une immobilisation coûte toujours moins cher que de la laisser tomber en panne et de devoir la remplacer. Mais la tentation est toujours grande de reporter la maintenance pour améliorer les résultats financiers du trimestre.
De plus, la plupart des processus industriels modernes sont truffés de points de défaillance uniques, vulnérables à une maintenance insuffisante. Si la maintenance est négligée, l'un de ces points de défaillance entraînera tôt ou tard l'arrêt de tout ou partie du processus.
Ce phénomène est sur le point de se produire dans tout le monde industrialisé. La défaillance d'un processus industriel essentiel à d'autres processus pourrait facilement entraîner une cascade de défaillances potentiellement irréversibles. Comme le suggère le Dr Morgan, une défaillance physique pourrait précéder une faillite financière.
Ce problème de maintenance est une autre raison pour laquelle la Chine et les BRICS en général ne sont pas tirés d'affaire. La Chine, qui n'a connu une industrialisation massive que récemment, dispose d'infrastructures et d'équipements flambant neufs dont la charge de maintenance est actuellement très faible, mais qui augmentera de manière exponentielle au fil des ans.
Tout ce qu'elle construit consomme de plus en plus d'énergie et d'autres ressources pour sa maintenance. C'est pourquoi fonder une économie sur la construction de bâtiments et d'infrastructures et la construction d'usines destinées à l'exportation ne peut fonctionner que tant que l'énergie est bon marché.
Si l'énergie se raréfie ou coûte plus cher, les choses se détériorent plus vite que leur maintenance ne peut être assurée.
Les infrastructures chinoises pourraient survivre à celles du Royaume-Uni, mais pas pour longtemps.
(commentaire sur le blog de Tim Morgan, 05 07 25)
/https%3A%2F%2Fwww.francetvinfo.fr%2Fpictures%2F0JMzEJrpjWT7e0y5Aau4wMFBvxg%2F0x1%3A1920x1081%2F1500x843%2F2025%2F05%2F08%2Fprincipale-personnages-bloques-681d05992509a886965699.png)
Un million et demi d’ascenseurs en panne chaque année en France : comment en est-on arrivé là ? Premier moyen de transport en France avec 100 millions de trajets en moyenne chaque jour, les ascenseurs comptent de nombreux incidents. Pourquoi tant d’ascenseurs en panne et avec de si longs délais de réparation ?
"Dégradation progressive" du réseau routier français : les maires sonnent l'alerte...Les voies gérées par les communes et intercommunalités représentent près de deux tiers du réseau routier français. Face aux dégats liés au dérèglement climatique et des finances en difficulté, l'AMF appelle l'Etat à revoir sa copie.
Ayant récemment écrit sur l’avertissement de David Betz concernant le danger croissant de violence politique au Royaume-Uni, je ne suis pas le seul à me demander si la panne d’électricité de la semaine dernière à l’aéroport de Heathrow n’aurait pu être le résultat d’une sorte d’attaque terroriste. Quelques heures après que l’incendie ait été maîtrisé, l’équipe antiterroriste a été chargée de l’enquête – qui aurait normalement été menée par les services des incendies. Le problème était que l’expérience passée nous dit que n’importe quel groupe terroriste ayant ce genre de succès aurait été prompt à revendiquer la responsabilité et à avertir de nouvelles attaques si leurs demandes n’étaient pas satisfaites. Mais aucun groupe de ce type n’a vu le jour. Bien que, dans une tentative de surpasser tous les satiristes tentés de minimiser l’événement, le Mail a utilement spéculé – « Poutine a mangé mon devoir » – style – que « c’est la Russie qui l’a fait! »
Je soupçonne que la plupart des spéculations sur les attaques terroristes proviennent de l’ignorance quant au risque d’incendie dans les sous-stations électriques. C’est-à-dire que pour l’observateur occasionnel, il y a apparemment peu de combustible pour maintenir un feu aussi grand et prolongé. Il semble donc nécessaire de recourir à un carburant externe. Ce n’est que dans les jours qui ont suivi l’incendie, lorsque les médias se sont finalement tournés vers des ingénieurs connaissant ces choses, que nous avons découvert que – à l’abri de la vue – les sous-stations électriques contiennent beaucoup de combustible – sous forme d’un liquide de refroidissement d’huile – pour alimenter un grand feu prolongé... 22 000 gallons de cette substance, en effet.
La sous-station de North Hyde (celle qui a pris feu) est utilisée pour abaisser la tension du réseau principal de transmission de 400 000 volts à moins de 132 000 volts (d’autres sous-stations locales abaissent ensuite la tension à 240 volts utilisées par les entreprises et les ménages au Royaume-Uni). Au cours de ce processus (qui consiste à faire passer l’électricité à travers une bobine haute tension pour générer un champ magnétique) beaucoup de chaleur résiduelle est générée... d’où le volume massif de liquide de refroidissement. Ainsi, après avoir écarté les facteurs externes, la cause la plus probable de l’incendie est une « défaillance du confinement » classique : une défaillance au sein du transformateur déclenche un incendie dans le liquide de refroidissement, ce qui entraîne un feu incontrôlable qui prend des heures à se maîtriser.
Les transformateurs peuvent (et font) brûler assez régulièrement pour que les causes principales soient bien comprises. Les surtensions électriques – du type qui suivent un éclair – sont une cause courante. Toutefois, aucune surtension de ce type ne semble avoir précédé l’incendie de North Hayes. Cela signifie que la cause la plus probable aura été une défaillance mécanique. Et il y a de bonnes raisons de croire que cela aura été la cause parce que, comme l’explique Kathryn Porter de Watt-Logic :
« Les anciennes infrastructures électriques au Royaume-Uni, comme dans la plupart des autres pays développés, sont relativement vieilles et ont besoin d’être mises à jour. Il s’agit d’un défi qui coïncide avec la nécessité de construire de nouvelles infrastructures étendues pour relier la production renouvelable, souvent construite dans des régions sans infrastructure électrique existante.
« Selon la Commission nationale des infrastructures, les investissements dans les réseaux électriques n’ont pas suivi le rythme de la demande. Son évaluation récente a révélé que plus de 20 % des infrastructures critiques du Royaume-Uni fonctionnent au-delà de la durée de vie prévue.
« NGET a indiqué dans sa soumission de plan d’affaires RIIO-ET2 qu’elle avait obtenu une prolongation de la durée de vie du transformateur de transmission de 60 à 65 ans. Les transformateurs de distribution typiques au Royaume-Uni ont aujourd’hui plus de 60 ans, ce qui dépasse largement leur durée de vie nominale. »
Au cours des cinquante dernières années, les infrastructures britanniques ont généralement eu tendance à échanger de la résilience contre du profit. Il n’est donc pas surprenant de constater que les exploitants du réseau d’électricité ont fait passer le paiement des dividendes avant la mise à niveau en temps opportun des composants essentiels du système. Et quelque chose de similaire semble avoir été en cours à l’aéroport d’Heathrow lui-même. Le fournisseur d’électricité de la région, Scottish et Southern Electricity ont répondu à l’affirmation de l’exploitant de l’aéroport selon laquelle lorsque North Hayes a été mis hors ligne, l’approvisionnement de l’aéroport a été perdu. Plutôt, l’approvisionnement a été réacheminé presque instantanément par deux sous-stations voisines à East Bedfont et Longford.
Cela a soulevé des préoccupations au sujet de l’investissement de l’aéroport dans la production d’énergie de secours appropriée (qui aurait fourni un tampon dans les secondes pendant lesquelles l’alimentation du réseau a été réacheminée) avec des spéculations en ligne suggérant que la production de diesel et de gaz sur le site avait été réduite au-dessous du minimum nécessaire pour éviter une fermeture du type de celle qui s’est produite la semaine dernière. Certainement – et ironiquement – le générateur de biomasse de 10 MW n’aura pas aidé car il ne peut pas fonctionner sans une alimentation électrique externe. Dans tous les cas, les compagnies aériennes dont les vols ont été détournés, annulés ou retardés embauchent déjà les meilleures équipes juridiques que l’argent peut acheter et se concentreront sur les coupures ou les pannes d’entretien qui pourraient avoir rendu l’aéroport vulnérable à ce genre de perturbation.
La préoccupation plus générale est que cela pourrait être une caractéristique du système (bien qu’elle soit très médiatisée) plutôt qu’un bug. C’est-à-dire que la pratique de l’économie néolibérale au niveau organisationnel consiste à mettre les dividendes et les salaires des cadres avant tout le reste au sein d’une organisation. Et ce processus a un impact particulièrement dur sur les composants du système – comme les transformateurs électriques – qui sont relativement robustes. C’est-à-dire qu’une organisation n’a pas d’autre choix que de remplacer les composants fragiles du système, mais elle peut s’en tirer en négligeant des composants dont la durée de vie dure plusieurs décennies. La plupart des réacteurs nucléaires du Royaume-Uni, par exemple, atteindront leur limite de sécurité d’exploitation (60 ans) dans les trois prochaines années. Cependant, étant donné l’incapacité actuelle du UK Grid à équilibrer l’offre et la demande, nous suivrons probablement l’exemple de la Belgique et de la France et trouverons des moyens de maintenir les réacteurs en marche tout en croisant les doigts et en espérant que rien neLe réacteur C de Hinkley Point est en service.
L’échec n’a pas besoin d’être aussi dramatique, bien sûr. Le récent scandale du béton RAAC, qui a forcé la fermeture des écoles, des hôpitaux et d’autres bâtiments publics, découle du même processus de non-entretien ou de remplacement des structures vieillissantes. Le RAAC utilisé dans les années 1980 et 1990 était connu pour avoir une durée de vie courte, mais il a généralement été laissé en place jusqu’à ce qu’il échoue avant que quiconque agisse. Un processus similaire se développe sur les routes de la Grande-Bretagne, où des décennies de négligence s’installent sous la forme d’un dangereux creusement de nids de poule résultant du fait qu’aucune réparation, ou au mieux à bas prix, n’est effectuée là où le resurfaçage complet de la route est justifié... des réparations bon marché (surtout un homme avec un seau d’asphalte remplissant le trou) servant à aggraver les dommages à long terme.
Le système d’eau et d’égouts de la Grande-Bretagne est en train de devenir un cas désespéré pour la même raison. Les compagnies d’eau privatisées ont la mauvaise réputation d’utiliser de l’argent emprunté pour payer des salaires et des dividendes plutôt que d’entretenir et de moderniser le réseau pour répondre aux besoins d’une population croissante. Avec pour conséquence que les rivières et les plages qui avaient parmi la meilleure qualité de l’eau dans le monde dans les années 1990 sont maintenant régulièrement inondées d’eaux usées chaque fois qu’il pleut. Et, heureusement moins courant pour l’instant, même l’eau potable n’est plus garantie en raison d’une infrastructure compromise.
Le problème le plus important – et le plus souvent négligé – dans les années à venir, concerne toutefois la durée de conservation de 50 ans des structures en béton. La construction à bas prix – comme une grande partie de celle de la Grande-Bretagne dans les années 1960 et 1970 – est sujette au processus d’« avarie » ou « cancer du béton » causé par la corrosion et l’expansion de l’acier d’armature. Lorsque cela est visible, des mesures correctives peuvent être prises (mais les pressions sur le coût peuvent l’empêcher). Mais le gâchis est le plus souvent invisible et ne devient apparent que lorsqu’une structure s’effondre. Certes, la Grande-Bretagne à court d’argent n’est pas en mesure de procéder au remplacement des ponts, des autoroutes et des bâtiments construits en béton armé dans les années de boom des années 1960 et du début des années 1970... Les structures, c’est-à-dire celles qui sont maintenant en danger d’écroulement lorsque des dégâts invisibles les ont dévorées de l’intérieur.
Le problème immédiat vient s’ajouter au fait qu’il y a peu de volonté politique pour réviser et moderniser les infrastructures existantes... Les politiciens préfèrent s’associer à des projets entièrement nouveaux, tels que de nouveaux centres de données d’IA et de nouvelles pistes aéroportuaires, même si le Royaume-Uni manque de matériaux et de main-d’œuvre qualifiée pour fournir ne serait-ce qu’une fraction de ce que les politiciens semblent croire pouvoir être magiquement créé. Néanmoins, il semble peu probable que quelqu’un soit sur le point de déployer les matériaux et la main-d’œuvre qualifiée dont nous disposons pour le processus peu attrayant mais de plus en plus urgent d’entretien et de remplacement des infrastructures essentielles.
Continuez ainsi, et les attaques terroristes contre les infrastructures seront le moindre de nos soucis. La facilité avec laquelle un incendie de transformateur a détruit le principal aéroport international britannique n’est qu’un présage des choses à venir. La plupart des défaillances d’infrastructure seront plus petites et plus locales – un gouffre ici, une défaillance de pont là – mais au fil du temps, les coûts augmenteront même si l’impact sur l’économie provoque une nouvelle stagnation. Et plus la période est longue, moins nous serons en mesure de traiter ne serait-ce qu’une fraction des pertes d’infrastructure.
Tim Watkins
https://consciousnessofsheep.co.uk/2025/03/25/expect-more-of-this-2/
L'Allemagne et ses infrastructures sont à bout de souffle...Les chiffres sont accablants: 36% des trains longue distance ont subi des retards en 2023, 4000 ponts nécessitent une rénovation urgente – en septembre dernier, un pont à Dresde (est) s’est effondré dans le fleuve Elbe en pleine nuit. Et seulement 11% des connexions Internet fixes sont en fibre optique, un des pires taux des 38 pays membres de l’OCDE.
La « crise des ascenseurs », symptôme de la situation difficile de nos infrastructures...
J'ai récemment remarqué que l'ascenseur de mon cinéma préféré était en panne depuis plusieurs semaines. Les spectateurs les moins mobiles ont besoin de cet ascenseur pour descendre dans ce cinéma souterrain. J'ai appris la « crise des ascenseurs » en Amérique et j'ai pensé à la lutte pour le maintien de l'Empire romain. J'expliquerai le lien ci-dessous. Mais d'abord, un petit rappel sur la situation difficile de Rome :
L'empereur romain Trajan a porté l'Empire romain à son apogée durant son règne (de 98 à 117 après J.-C.) grâce à ses conquêtes fructueuses dans ce que nous appellerions aujourd'hui le Moyen-Orient. Les nombreuses conquêtes de Rome avaient été financées par le butin des vaincus.
Mais son emprise sur l'empire tentaculaire - qui s'étendait du nord de l'Angleterre au sud de l'Égypte, de l'Espagne à l'ouest à ce que l'on appelle aujourd'hui l'Irak à l'est - devait désormais être financée par l'augmentation des impôts et le gonflement de la monnaie. L'argent est nécessaire pour payer les armées et les forces navales qui défendent les très longues frontières terrestres et maritimes de l'empire. La construction d'un empire s'est avérée moins coûteuse que son entretien, y compris la construction et l'entretien des infrastructures routières et des avant-postes militaires et politiques nécessaires pour le protéger et l'administrer.
Ce qui est arrivé à la facture d'entretien de Rome se produit dans tout système d'infrastructure au fur et à mesure de son expansion. Les infrastructures existantes doivent être entretenues même si de nouvelles infrastructures sont construites. Au bout du compte, il devient très coûteux 1) de payer collectivement pour l'entretien de toutes les infrastructures existantes et 2) de payer pour des infrastructures de plus en plus vieillissantes qui nécessitent des dépenses supplémentaires.
Les ascenseurs américains appartiennent à la deuxième catégorie. Les ascenseurs sont des éléments d'infrastructure omniprésents et absolument nécessaires dans une culture qui dépend des immeubles de grande hauteur pour une grande partie de son espace de vie et de son espace commercial. Malheureusement pour ceux qui en dépendent, la main-d'œuvre qui sait réparer les ascenseurs est vieillissante. En outre, les bonnes pièces peuvent être difficiles à trouver pour deux raisons : 1) les entreprises qui fabriquent des pièces d'ascenseur donnent la priorité aux plus gros clients, qui sont concentrés dans des pays comme la Chine, où de nombreux immeubles de grande taille sont en cours de construction, et 2) certains ascenseurs sont si vieux que personne ne fabrique de pièces en série pour eux et que les pièces doivent être fabriquées sur mesure.
Les panneaux indiquant que les ascenseurs ne fonctionnent pas sont particulièrement pénibles pour les personnes handicapées et les personnes âgées. En outre, les ascenseurs qui ne fonctionnent pas sont considérés comme l'une des principales causes des 1,1 million d'accidents annuels dans les escaliers qui entraînent des visites aux urgences. Même pour les personnes jeunes et vigoureuses, les pannes d'ascenseur, si elles sont suffisamment fréquentes, peuvent rendre inhabitables les immeubles d'une certaine hauteur. Le long escalier qui mène à mon cinéma en sous-sol empêche certainement de nombreux spectateurs d'envisager d'assister à des séances pour le moment.
Mais les ascenseurs ne sont qu'un élément de l'infrastructure tentaculaire qu'est le monde moderne globalisé. Les réseaux de distribution d'eau aux États-Unis connaissent de graves problèmes pour la même raison, à savoir le vieillissement des infrastructures. Les propriétaires d'immeubles sont incités à entretenir les ascenseurs pour que leur bâtiment reste habitable. La plupart des réseaux d'eau appartiennent aux municipalités et celles-ci doivent compter sur les contribuables pour payer leurs factures. Les factures d'entretien des réseaux ont grimpé en flèche, tout comme les tarifs. Mais cela pourrait ne pas suffire, car dans de nombreuses villes, en particulier les plus petites, la diminution de la population fait qu'il est difficile de collecter suffisamment d'argent pour les réparations, même avec des tarifs plus élevés.
De nombreux grands systèmes d'infrastructure sont aujourd'hui confrontés à des problèmes de maintenance différée ou d'incapacité à planifier l'augmentation de la demande. L'infrastructure électrique américaine souffre de ces deux problèmes. Le terme consacré est « modernisation ». Mais cela signifie simplement qu'il faut rattraper tous les travaux d'entretien différés tout en augmentant la taille et la capacité du système.
La prochaine fois que vous verrez un panneau « hors service » sur un ascenseur, vous saurez un peu ce qui se cache derrière. Et c'est le même problème auquel sont confrontées la plupart des infrastructures patrimoniales du monde qui conduira à des avis d'ébullition de l'eau plus fréquents de la part des compagnies des eaux et à des pannes de courant de la part des compagnies d'électricité.
La civilisation humaine a pour habitude d'investir allègrement dans les infrastructures pendant une phase de croissance, puis d'essayer d'éviter les dépenses liées à l'entretien de ces infrastructures une fois la croissance terminée. C'est une recette pour la ruine, car l'entretien différé rend d'autant plus probable que les propriétaires privés et publics de l'infrastructure soient frappés par des factures énormes et peut-être impayables à l'avenir. Ce schéma risque également de rendre inutilisables certaines parties, voire la totalité, des grands systèmes. Il est difficile d'imaginer comment une ville moderne pourrait supporter des coupures prolongées d'eau, d'électricité ou même d'ascenseurs.
P. S. À la lumière des incendies de forêt en Californie, j'ai envisagé d'écrire sur la crise de l'assurance dommages qui est déjà grave dans de nombreux endroits en raison des ouragans, des inondations et des incendies de forêt. Mais je me suis souvenu d'un article que j'avais écrit il y a 18 mois, intitulé « Le changement climatique et l'avenir non assurable », qui couvre bien le sujet...
Kurt Cobb est un rédacteur indépendant et un consultant en communication qui écrit fréquemment sur l'énergie et l'environnement. Son travail a été publié dans The Christian Science Monitor, Resilience, Common Dreams, Naked Capitalism, Le Monde Diplomatique, Oilprice.com, OilVoice, TalkMarkets, Investing.com, Business Insider et bien d'autres. Il est l'auteur d'un roman sur le thème du pétrole intitulé Prelude et tient un blog très suivi intitulé Resource Insights. Il peut être contacté à l'adresse kurtcobb2001@yahoo.com.
Traduit avec DeepL.com (version gratuite)
https://resourceinsights.blogspot.com/2025/01/elevator-crisis-as-symptom-of-our.html
Avec l’arrivée de la nouvelle année et la disparition programmée de la 2G et de la 3G, les professionnels du secteur des ascenseurs alertent sur le risque d’une panne géante. Près de la moitié des ascenseurs français doivent être modernisés d’urgence...
Risque-t-on une panne géante dans les ascenseurs en France ? C’est en tout cas ce que redoutent les professionnels du secteur qui tirent la sonnette d’alarme. Avec la disparition programmée de la 2G et de la 3G, de nombreux appareils seront en effet privés de système de communication. Au total, près de la moitié des 645 000 ascenseurs installés en France devront être modernisés. Comme le rappellent Les Echos, le réseau 2G - actuellement installé dans 232 000 ascenseurs - sera le premier à être abandonné, d'ici la fin 2026, voire dès la fin 2025 dans certains cas.
Les 58 000 autres cabines équipées de la 3G seront ensuite concernées, le réseau devant disparaître d'ici à 2028-2029. Or, les professionnels du secteur dénoncent une «bascule brutale» et demandent un report d'au moins deux ans des différentes échéances. «Les opérateurs télécoms suivent leur agenda sans concertation mais la profession n'a pas les ressources humaines pour faire face à une bascule brutale», estime auprès de nos confrères Olivier Rouvière, président de la Fédération des ascenseurs.
40% des ascenseurs ont plus de 25 ans
Mais le changement des systèmes de communication des cabines d’ascenseurs pose plus largement la question de «l'adaptation du parc» pour le secteur alors que «le marché de la rénovation est atone», constate Olivier Rouvière. Or, selon la Fédération des ascenseurs, actuellement 40% des appareils sont âgés de plus de 25 ans, et 25% ont dépassé les 40 ans.
En 2023, seuls 2 880 ascenseurs ont été entièrement remplacés, précisent Les Echos. Pour accélérer la remise à niveau du parc, la Fédération des ascenseurs souhaite ainsi inclure cet équipement dans les dispositifs d'aides au logement MaPrimeRénov' et MaPrimeAdapt'. «Pour le parc social, on pourrait flécher également vers les ascenseurs les subventions de l'Agence nationale pour la rénovation urbaine», plaide également Alain Meslier, délégué général de la fédération.
En outre, l’organisation professionnelle souligne que la France est sous-équipée en appareils. L’Hexagone compte en effet 9 ascenseurs pour 1 000 habitants, alors que la moyenne en Europe s’élève à 11 pour 1 000.
/https%3A%2F%2Fwww.francetvinfo.fr%2Fpictures%2FwqaAU95faq0m-mZxp6o5_FgO2IY%2F2x0%3A1631x916%2F1500x843%2F2024%2F11%2F27%2F2024-11-27-18-34-40-cde-routes-et-pont-mixee-etalonee-floutee-modifs-du-22-11-2024-mp4-lecteur-m-67475ca8b9aa7415608698.png)
Pourquoi des ponts pourtant jugés dangereux par des experts sont toujours ouverts à la circulation en France..... "Complément d'enquête" a eu accès à des données confidentielles du Programme national ponts, qui avait vu le jour après l'effondrement du viaduc de Gênes en 2018....
Le député socialiste Philippe Brun a déposé une proposition de loi visant à lutter contre les pannes d’ascenseurs qui s’éternisent dans les copropriétés et les HLM. L’Assemblée nationale l’examinera le 12 décembre.
«Un patient coincé au dixième étage d’une tour depuis un mois et demi, faute d'ascenseur. Son infirmière témoigne. C'est inacceptable !», dénonce le collectif Ascenseurs en colère sur le réseau social X, le 3 novembre. «Cette infirmière témoigne d'une réalité insupportable. Partout en France, les pannes d'ascenseur gâchent des vies. Aidez-nous à faire entendre ces voix», répond Noah Tefrit, qui a créé Ascenseurs en colère le 24 septembre. Cette collaboratrice du député Philippe Brun vient de trouver un appui à sa lutte contre les pannes d’ascenseurs à répétition en copropriété ou en HLM, avec la proposition de loi déposée le 29 octobre par le parlementaire socialiste au bureau de l’Assemblée nationale.
Cosigné par une soixantaine d’autres députés socialistes, ce texte vise à «lutter contre les pannes d'ascenseurs non prises en charge». Des pannes au nombre de «1,5 million en France, chaque année» et qui, pour certaines, durent «jusqu’à 10 mois, ce qui constitue une source de difficultés majeures, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, les jeunes parents ou les personnes âgées», dénonce Philippe Brun. Et, pendant ce temps, «des centaines de milliers de copropriétaires et de locataires continuent de payer des charges pour leurs ascenseurs», déplore le député. En effet, sur les 380 000 ascenseurs installés dans des immeubles d’habitation en France, 80 % se trouvent en copropriété et 20 % dans des HLM.
Deux jours maximum pour intervenir en cas de panne
Philippe Brun juge ces pannes d’ascenseur «d’autant plus préoccupantes que, d’ici 2035, trois Français sur dix auront plus de 60 ans, et 77 % d’entre eux souhaitent privilégier le maintien à domicile» à l’entrée en maison de retraite. Sans oublier que «l’ascenseur, qui assure 100 millions de trajets quotidiens, est le principal moyen de transport pour nos concitoyens».
Afin d’accélérer la réparation des pannes d’ascenseurs, l’article 1er de la proposition de loi prévoit l’obligation, pour les syndics de copropriété ou les bailleurs sociaux, d’informer, dans un délai de deux jours ouvrés au maximum, les ascensoristes de toute panne d’ascenseur. À compter de cette notification, les ascensoristes disposeront de deux jours ouvrés pour intervenir, et de huit jours ouvrés pour résoudre la panne.
L’Assemblée nationale étudiera la proposition de loi le 12 décembre
Le non-respect de ces délais par l’ascensoriste sera sanctionné d’une astreinte de 1 000 euros par jour de retard. Et, à défaut de résolution de la panne dans le premier délai de deux jours, l’ascensoriste devra mettre en place des mesures de ravitaillement et d’accès aux soins pour les personnes à mobilité réduite habitant l’immeuble.
La proposition de loi oblige également les ascensoristes à disposer de stocks de pièces suffisants pour répondre à ces nouvelles obligations de réparation rapide. L’absence de constitution d’un tel stock sera passible d’une amende égale ou supérieure à 1 % du chiffre d’affaires de l’ascensoriste. L’article 2 de la proposition de loi prévoit une entrée en vigueur des obligations de délai de réparation au 1er janvier 2026 et des obligations de stocks de pièces au 1er juillet 2026. Le texte sera étudié par l’Assemblée nationale lors de la niche parlementaire du groupe socialiste, le 12 décembre, indique Philippe Brun à Capital.
«Ce qui existe déjà doit être conservé le plus longtemps possible»...."je me dois d’insister sur le fait que la modification d’une construction existante et sa conservation sont toujours plus durables que la déconstruction suivie d’une réutilisation'
Si le pont Francis-Scott-Key va être reconstruit à l’aide de fonds fédéraux, de nombreuses autres structures américaines ne bénéficient pas du même soutien.
Selon certains spécialistes, l’effondrement du pont Francis-Scott-Key de Baltimore est le dernier exemple en date du défi auquel font face les infrastructures américaines alors que manquent les fonds et la motivation pour entretenir les ponts vieillissants.
Le pont de Baltimore « est une infrastructure ancienne et fiable qui, en toutes autres circonstances raisonnables, aurait été encore debout dans vingt ou trente ans », affirme Joseph L. Schofer, professeur émérite de génie civil et environnemental à l’École d’ingénieurs McCormick de l’Université Northwestern. « Si vous arrivez et que vous retirez la pile principale, il n’y a aucun moyen de sauver le pont ».
Bien qu’il n’ait aucune raison de croire qu’une négligence ait pu jouer un rôle dans l’effondrement du pont, Joseph L. Schofer rappelle que c’est toutefois le cas dans certaines catastrophes infrastructurelles. Il cite en exemple l’effondrement du pont de Fern Hollow, à Pittsburgh, en Pennsylvanie : le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) avait conclu que les rapports et les recommandations intéressant la réparation de poutres en acier rongées par la corrosion avaient été ignorés et que c’est ce qui avait entraîné l’effondrement de ce pont de 136 mètres de long qui a précipité dans sa chute un bus et quatre voitures vers le parc qui se trouvait en dessous.
Les experts s’inquiètent de cette tendance perturbante qui voit s’enchaîner déraillements de trains, effondrements d’autoroutes et de ponts, et ruptures de barrages dans l’ensemble des États-Unis. Mais quelles sont les zones qui préoccupent le plus les ingénieurs civils par le risque de catastrophe imminente qu’elles présentent ? Et que pouvons-nous faire ?
UN EFFONDREMENT PHYSIQUE EST À L’ŒUVRE
Le pont Francis-Scott-Key, emprunté chaque jour par plus de 30 000 véhicules, sera rebâti grâce à des fonds fédéraux.
« En ce qui concerne la suite des événements : vous avez un pont qui s’est effondré, et il ne fait pas de doute qu’on souhaite le reconstruire. Donc quelles sont les options ? » se demande Joseph L. Schofer.
« De là, il y a des options de conception tout à fait intéressantes susceptibles de rendre la probabilité de ce genre d’événement très faible voire même nulle, et je pense que c’est certainement ce qu’ils vont faire avec le prochain ouvrage. »
Toutefois, de nombreuses autres structures cruciales ne bénéficient pas de la même attention, et aucune région des États-Unis n’est épargnée.
« Les histoires édifiantes abondent », prévient Maria Lehman, présidente de la Société américaine du génie civil (ASCE) et vice-présidente du Conseil national consultatif des infrastructures (NIAC) de l’administration Biden. « Chaque comté dans le pays tient une liste des ponts qu’il remplacerait demain s’il en avait les moyens. »
Parmi les 617 000 ponts des États-Unis ne figurent pas uniquement les édifices qui enjambent des fleuves redoutables, mais aussi toutes les passerelles qui franchissent des autoroutes et tous les ponceaux joignant les deux rives d’un ruisseau ; près d’un dixième d’entre eux sont en grand péril. « S’il faut penser catastrophe, eh bien nous y sommes déjà », s’alarme Amlan Mukherjee, directeur du service de la durabilité des infrastructures chez WAP Sustainability Consulting.
En 2007, l’effondrement d’un pont de l’Interstate 35W, dans le Minnesota, a fait treize victimes et 145 blessés. Plus récemment, en 2021, un pont à six voies enjambant le Mississippi a été fermé durant trois mois, perturbant les déplacements et le transport interétatiques, car un inspecteur avait omis une fissure importante. Selon un rapport de l’ASCE publié en 2021, les Américains effectuent chaque jour 178 millions de trajets empruntant des ponts présentant des déficiences structurelles.
Selon Maria Lehman, malgré cet état de fait, les dépenses infrastructurelles dans le pays ne représentent que 1,5 à 2,5 % du PIB américain, soit en proportion moins de la moitié de ce que l’Union européenne investit dans ce domaine. Du fait de cette incurie financière au long cours, il est désormais trop tard pour mettre en œuvre un certain nombre de solutions. De nombreux ponts américains ont été construits pour durer trente à cinquante ans, et près de la moitié sont vieux d’un demi-siècle au moins. L’âge moyen des digues américaines est également de cinquante ans ; et celui des barrages est de cinquante-sept ans en moyenne.
QUEL AVENIR POUR LES INFRASTRUCTURES AMÉRICAINES ?
Amlan Mukherjee est optimiste quant à l’utilisation des nouvelles technologies pour résoudre certains problèmes liés aux infrastructures du pays, bien que l’on ait tardé à les adopter. Les drones peuvent par exemple fournir aux inspecteurs humains des vues rapprochées de zones hors de portée et réduisent la probabilité d’une erreur humaine ; un drone utilisé dans le cadre d’un projet sans lien avait d’ailleurs fortuitement pris des images de la fissure du pont du Mississippi deux ans avant sa découverte.
Bilal Ayyub, professeur de génie civil et environnemental à l’Université du Maryland à College Park, a également travaillé avec les chemins de fer nord-américains dédiés au fret pour détecter des maillons faibles grâce à des modélisations informatiques. Cela peut consister à passer en revue des milliers de gares pour « identifier exactement quel point est susceptible d’avoir le plus de répercussions s’il venait à rompre », explique-t-il.
Selon les spécialistes, il y a toutefois une bonne nouvelle : en 2021, le Congrès américain a adopté la Loi bipartisane relative aux infrastructures (Bipartisan Infrastructure Law), qui prévoit l’investissement de 1 100 milliards d’euros sur cinq ans dans les systèmes défaillants qui permettent à la société américaine de fonctionner ; il s’agit du plus important investissement fédéral de l’histoire des États-Unis.
« Les huit derniers présidents ont affirmé que nous devrions dépenser beaucoup d’argent, quelque chose comme 1 000 milliards de dollars, dans les infrastructures, et aucun n’a lié les actes à la parole », déplore Maria Lehman.
Cependant, à moins d’être renouvelé régulièrement, ce financement fera à peine office de pansement. Selon elle, il est temps pour les États-Unis de commencer à entretenir les systèmes qui rendent possible la vie de tant d’Américains tant qu’ils sont encore en état de marche.
« Si vous avez une fuite dans votre toit, vous montez là-haut, vous la repérez, vous remplacez les bardeaux, vous mettez un peu de goudron, fait-elle remarquer. Si vous laissez couler, ce ne sont plus de petites réparations qui seront nécessaires : il faudra tout remplacer. »
Cet article a initialement paru sur le site nationalgeographic.com en langue anglaise.
/https%3A%2F%2Fstatic.nationalgeographic.fr%2Ffiles%2Fstyles%2Fimage_3200%2Fpublic%2Fgettyimages-2114901163.jpg%3Fw%3D400%26h%3D400%26q%3D75)
/https%3A%2F%2Fwww.francetvinfo.fr%2Fpictures%2FZFkd4lLdQzcZTNRKQbhtamVnqIo%2F1500x843%2F2024%2F04%2F04%2Froutes-francaises-la-qualite-se-degrade-1-660f0d1b97e8d312867141.jpg)
Routes françaises : la qualité se dégrade
https://www.francetvinfo.fr/societe/routes-francaises-la-qualite-se-degrade_6467186.html
La qualité des routes françaises s’est dégradée. La France chute à la 18e place du classement mondial en 2019, alors qu’elle était première en 2012. Les nids-de-poule, les crevasses, ou encore les fissures représentent des pièges pour les automobilistes. Le changement climatique, le mauvais entretien des routes
Il sera pratiquement impossible de faire face aux coûts d'entretien de nos infrastructures. Nous avons des pipelines de toutes sortes à entretenir, ainsi que des infrastructures de transport d’électricité. Un incendie majeur en Californie a été déclenché par une ligne de transmission construite pour soutenir l'hydroélectricité et qui n'avait pas été correctement entretenue.
Vous parlez de ponts et de tunnels. Je pense au tunnel de Boston qui a connu des problèmes il y a quelques années. Il semble que Seattle ait dû reconstruire certaines vieilles rues. Les problèmes sont partout...
Gail Tverberg
/https%3A%2F%2Ffocus.courrierinternational.com%2F2023%2F09%2F05%2F0%2F0%2F590%2F745%2F1200%2F630%2F60%2F0%2F5d5df62_1693903420482-daily-mirror-05092023.png)
Des dizaines d’écoles fermées pour risque d’effondrement au Royaume-Uni La durée de vie d’un matériau poreux employé dans la construction de bâtiments publics des années 1950 aux années 1990 est arrivée à expiration outre-Manche. L’intégrité des structures, dont plusieurs établissements scolaires, n’est plus assurée, et des dizaines de fermetures ont été décrétées en urgence, juste avant la rentrée.
Les écoles d’Angleterre cherchent des espaces alternatifs, craignant que la crise n’affecte 1000 personnes
Les enseignants se démènent pour utiliser les bibliothèques, les chapiteaux, les préfabriqués, après qu’au moins 156 écoles en Angleterre aient été identifiées comme ayant du béton aéré potentiellement dangereux.
Alors qu’environ 24 écoles sont déjà confrontées à une fermeture temporaire et que le gouvernement demande à plus de 100 écoles de fermer au moins certaines zones touchées, le ministre des Écoles, Nick Gibb, a déclaré que les chiffres allaient probablement augmenter.
Un responsable des domaines scolaires a déclaré au Guardian que le nombre de personnes touchées d’une manière ou d’une autre pourrait atteindre 1000, et a déclaré que la crise pourrait se terminer par l’enseignement des enfants dans des bâtiments temporaires pendant une décennie.
Le béton cellulaire autoclavé renforcé (Raac) a été utilisé jusqu’aux années 1990 et est maintenant considéré comme « susceptible de s’effondrer avec peu ou pas de préavis », selon le Comité exécutif de la santé et de la sécurité.
Gibb a déclaré que le gouvernement adoptait « une approche très prudente », car les écoles de Surrey, d’Essex, de Kent, de Bradford, de Leicester, de Durham, de Brixton, de Southend et de Cumbria étaient parmi celles qui auraient été touchées par les préoccupations concernant le matériel, qui a été impliqué dans plusieurs effondrements soudains.
De nombreuses écoles se tournent vers l’apprentissage à distance, bien que les ministres affirment que cela ne devrait être qu’un dernier recours. Jeudi, le ministère de l’Éducation a ordonné aux écoles de fermer immédiatement tout bâtiment construit avec le Raac, un changement par rapport à la politique précédente qui exigeait une telle action uniquement dans les cas à haut risque.
Dans une école de Surrey, les blocs sanitaires sont interdits, ce qui signifie que des toilettes de style festival sont installées. Les gouvernements d’Irlande du Nord et d’Écosse ont annoncé qu’ils vérifient les écoles pour le Raac. Les chiffres obtenus par les libéraux démocrates écossais ont montré que la substance était présente dans au moins 35 écoles en Écosse.
La secrétaire écossaise à l’éducation, Jenny Gilruth, a déclaré vendredi soir que les conseils à travers l’Écosse effectuaient des évaluations, et que tous devraient faire rapport d’ici la semaine prochaine.
Le gouvernement britannique a fait volte-face sur son annonce de jeudi qu’il ne paierait pas pour que les écoles en Angleterre érigent des structures temporaires, ce qui avait suscité la colère des directeurs d’école qui géraient des budgets déjà tendus.
On ne sait toujours pas quels incidents récents ont incité le gouvernement à ordonner la fermeture de toutes les installations utilisant le Raac si près du début de la nouvelle année universitaire.
Les fonctionnaires ont dit que c’était dû à « un petit nombre de cas où le Raac causé des problèmes sans avertissement », certains très récemment. Ils ont refusé de donner les emplacements, car des enquêtes étaient en cours, mais ont déclaré que cela avait « réduit notre confiance ans le Raac".
Bien que les écoles soient toujours contrôlées, Gibb a déclaré : « Les parents peuvent être assurés que s’ils n’ont pas de nouvelles des écoles, il est sûr d’envoyer leurs enfants à l’école. »
Une école d’Ascot a érigé des chapiteaux dans le parc pour fournir un espace aux élèves de quatre salles de classe fermées.
L’école secondaire Preston Lodge d’East Lothian a dû fermer 23 salles de classe, soit environ la moitié de l’espace scolaire. Le trimestre a commencé il y a deux semaines en Écosse et les enfants sont enseignés dans 16 Portakabins érigés dans le parc.
La classe la plus jeune des nouveaux arrivants est encore en grande partie enseignée dans leur ancienne école primaire, qu’un enseignant a décrite comme « déjà surpeuplée ». Les travaux devraient prendre des mois, pas des semaines. Le conseil a également fermé The Bruton, un espace de spectacle et un théâtre à Musselburgh, qui a été construit avec Raac.
Fri 1 Sep 2023 13.31 BST
(extraits, texte complet via le lien)
"Gratte-ciel : une mauvaise idée alors que l'énergie décline
Les immeubles de grande hauteur ne dureront pas longtemps sans combustibles fossiles. En Corée du Nord, où l'électricité est rarement allumée, les pauvres vivent dans les penthouses et montent des dizaines d'escaliers pour s'y rendre.
Alice Friedemann http://www.energyskeptic.com
….. Il a coûté 550 millions de dollars pour rénover l'Empire State Building en remplaçant 6 500 fenêtres, trois millions d'ampoules et 67 ascenseurs par des plus économes en énergie. Cela coûtera beaucoup plus cher pour les gratte-ciel modernes recouverts de verre qui ont commencé dans les années 1970, l'un des pires avec l'un des pires gratte-ciel de 58 étages de Donald Trump sur la 5e avenue (Triomphe 2019).
….La consommation d'électricité par mètre carré de surface au sol dans les immeubles de grande hauteur était près de 2,5 fois plus élevée dans les immeubles de bureaux de plus de 20 étages que dans ceux de 6 étages ou moins. La consommation de gaz pour le chauffage était d'environ 40 % supérieure pour les immeubles de grande hauteur, et les émissions totales de carbone de ces immeubles étaient deux fois plus élevées. Il faut beaucoup de climatisation pour garder une tour de verre fraîche en été. Les gratte-ciel de verre sont les pires contrevenants. Les grandes fenêtres peuvent offrir des vues magnifiques, mais elles laissent échapper de la chaleur par temps froid ; même les fenêtres à triple vitrage perdent beaucoup plus de chaleur qu'un mur de briques bien isolé. Par temps chaud, les fenêtres en verre transforment les intérieurs des bâtiments en fours, et les températures augmentent encore plus avec la chaleur des personnes et des ordinateurs dans un bureau. Ce n'est que le développement de la climatisation moderne qui a rendu l'intérieur des bâtiments de verre tolérable en été,
……Toutes les structures ont besoin d'un entretien, d'une maintenance et d'une rénovation réguliers pour garder leurs fondations solides. La durée de vie d'un bâtiment commercial varie en moyenne de 50 à 60 ans et peut aller plus loin en fonction des techniques de préservation employées par le propriétaire et de la manière dont le bâtiment est utilisé. Les 1 à 15 premières années, le bâtiment dispose d'un budget d'entretien limité. Dans les années 16-30, le bâtiment a besoin d'une refonte complète pour remplacer les systèmes détériorés. De 31 à 49 ans, des projets de renouvellement d'actifs plus coûteux sont entrepris. A 50 ans, le bâtiment, devenu trop vieux, revient à la deuxième phase de rénovation pour tenir debout encore 10-15 ans. Chaque structure est unique
…..La durée de vie d'un bâtiment commercial est généralement de 50 à 60 ans sans nécessiter de réparations ou de rénovations majeures. La plupart des bâtiments ont une fonction claire lorsqu'ils sont construits et ne sont souvent pas adaptés à une adaptation importante.
…..Razorback Concrete Company (2020) Quelle est la durée de vie du béton ? Pour les projets à grande échelle comme les bâtiments, le béton devrait durer jusqu'à 100 ans s'il est correctement entretenu. Les projets concrets qui subissent plus d'usure, comme les trottoirs et les allées, ont une durée de vie prévue d'environ la moitié de celle-ci, soit 50 ans.
Surtout, le béton ne dure pas éternellement comme le montrent les articles ici.
……Les immeubles de grande hauteur seront-ils utiles à l'avenir ?
J'imagine que les quelques personnes qui parviennent à survivre dans les paysages urbains malgré leur faible capacité de charge l'auront fait en stockant des années de nourriture dans les étages supérieurs des immeubles de grande hauteur et en collectant les précipitations pour les réservoirs de stockage aux étages supérieurs. Les gens vivront également dans des immeubles de grande hauteur, même s'ils doivent monter des escaliers, car ils sont beaucoup plus faciles à défendre que les maisons unifamiliales, comme me l'a dit un ami qui a grandi au Mexique. Il a dit que seuls les pauvres vivaient dans des maisons unifamiliales car il était si facile de s'y introduire."
(Ted Kaczynski, commentaire sur le blog de Tverberg)
"J'ai un frère qui est architecte – la grande majorité de son activité consiste aujourd'hui à réparer des bâtiments gouvernementaux qui s'effondrent. Il cherche constamment à embaucher car il y a tellement de travail…
Lors de ma visite il y a quelques mois, j'ai remarqué que le béton des viaducs était en si mauvais état que les barres d'armature étaient visibles… et les nids-de-poule… profonds et partout…
C'est une bataille perdue d'avance.
Rome s'effondre..."
(Fast Eddy, même source)
"Le béton est fabriqué en chauffant du calcaire, de l'argile et du schiste dans de grands fours, puis en broyant le résultat pour obtenir une poudre de ciment. Le béton peut résister à de fortes pressions, mais pas à de fortes tensions. La découverte de la méthode de renforcement du béton à l'aide de barres d'acier a permis de résoudre ce problème et a conduit à l'utilisation du béton armé dans tous les grands bâtiments et infrastructures de transport du monde entier. Le béton armé est utilisé dans les gratte-ciel, les tunnels, les trottoirs, les pistes d'atterrissage, les autoroutes et les barrages, entre autres.
Smil explique que l'un des problèmes du béton est que des facteurs environnementaux tels que l'humidité, le gel et les vibrations peuvent entraîner sa détérioration. Sa durée de vie typique se situe entre 20 et 100 ans, en fonction de l'entretien. Étant donné qu'une grande partie du béton dans le monde a été mis en place au cours de la seconde moitié du XXe siècle, il doit déjà être remplacé ou détruit, un projet qui se poursuivra pendant des décennies."
(source : écrit de Vaclav Smil)