ferroviaire, colonne vertébrale de la France
Alors qu’il est un allié incontournable de la lutte contre le changement climatique, le transport ferroviaire est aussi victime de ses effets. Les incidents liés aux aléas climatiques se multiplient, mais la France tarde à agir.
Ce lundi 31 mars, les voyageurs pourront de nouveau traverser en train la frontière franco-italienne. Depuis un an et demi, la ligne Paris-Milan était interrompue en raison d’un impressionnant éboulement survenu sur ses voies en août 2023. Loin d’être un événement isolé, ce type d’incidents se multiplie au fur et à mesure que les effets du réchauffement climatique s’intensifient.
Face à cette situation, il est urgent que l’ensemble des acteurs de la filière ferroviaire (entreprises, collectivités, États…) se mobilise pour adapter les infrastructures à des conditions climatiques de plus en plus imprévisibles et violentes. Et ce, à une période où le nombre de voyageurs ne cesse de croître.
Si certains pays européens se sont déjà engagés dans cette voie, la France tarde à passer à l’action.
Le train, allié majeur de la décarbonation
La situation est d’autant plus paradoxale que le train constitue un levier important dans la lutte contre le changement climatique. Un trajet en train émet en moyenne 95 % de CO₂ en moins que lorsqu’il est effectué en voiture. Le ferroviaire est donc un incontournable de la décarbonation des mobilités.
Un enjeu majeur, puisque le secteur des transports demeure le premier contributeur aux émissions françaises de gaz à effet de serre, comptant pour 30 % du total national. Il est l’un des rares domaines dont ce chiffre ne diminue pas. Plus inquiétant, sa tendance est même à la hausse depuis trois décennies.
Un moyen de transport de plus en plus plébiscité
Les voyageurs ne s’y trompent pas. Selon une étude réalisée en 2023 pour la SNCF, 63 % d’entre eux disent prendre le train par conviction écologique. Une autre enquête, ayant sondé une plus large partie de la population française, nous apprend que 83 % des répondants reconnaissent les bénéfices écologiques de ce mode de transport.
Chaque année, le trafic ferroviaire de voyageurs bat des records dans notre pays. Selon l’Autorité de régulation des transports, il a progressé de 21 % pour les trains du quotidien et de 6 % pour l’offre à grande vitesse entre 2019 et 2023.
A contrario, le transport de marchandises poursuit son inexorable chute, -17 % en un an.
Des infrastructures menacées par le changement climatique
Plusieurs raisons expliquent cette forte rétractation des services ferroviaires de fret : hausse des coûts de l’énergie, mouvements sociaux… et éboulement sur la ligne Paris-Milan.
Le trafic de voyageurs est lui aussi de plus en plus impacté par des conditions météorologiques toujours plus extrêmes. Interruption totale des circulations en janvier 2025 en raison des inondations en Ille-et-Vilaine, déraillement d’un TER à cause d’une coulée de boue en juillet 2024 dans les Pyrénées-Orientales suivi des deux accidents similaires en octobre en Lozère puis dans l’Aisne… Les exemples ne manquent pas dans l’actualité récente.
Si des aléas de ce type ont toujours existé, leur fréquence et leur intensité augmentent avec l’amplification du changement climatique. Quelle que soit la trajectoire des scénarios du GIEC empruntée, nous savons que cette tendance se poursuivra dans les décennies à venir, de façon plus ou moins marquée en fonction de la vitesse de la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre. Les intempéries pourraient ainsi multiplier de 8 à 11 fois les perturbations ferroviaires d’ici à 2100.
Les risques portant sur le réseau sont multiples et concernent à la fois les voies, les télécommunications, les ouvrages et l’alimentation électrique. Parmi les principales menaces, citons la déformation des voies en raison de fortes chaleurs, la déstabilisation des sols provoquée par des cycles de gel-dégel ou de fortes pluies ainsi que d’importants dégâts causés par des incendies et des tempêtes.
En France, l’émergence timide d’une stratégie d’adaptation
La SNCF et ses 27 000 kilomètres de lignes se retrouvent en première ligne face à ces catastrophes. Bien que variable d’une année à l’autre, leur coût direct est estimé annuellement entre 20 millions et 30 millions d’euros.
Un document stratégique d’une trentaine de pages a été publié par SNCF Réseau l’an dernier. Il projette une adaptation à un réchauffement moyen pouvant atteindre +4 °C à l’horizon 2100. Cette feuille de route a été élaborée en collaboration avec Météo France, avec qui la SNCF se met systématiquement en lien en cas d’alertes météorologiques.
L’échange de données est également au cœur de cette stratégie. Un outil d’alerte baptisé Toutatis a par exemple été conçu pour surveiller les voies en cas de fortes pluies. Son homologue Predict anticipe quant à lui les risques de crues dès que certains seuils pluviométriques sont atteints.
Un sous-investissement chronique dans le réseau
Pas de quoi pour autant convaincre la Cour des comptes qui, en 2024, a alerté la SNCF sur l’absence d’un plan d’adaptation structuré intégrant le climat futur. Le rapport souligne également le manque d’informations sur les coûts climatiques.
La juridiction rejoint l’Autorité de régulation des transports sur le sous-investissement chronique dont est victime le réseau français, ce qui renforce mécaniquement sa vulnérabilité. Un milliard d’euros serait encore manquant pour en stabiliser l’état, et ce, alors que son âge moyen est toujours de 28,4 ans.
Déjà en 2019, une équipe de chercheurs avait mené une étude de cas à ce sujet. Leurs résultats mettaient en lumière un important décalage entre les discours de la SNCF et la faible intégration des connaissances scientifiques dans sa gestion ferroviaire. Elle se ferait encore de façon incrémentale, sans transformations profondes, et à partir d’expériences passées plutôt que des projections climatiques futures.
Des initiatives inspirantes dans les pays voisins
Les inspirations d’adaptation venues de nos voisins européens ne manquent pourtant pas. En Belgique et en Italie, les rails sont par exemple peints en blanc afin de limiter l’accumulation de chaleur et, in fine, leur dilatation.
La Suisse propose une solution alternative en refroidissant les rails avec un véhicule-citerne en cas de fortes chaleurs. La Confédération helvétique ainsi que l’Autriche (avec laquelle elle partage un relief accidenté) se sont engagées dans une démarche d’atténuation visant à davantage protéger les lignes des avalanches et des glissements de terrain tout en améliorant les systèmes de drainage. Cela passe notamment par le renforcement des forêts – un véritable bouclier protecteur – et des ouvrages existants.
Autant de choix politiques structurants qui ont été réalisés dans des pays où l’investissement en faveur du ferroviaire est de 2 à 9 fois plus important qu’en France. Il est donc plus que jamais nécessaire de s’engager dès à présent dans une stratégie d’adaptation plus systémique.
Vers une stratégie européenne d’adaptation ?
C’est tout l’objet d’un projet européen baptisé Rail4EARTH. Il fait le pari de l’innovation et de la rapidité d’action. Mais le chemin à parcourir est encore long pour que cette ambition se traduise en véritable feuille de route opérationnelle à l’échelle de notre continent.
L’application des données climatiques – actuelles comme futures – au secteur du ferroviaire demeure imparfaite. Le développement d’une gouvernance intégrant des experts en climatologie est souhaité par la SNCF, qui fait partie des partenaires de ce projet.
Il y a urgence à agir. Comme l’a démontré une étude britannique, l’adaptation des infrastructures ferroviaires aux différents scénarios du GIEC est souvent surestimée. Elles sont donc plus vulnérables que ce que les projections laissent penser.
Une raison de plus, s’il en fallait une, pour s’engager dès à présent dans un plan d’action à l’échelle européenne afin de continuer à faire du train un levier majeur de décarbonation de nos déplacements dans un monde qui ne cesse de se réchauffer.
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La SNCF a annoncé ce lundi 4 novembre la naissance de deux nouvelles entités qui prendront la suite de ses activités de fret ferroviaire. Celles-ci sont frappées de « discontinuité » dans leur forme actuelle, car les autorités de la concurrence européennes estiment qu’elles ont été illégalement subventionnées par la France. Hexafret prendra en charge les activités de fret ferroviaire en elles-mêmes, Technis s’occupera de la maintenance des locomotives. Ces deux entreprises devraient voir le jour le 1er janvier prochain, délestées d’une partie des contrats assurés aujourd’hui par Fret SNCF.
Fret SNCF vit ses derniers mois. L’entreprise publique, qui assure la moitié du trafic de marchandises par le rail en France, va bien être « discontinuée », comme le ministre délégué aux Transports, François Durovray, l’a annoncé aux syndicats. Traduction : elle va être fermée, puis aussitôt rouverte en deux nouvelles entités juridiques. L’une, Hexafret, sera chargée du fret ferroviaire stricto sensu quand l’autre, Technis, assurera la maintenance des locomotives.
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L’entreprise alsacienne Lohr présente aujourd’hui la maquette de sa solution de petit train, développée avec la SNCF pour embarquer jusqu’à 80 personnes. Ce train est censé circuler en province sur des petites lignes aujourd'hui peu empruntées.
Pendant que les grands industriels du transport ferroviaires présentent cette semaine leurs innovations au salon Innotrans de Berlin, faisant la part belle aux trains à grande vitesse et à toutes les solutions pouvant accélérer la cadence, à Strasbourg, l’entreprise alsacienne Lohr joue la contre-programmation. Elle présente ce mercredi le design d’une maquette de son train « Draisy », une petite navette que Lohr espère commercialiser à partir de 2027-2028.
Initié en 2022, le projet suit son long parcours industriel et réglementaire, mais toujours sous le patronage de la SNCF et du gouvernement, puisqu’il est en partie financé dans le cadre de France 2030 et de l’Ademe, à hauteur de 40% de l’enveloppe globale estimée à 30 millions d’euros pour cette première phase de développement. Par la suite, il faudra remettre au pot pour l’industrialisation, environ 10 millions d’euros, et au final, le prix de vente unitaire devrait être d’un million d’euros.
3 600 km de petites lignes en France
Avec sa forme de grande capsule, Draisy, qui sera alimenté à 100% par des batteries électriques, rechargeables à quai, alimentant des moteurs que l’on trouve dans des bus électriques, est donc ce que l’on appelle « un train léger » puisqu’il ne pèse que 20 tonnes pour 14 mètres de long, contre 160 tonnes pour une rame TER complète. Il accueillera à bord jusqu’à 80 passagers, dont 30 places assises. Avec ce gabarit, il doit être déployé sur des petites lignes, ces voies qui ne sont que peu ou pas entretenues, souvent situées en bout de trajet.
https://www.capital.fr/entreprises-marches/sncf-qui-est-draisy-letonnant-train-leger-qui-vous-convoiera-sur-de-petites-lignes-1502865
La Suisse veut payer la France pour pouvoir éviter l'Allemagne....des élus demandent à ce que la Confédération aide la France à améliorer ses lignes car la situation actuelle en Allemagne est compliquée...L'Allemagne n'a plus les moyens de moderniser son axe ferroviaire le long du Rhin? Alors, allons-voir si on ne peut pas passer par la rive gauche du fleuve, côté français. C'est ce que se disent des politiciens à Berne
La SNCF présente son TER à batterie pour sortir du diesel Ce projet de TER à batterie fait partie des initiatives lancées par la SNCF et les Régions pour décarboner le transport ferroviaire. La mise en service commerciale est prévue pour fin 2024.
Le train électrique léger Draisy annoncé sur les rails en 2027...Étape importante ce lundi 10 juillet, sur le site industriel de Lohr à Duppigheim, dans le Bas-Rhin. Les représentants de Lohr industrie et ceux du groupe SNCF signent un accord de partenariat pour déployer le train électrique Draisy. Il sera léger, pourra transporter 80 passagers et surtout, il sera électrique. Fini les caténaires donc et les câbles pour l'alimenter. Il sera rechargé en quelques minutes, le temps d'un arrêt en gare. Objectif : reconquérir 9 000 km de lignes rurales souvent laissées à l'abandon au profit du TGV ces dernières années et peu électrifiées.
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Draisy, le futur train de Lohr qui veut relancer les petites lignes ferroviaires....Petit, léger, autonome, moins coûteux à entretenir... Le projet ferroviaire de l’entreprise alsacienne Lohr a tout pour séduire. Destiné à relancer les lignes ferroviaires désaffectées, il devrait être sur les rails en 2026.
Des semaines de bus en raison de trains à hydrogène défaillants
Le déploiement des trains à hydrogène dans la région de Francfort continue de provoquer le chaos. Le constructeur Alstom n'a toujours pas livré la moitié des 27 trains sans émissions qui auraient dû être en service depuis l'année dernière. Les trains à hydrogène qui circulent ne le font qu'occasionnellement en raison de pannes. Les équipes de train sur la ligne doivent continuellement décevoir les passagers. Les conducteurs ont également dû travailler avec quatre types différents de locomotives diesel de remplacement consécutivement dans un court laps de temps, ce qui nécessite une formation continue. Douze conducteurs ont démissionné par frustration, ce qui compromet encore davantage les horaires. Vous trouverez ci-dessous le message original du 16 février 2023.
Les passagers des trains de la région de Francfort sont confrontés à des trains à hydrogène défaillants cet hiver. La fiabilité des trains diesel de remplacement laisse également à désirer. Les bus circuleront donc du 13 au 29 janvier et du 10 au 26 février.
27 trains à hydrogène
Le constructeur français Alstom a remporté un appel d'offres pour 27 trains à hydrogène en 2020, pour un montant de 500 millions d'euros. Les trains auraient dû entrer en service en décembre 2022 sur quatre lignes autour de Francfort.
En pratique, seuls 2 des 27 trains promis circulaient le 11 décembre 2022. En janvier 2023, 13 trains les ont rejoints. La livraison des 12 trains restants à la société de transport Fahma est désormais prévue pour l'été 2023. Alstom accuse le covid et la guerre en Ukraine d'être à l'origine de ce retard. La mise en service de ceux qui ont déjà été livrés est donc loin de se faire en douceur. Le ravitaillement en carburant serait également décevant.
Train à pile à combustible d'une autonomie de 1 000 kilomètres
Alstom fournit des trains de type Coradia iLint. Ces trains offrent 160 places assises, une vitesse maximale de 140 kilomètres par heure et disposent de deux réservoirs pouvant contenir ensemble jusqu'à 250 kilos d'hydrogène. L'iLint peut ainsi parcourir jusqu'à 1 000 kilomètres. Près de Francfort, les trains font le plein d'hydrogène produit par l'industrie chimique locale. L'hydrogène n'est pas vert.
La défaillance de l'équipement à hydrogène n'est pas une disqualification immédiate - presque toutes les nouvelles technologies connaissent des problèmes de démarrage - mais que ces problèmes de démarrage servent de leçon aux autres opérateurs ferroviaires qui envisagent les trains à hydrogène comme une alternative à l'installation de câbles aériens ; l'infrastructure de l'hydrogène n'est pas si simple non plus.
En Roumanie, un appel d'offres pour 12 trains à hydrogène a récemment échoué. À Groningue, un appel d'offres pour quatre trains à hydrogène est en cours. Le Coradia iLint s'est déjà rendu brièvement à Groningue en 2020 pour un essai, qui ressemblait davantage à une tournée de promotion.
Même les trains diesels préfèrent être remplacés par des batteries plutôt que par de l'hydrogène
Outre les problèmes initiaux, l'efficacité de cette application de l'hydrogène est également très discutable. L'élimination progressive des locomotives diesel est une bonne chose, mais le passage à l'hydrogène n'est pas non plus évident sur les chemins de fer.
La caténaire, quand même ?
Un train électrique avec caténaire est un concept éprouvé et, en tout état de cause, plus efficace sur le plan énergétique qu'un train alimenté à l'hydrogène. De plus, grâce à la technologie actuelle des batteries, il est parfaitement possible de parcourir de courtes distances sans caténaire.
L'investissement dans une nouvelle caténaire est certes important, mais si l'on peut se passer des éléments coûteux et vulnérables de la caténaire, par exemple au niveau des passages à niveau, l'investissement est certainement déjà plus rentable. Sur les itinéraires de plusieurs dizaines de kilomètres, tels que Francfort et le service hydrogène prévu entre la ville de Groningue et Delfzijl, la recharge de nuit et la recharge au terminus suffiront probablement aussi. Dans ce cas, aucune caténaire supplémentaire n'est nécessaire.
Thijs ten Brinck - 18 mai 2023
Ingénieur, fondateur de WattisSustainable et consultant en durabilité chez We-Boost Transitions.
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RER dans 10 villes françaises : "Tout projet ferroviaire n'est pas nécessairement bon", selon Jean-Marc Jancovici...il se penche sur le transport ferroviaire et le plan de 100 milliards d'euros mis sur la table par le gouvernement.....
Le premier chef de gare de France
https://www.lopinion.fr/politique/macron-rer-metropoles-premier-chef-gare-france
Le premier chef de gare de France....La fausse annonce d’Emmanuel Macron sur les « RER de province » renforce l’illusion que, dans ce pays, le Président décide de tout ; le chantier a été acté dans la loi d’orientation des mobilités votée il y a... trois ans, que SNCF réseau y a consacré un rapport de 72 pages début 2020, listant les dix métropoles concernées.
Ce jeudi, un train à hydrogène d’Alstom a battu un record de distance en parcourant 1.175 km avec un seul plein à travers l’Allemagne, un brevet d’endurance emblématique dans la recherche d’alternatives au diesel. Le train de série de la Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), en service commercial depuis fin août dans le nord-ouest de l’Allemagne, a parcouru cette distance sans ravitaillement entre Bremervörde (nord-ouest) et Munich (sud)
La première ligne d'une centaine de kilomètres qui relie les villes de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude a été inaugurée ce mercredi. Les trains ont été fournis par Alstom.
C'est une avancée majeure pour la décarbonation du rail, et ce malgré les les défis d'approvisionnement posés par l'hydrogène. L'Allemagne a inauguré ce mercredi la première ligne ferroviaire au monde fonctionnant entièrement avec cette technologie innovante. La flotte de quatorze trains, fournis par le groupe français Alstom à la région de Basse-Saxe (Nord), circule désormais sur la centaine de kilomètres de la ligne reliant les villes de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude, non loin de Hambourg. "Nous sommes très fiers de pouvoir porter cette technologie sur une exploitation commerciale, dans le cadre d'une première mondiale", s'est félicité mercredi le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge. Conçus en France, à Tarbes (Sud-Ouest), et assemblés à Salzgitter (centre) en Allemagne, les trains à hydrogène d'Alstom -baptisés Coradia iLint- sont pionniers dans le domaine.
Cette technologie est la piste privilégiée pour réduire les émission de CO2 et remplacer le diesel qui alimente encore 20% des trajets par rail en Allemagne. La nouvelle flotte, qui a coûté "93 millions d'euros", évitera de générer "4.400 tonnes de CO2 chaque année", selon la LNVG, l'exploitant régional du réseau. Des essais commerciaux ont été menés depuis 2018 sur cette ligne avec la circulation régulière de deux trains à hydrogène. D'autres liaisons ferroviaires vont suivre : Alstom a signé quatre contrats pour plusieurs dizaines de trains, en Allemagne, France et Italie, et ne voit pas la demande faiblir. Rien qu'en Allemagne "entre 2.500 et 3.000 trains diesel pourraient être remplacés par de l'hydrogène", affirme à l'AFP, Stefan Schrank, chef du projet chez Alstom. "A horizon 2035, environ 15 à 20% du marché européen régional pourrait fonctionner à l'hydrogène", confirme à l'AFP Alexandre Charpentier, expert ferroviaire chez Roland Berger.
Un avantage pour les petites lignes
Les trains à hydrogène sont particulièrement pertinents pour les petites lignes régionales, où le coût d'une transition vers l'électrique est trop conséquent par rapport à la rentabilité de la liaison. Ils mélangent de l'hydrogène embarqué à bord avec de l'oxygène présent dans l'air ambiant, grâce à une pile à combustible installée dans la toiture. Celle-ci produit l'électricité nécessaire à la traction de la rame. Actuellement, environ un train régional sur deux en Europe fonctionne au diesel. Les concurrents d'Alstom se sont aussi lancés dans la course. L'Allemand Siemens a dévoilé en mai dernier un prototype de train avec la Deutsche Bahn, en vue d'une mise en service dès 2024. Mais, malgré ces perspectives alléchantes, "il y a de réelles barrières", affirme l'expert. Car les trains ne sont pas les seuls à être assoiffés d'hydrogène.
C'est tout le secteur des transports, routier ou aérien, mais aussi l'industrie lourde, notamment la sidérurgie et la chimie, qui comptent sur cette technologie pour réduire ses émissions de CO2. Même si l'Allemagne a annoncé en 2020 un plan ambitieux de sept milliards d'euros pour devenir leader des technologies d'hydrogène en une décennie, les infrastructures manquent encore dans le pays -comme dans toute l'Europe- que ce soit pour la production ou le transport, et nécessitent des investissements colossaux. "Pour cette raison, nous ne voyons pas un remplacement à 100% des trains diesel par l'hydrogène", selon Alexandre Charpentier. Par ailleurs, l'hydrogène n'est pas forcément décarboné : seul l'"hydrogène vert", fabriqué à l'aide d'énergies renouvelables, est considéré comme durable par les experts
Problèmes d'approvisionnement
D'autres méthodes de fabrication existent, bien plus courantes, mais elles émettent des gaz à effet de serre, car fabriquées à partir d'énergie fossile. Preuve que la ressource manque : la ligne de Basse-Saxe devrait, dans un premier temps, utiliser de l'hydrogène sous-produit de certaines industries, comme la chimie. Selon l'institut de recherche français IFP, spécialisé sur les questions énergétiques, l'hydrogène est actuellement "issu à 95% de la transformation d'énergies fossiles, dont pour près de la moitié à partir du gaz naturel". Or, l'Europe fait déjà face à des tensions sur son approvisionnement en gaz naturel russe, sur fond de bras de fer avec Moscou sur la guerre en Ukraine. "Des décisions politiques devront prioriser vers quel secteur la production d'hydrogène ira ou n'ira pas", estime Alexandre Charpentier. L'Allemagne devra aussi acheter la ressource à l'étranger pour répondre à ses besoins. Berlin a signé mardi un accord avec Toronto pour importer massivement de l'hydrogène renouvelable produit au Canada dès 2025.
r Capital avec AFP
https://www.capital.fr/entreprises-marches/la-premiere-flotte-de-trains-100-hydrogene-inauguree-en-allemagne-1444502
le réseau ferré, « priorité budgétaire, pour Clément Beaune..le ministre délégué aux Transports concède que le « réseau a été négligé ces trente dernières années » et que la tâche sera importante....
Romain, le contrôleur SNCF qui donne le sourire aux passagers....Cet homme montre qu’il n’y a pas de sous métier. A partir du moment que vous êtes heureux dans votre travail, vous avez le pouvoir d’avoir un impact positif sur les autres. Il montre qu’on a pas besoin d’être Nelson Mandela ou Steve Jobs pour faire de ce monde un monde meilleur
SNCF Voyageurs est également concernée par la hausse des tarifs de l'énergie, en particulier de l'électricité pour faire avancer ses trains.
Décidément, tout augmente, et pour tout le monde. Dans un contexte de flambée des prix de l'énergie, les Français et leur portefeuille sont touchés de plein fouet. Mais c'est également le cas pour les entreprises, notamment pour SNCF Voyageurs, détaille Le Parisien, lundi 18 avril. Cette dernière consomme 10% de l'électricité industrielle en France, et même de 1% à 2% de la production totale. Des chiffres qui donnent le tournis et laissent imaginer le montant de la facture. En un an, la SNCF, premier consommateur d'électricité de France, utilise sept térawattheures, soit l'équivalent d'une centrale nucléaire, précise le quotidien.
Alors naturellement, l'inquiétude est vive du côté de la SNCF. "95% de notre électricité de 2022 est déjà achetée. Mais à la fin de l’année, ces 5% qui manquent pourraient nous coûter plusieurs dizaines de millions d’euros. En 2023, ils pourraient se transformer en centaines de millions", décrypte le dirigeant de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet. Pour autant, l'entreprise martèle que ces coûts ne se répercuteront pas sur le prix des billets pour les voyageurs. "Faire du train l'allié du climat, mais aussi celui du pouvoir d'achat", rétorque le PDG.
La SNCF tente de trouver des solutions. D'abord, des contrats fixes sur 20 ou 25 ans, rapporte Le Parisien, avec en contrepartie l'utilisation et la mise en œuvre de moyens de production d'énergies renouvelables, une référence par exemple à l'éolien ou au solaire. L'électricité est le poste principal de consommation des trains, à 87%, avec du gazole non routier pour certains TER sur des lignes spécifiques. L'électricité cumule 5% des coûts de l'entreprise, en conséquence, SNCF Voyageurs veut poursuivre ses investissements. Le Parisien évoque de nouveaux trains, hybrides, qui avancent à l'hydrogène ou au biocarburant. Objectif, tout faire pour baisser les coûts et réduire l'impact environnemental.
https://www.capital.fr/entreprises-marches/limpressionnante-facture-delectricite-de-la-sncf-touchee-par-la-hausse-des-prix-1434110
Alstom et Engie s'allient pour développer le fret ferroviaire à l'hydrogène
https://www.lemondedelenergie.com/alstom-engie-hydrogene-fret/2022/04/06/
Alstom et Engie ont annoncé mercredi la signature d’un partenariat pour développer de puissantes locomotives de fret propulsées par une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène...« L’idée est d’optimiser l’utilisation des locomotives électriques existantes, et quelque part de tuer le diesel, évitant de consommer des millions de litres par an pour le fret »
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La SNCF préparerait un train circulant sur rails comme sur route...le Flexy pourrait conduire les passagers de zones isolées vers la gare la plus proche en passant par la route puis les rails, selon « La Croix ».
Ce que coûte la SNCF aux Français
https://www.lepoint.fr/economie/ce-que-coute-la-sncf-aux-francais-06-01-2022-2459470_28.php
Ce que coûte la SNCF aux Français...une étude, dont BFM Business se fait l’écho, relève que l’entreprise a coûté 249 euros par Français, avant même d’acheter le moindre billet de train....
Dimanche 12 décembre, Jean Castex s'est engagé à la rénovation des petites lignes ferroviaires, autrement dit les lignes les moins fréquentées, qui représentent un tiers de l'ensemble du réseau ferroviaire français, et maillent près de 9.000 kilomètres. ...
Du charbon à l'hydrogène : un ancien mode de transport redevient à la mode...Aujourd'hui, le transport ferroviaire connaît un retour en grâce. Les voyageurs apprécient son confort et sa rapidité. Le secteur promet d’être plus rentable. Mais ce n'est qu'un aspect de l’histoire
En Europe, 50% des lignes de train ne sont pas électrifiées et fonctionnent au diesel. Plus de 5'000 trains diesel vont devoir être remplacés. L’hydrogène s’offre de plus en plus comme une alternative.
extrait de
https://2000watts.org/index.php/energies-fossiles/peak-oil/1202-energies-economie-petrole-et-peak-oil-revue-mondiale-mars-2021.html
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Cheminots, la bataille du froid ....Si les images bougent ou sont sombres, c'est parce que dans la réalité ça bougeait vraiment ou qu'on y voyait rien.....Ces films reflète la vie , tout simplement. .....
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Les messages sonores de l'agent SNCF ont amusé les voyageurs du train parti dimanche soir 24 janvier à Guingamp en direction de Paris Montparnasse. Savoureux.
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Alstom va modifier un TER de la SNCF début 2021 pour le rendre hybride, en remplaçant la moitié des moteurs diesel du train par un système de stockage d'énergie composé de batteries lithium-ion. la SNCF entendant sortir du diesel d'ici 2035.
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Train hydrogène : de qui se moque la SNCF ?
https://www.contrepoints.org/2020/11/04/383549-train-hydrogene-de-qui-se-moque-la-sncf
Avec cette lubie hydrogène coûteuse pour le contribuable et l’économie française, déjà dénoncées en 2014 par France Stratégie, de qui se moquent le gouvernement, les élus et la SNCF ?
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Déjà expérimenté depuis deux ans en Allemagne, le train à hydrogène du constructeur ferroviaire français Alstom sera testé en Autriche pendant trois mois sur des lignes régulières de passagers. ..
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Alstom/Bombardier: feu vert de l'UE à la création d'un géant ferroviaire
https://www.bilan.ch/economie/alstom-bombardier-feu-vert-de-lue-a-la-creation-dun-geant-ferroviaire
La Commission européenne a autorisé vendredi sous conditions le rachat par Alstom de la branche transports du canadien Bombardier, qui donnera naissance à un géant du rail, un an et demi après le mariage avorté du groupe français avec Siemens...
Jean Castex a annoncé lundi 27 juillet vouloir développer le transport de marchandises par train, afin de réduire les émissions de CO2 des poids lourds sur les routes. Mais la tâche n’est pas simple, au regard des nombreux freins économiques qui pèsent sur le fret depuis des années.
Davantage de marchandises transportées en train à travers la France afin de réduire l’empreinte carbone des poids lourds ? C’était l’une des 150 propositions de la Convention citoyenne pour le climat, reprise lundi 27 juillet par le Premier ministre Jean Castex, qui a annoncé vouloir relancer le fret ferroviaire.
L’ancien maire de Prades « meurtri par l’affaire du Perpignan-Rungis », ce « train des primeurs » suspendu depuis un an, mise sur la « reconquête ferroviaire » pour le transport des produits alimentaires. Sa feuille de route, dévoilée lundi à Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne) aux côtés de la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili, comprend l’exonération des droits de péages pour les trains de marchandises jusqu’à fin 2020 et des tarifs divisés par deux en 2021. Cela représente 63 millions d’euros offerts par Matignon dès cette année et 63 millions supplémentaires l’année prochaine.
Ajouté à cela, un dispositif d’aide au démarrage de 35 millions d’euros destiné au développement de lignes de fret déjà existantes : la fameuse Perpignan-Rungis, que l’État aimerait voir prolongée d’Anvers jusqu’à Barcelone, mais également Cherbourg-Bayonne et Sète-Calais.
20 000 poids lourds en moins sur les routes en 2021
D’un point de vue écologique, l’idée est séduisante. Le trafic du fret ne représente plus que 9 % du transport de marchandises en France, soit environ la moitié de la moyenne européenne, indique le communiqué du ministère de la Transition écologique. Pourtant, selon la SNCF, le fret par rail émet neuf fois moins de CO2 que sa version routière, et consomme six fois moins d’énergie. L’Italie, l’Allemagne et la Suisse l’ont bien compris, ces pays transportant respectivement par train 14 %, 18 % et 35 % de leurs marchandises.
En stimulant le développement du fret ferroviaire, l’État espère revenir à un niveau équivalent à celui des années 2000, soit 18 % du transport des marchandises. Surtout, il souhaite compter 20 000 poids lourds de moins sur les routes en 2021. Ce qui correspondrait à 425 000 tonnes de CO2 émises en moins par les pots d’échappement.
À condition, cependant, de mettre sur les rails des trains « longs et bien remplis, et non des wagons isolés, conduits par une locomotive fonctionnant au diesel ou au charbon », commente Laetitia Dablanc, directrice de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports (IFSTTAR). Le secret serait de miser sur les « transports combinés », en disposant les conteneurs mobiles provenant des ports sur les trains du fret. Les conteneurs seraient ensuite récupérés à leur gare d’arrivée par des camions utilisés localement, sans que les chauffeurs routiers n’aient à traverser la France.
Des coûts de production encore « trop chers »
Si Laetitia Dablanc, urbaniste spécialiste du fret ferroviaire, espère que ce projet de relance porté par le gouvernement aboutisse, son enthousiasme reste modéré. Le développement des autoroutes ferroviaires n’a cessé de se heurter à des freins économiques et logistiques, au profit des autoroutes terrestres à la compétitivité imbattable.
« Le fret ferroviaire français est encore trop cher en coûts de production », explique-t-elle. « Il faut absolument améliorer les sillons, c’est-à-dire attribuer davantage de créneaux horaires aux trains de marchandises sur les rails, mais cela demande de repenser la gestion du réseau et donc un investissement coûteux. » Les infrastructures, également, sont extrêmement onéreuses et les grèves, surtout, pénalisent régulièrement le secteur sur le plan financier. Laetitia Dablanc, qui a comparé, dans le cadre de ses recherches l’exploitation du fret ferroviaire en France et en Allemagne, évalue la production d’« un kilomètre de fret » français « 30 % plus chère » qu’outre-Rhin.
La suppression des péages est certes bienvenue, mais ce n’est « qu’une goutte d’eau » dans ces coûts de production exorbitants. La filiale Fret SNCF sort en outre très fragilisée par la crise du Covid-19, pendant laquelle pas plus de six trains de fret sur dix ont roulé, de même que SNCF Réseau, chargé d’entretenir et de moderniser les voies.
Une « priorité politique »
L’impulsion financière nécessaire à la relance du fret ferroviaire pourrait venir de l’Union européenne, et notamment du Green Deal, dont les fonds sont destinés à la transition écologique des pays membres. Karima Delli, eurodéputée EELV et présidente de la commission Transport et Tourisme au Parlement européen, « se bat » pour un budget vert ambitieux, afin qu’il finance en partie les « 15 milliards d’euros » dont l’Hexagone aurait besoin, selon elle, pour développer le fret ferroviaire.
« Mais la France doit jouer le jeu », met en garde la députée qui déplore le blocage français sur la redevance des poids lourds à la table des négociations européennes. Cette « écotaxe », supprimée en 2014, s’appliquait aux camions circulant sur les principaux axes routiers gratuits. Elle aurait justement permis de subventionner le fret ferroviaire, ainsi que les PME de transports routiers pour les inciter à se tourner davantage vers le « transport combiné ».
Pour Karima Delli, le fret ferroviaire constitue avant tout une « priorité politique », à mener de concert avec l’Europe. Mais le sujet n’est encore, selon elle, pas assez mis en avant dans les objectifs gouvernementaux. L’investissement massif, à la hauteur de ce que ces « autoroutes ferroviaires » nécessiteraient, n’a donc, pas encore, été annoncé.
https://www.ouest-france.fr/economie/transports/train/pourquoi-la-relance-du-fret-ferroviaire-n-est-pas-gagnee-d-avance-6921295
Des trains de marchandises et des TER qui roulent sans conducteur à bord … C’est le projet de la SNCF, qui envisage de faire circuler des prototypes de trains entièrement automatisés d'ici 2023. Un projet mené en partenariat avec Alstom notamment...
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Essais réussis pour les trains à hydrogène d'Alstom
https://www.h2-mobile.fr/actus/essais-reussis-trains-hydrogene-alstom/
Essais réussis pour les trains à hydrogène d'Alstom..Après une opération pilote de 18 mois et plus de 180 000 km parcourus, les deux trains à pile à combustible Coradia iLint ont transformé l’essai : l’exploitation de deux lignes régionales sera ouverte en Basse-Saxe (Allemagne) dès 2022..
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Avec un organigramme encore incomplet, la SNCF se transforme mercredi 1er janvier en une société anonyme (SA) qui n’embauchera plus ses nouvelles recrues au statut de cheminot. Cette étape-clé de la réforme ferroviaire de 2018 passe presque inaperçue, en pleine grève...
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Un nouveau coup dur pour le groupe ferroviaire. Alors que la grève contre la réforme des retraites entre dans sa quatrième semaine, la SNCF a reçu le « Cactus d’or » 2019, soit le prix du magazine 60 Millions de consommateurs « récompensant » l’entreprise « ayant le plus gâché la vie des consommateurs ».....
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Le réseau ferré français est l’un des plus denses du monde. Chaque année, les trains qui y circulent transportent plus d’un milliard de passagers et le TGV est toujours le train sur rails le plus rapide de la planète. Alors que les syndicats se mobilisent contre la réforme de la SNCF voulue par le gouvernement, l’historien du chemin de fer Clive Lamming rappelle que cette excellence française prend ses racines au début du XIXe siècle....
La France est le pays en Europe où les services publics marchent le moins bien et où les personnels ne réclament pas un meilleur fonctionnement, mais se battent pour protéger leurs avantages. Ça n’est pas supportable...............
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Selon un sondage exclusif YouGov pour Capital, 54% des Français affirment ne pas soutenir le mouvement de grève des salariés de la SNCF et de la RAPT, alors que 40% se disent en faveur du mouvement. .....
La SNCF coute 215 euros à chaque Français, qu’il prenne le train ou pas. A ce prix-là, les Français ont évidemment leur mot à dire. Le blocage de la SNCF et de la RATP, par une poignée de cheminots grévistes (13% de salariés pas plus) pose évidemment la question sur les conditions de fonctionnement du service public, sur les abus de pouvoir de syndicats et sur les moyens d’en sortir...
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Après les intempéries qui ont mis à mal le réseau ferroviaire et interrompu le trafic entre Sète et Béziers jusqu’au 25 novembre (au moins), le maire de Montpellier et président de la Métropole déclare « l’état d’urgence ferroviaire »....
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Fret SNCF pourra-t-elle survivre ?
https://www.capital.fr/entreprises-marches/fret-sncf-pourra-t-elle-survivre-1344591
Lourdement déficitaire, l'activité transport de marchandises doit devenir une filiale de la SNCF au 1er janvier 2020. Mais pour survivre, le chemin reste encore semé d'embûches.......
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Outre-Manche aussi, le train à hydrogène fait parler de lui. Mais l’Institution of Mechanical Engineers, association d’ingénieurs riche de 120 000 membres, préférerait que l’on poursuive l’électrification du réseau ferré.....................................................
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Grève SNCF : 790 millions de perte que les Français paieront
Il n'y aura ni gagnant, ni perdant, aucun responsable, aucun coupable : les usagers seront comme d'habitude les grands oubliés du petit jeu entre hauts fonctionnaires d'un côté et syndicalistes ...
...L'éditorialiste économique a notamment pointé du doigt "l'extraordinaire désordre des investissements en matière ferroviaire". Selon lui, ces erreurs sont largement imputables à l'État....."Il n'y a pas si longtemps, pour sauver Alstom, on a commandé des TGV fantômes. Ce qui a eu pour effet de creuser davantage la dette de la SNCF", a-t-il critiqué. ..
Atteindre les objectifs de la France en matière de lutte contre le changement climatique nécessite une réduction radicale de ses émissions dans les décennies à venir. Tous les leviers devront être actionnés. Dans le domaine du transport (qui représente environ 30% des émissions de gaz à effet de serre de la France), il va falloir continuer à encourager la marche à pied, le vélo (éventuellement à assistance électrique), le développement de la motorisation bas-carbone, le partage des véhicules et le transport collectif...
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SNCF: pourra-t-on maintenir le service public ?
http://l-arene-nue.blogspot.fr/2018/04/sncf-pourra-t-on-maintenir-le-service.html
...Les usagers sont en droit d’attendre des réponses précises à toutes ces questions. La mention d’une dette excessive de 47 milliards d’euros ne doit pas servir d’argument pour esquiver le débat de fond. Cette dette aurait en effet dû être reprise depuis longtemps par l’Etat. En Allemagne, l’Etat a repris à la Deutsche Bahn, dès 1994, une dette de 41 milliards d’euros et l’Etat continue d’apporter son concours financier à la société. En France, les gouvernements successifs ont fait un choix différent afin de ne pas dégrader les critères de Maastricht ! Et, dans le même temps, ils ont décidé d’accélérer les projets de nouvelles lignes de TGV sans mettre en place le financement correspondant ! Cette politique en faveur du TGV, légitime et ambitieuse mais non financée, a été conduite au détriment de l’entretien du reste du réseau (TER et RER). Les gouvernements sont les vrais responsables de cette situation. Aujourd’hui, nous sommes au pied du mur. Il est donc indispensable que le gouvernement explique comment la SNCF financera le développement à venir du service public. Pour le moment, il ne dit pas grand-chose et refuse même de dire s’il est prêt à reprendre la dette de la société...
La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route
http://transports.blog.lemonde.fr/2018/03/04/cout-sncf-accidents-route/
14 milliards par an. 200€ par personne. Le rapport Spinetta, publié le 15 février, a frappé un grand coup : la SNCF coûte cher. Jean-Cyril Spinetta, 74 ans, ancien PDG d’Air France, était chargé de rédiger un document destiné à éclairer les choix du gouvernement Philippe au sujet de l’avenir de la SNCF....
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SNCF: 1.000 conducteurs de train pourraient être recrutés grâce à un cours en ligne
Le MOOC est destiné aux curieux comme aux futurs candidats aux postes de conducteurs de trains...
10 chiffres inattendus qui pointent les faiblesses du train en France
Le train continue de perdre du terrain en France face aux autres modes de transport, contrairement aux autres pays européens. Un rapport du régulateur du secteur, l'Arafer, fourmille de données ...
Trop cher, pas assez ponctuel... le train est délaissé par les Français
L'autorité de régulation du secteur ferroviaire vient de publier un bilan pointant du doigt les nombreux dysfonctionnements qui ternissent l'image du transport ferroviaire. Un nouveau coup dur pour
Malgré une dette à 53 milliards d'euros, la SNCF continue de dépenser beaucoup d'argent dans la communication et le lobbying. Au point de sembler avoir oublié son cœur de métier...
Covoiturage, pannes, retard... Ce que vous réserve la SNCF pour 2025
Va-t-on enfin circuler plus facilement, plus régulièrement sur les lignes de train françaises, et notamment dans les banlieues ? Et va-t-on pouvoir choisir plus facilement la façon dont on se ...
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Comment Emmanuel Macron veut réformer en profondeur la SNCF
Le président a dévoilé ses ambitions pour le groupe public dans un entretien avec des agents SNCF. Il met l'accent sur la suppression à partir de l'an prochain des régimes spéciaux de retrait...
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L'interdiction du glyphosate coûterait 500 millions € à la SNCF
Malgré une nocivité non avérée, les ennemis du glyphosate poussent pour une interdiction aux conséquences financières désastreuses. Exemple avec la SNCF. Par Sébastien Durieux. Fin juillet,...
/https%3A%2F%2Fwww.contrepoints.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2017%2F03%2F5713740632_3906cf9ca3_z.jpg)
SNCF : derrière les "résultats", la quasi-faillite | Contrepoints
https://www.contrepoints.org/2017/08/01/285766-sncf-derriere-resultats-quasi-faillite
Cumulant une dette supérieure à son chiffre d’affaires malgré un total de subventions de 28 000 millions €, une situation de monopole et des facilités comptables, la SNCF est aujourd’hui une société exsangue...
Pepy dévoile ses fastes
Orchestre accueillant les invités à Montparnasse, buffets de luxe avec caviar d'Aquitaine (plus de 2 000 euros le kilo) et bons crus à volonté dans les trains et dans les gares : le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, n'a pas joué petit bras pour l'inauguration des deux nouvelles lignes TGV (Le Mans-Rennes et Tours-Bordeaux), samedi 1er juillet. Ces fastes à très grand coût ont plutôt surpris les VIP invités par la direction de la SNCF.
Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, a grossièrement demandé des explications sur le coût de ce barnum. Hulot a boudé le buffet : "je ne voudrais pas contribuer à creuser la dette de la SNCF". A Bordeaux, Juppé a joué les pisse-froid devant ces réjouissances : "Et, pourtant, il n'y a plus d'argent.". Même Macron y est allé de son petit couplet, en ironisant, à l'arrivée de son TGV à Rennes, sur "le plaisir coupable des inaugurations, qui est le pire des pièges."
Mais impossible de savoir ce qu'à coûté cette belle journée. Personne ne veut en préciser le coût. Quand Pepy aime, la SNCF ne compte pas.
"Le Canard Enchainé", 5/07/2017
Macron : "Priorité aux transports du quotidien"
http://www.dna.fr/actualite/2017/07/01/macron-priorite-aux-transports-du-quotidien
Emmanuel Macron était à Rennes ce samedi après avoir emprunté le TGV inaugural de la ligne Paris-Rennes. A son arrivée, il a déclaré que la priorité était donnée aux «transports du quotidien» plutôt qu’aux «grands projets nouveaux» tels que la LGV (ligne à grande vitesse). Et d'ajouter qu'il préférait "financer le renouvellement des infrastructures" existantes...(note d'Otto : bravo Président !)
.."Ce n’est pas vrai, d’abord » : la réponse du président de la République française à un journaliste suggérant en janvier 2015 que le train était plus écologique que l’autocar pour se rendre de Paris à Lyon illustre un état d’esprit nouveau. Le dénigrement des chemins de fer est à la mode dans les milieux dirigeants, malgré les qualités de sécurité et de salubrité de ce moyen de transport.."
La conversion de Ouibus à la sous-traitance est symptomatique des effets de la loi Macron. En libéralisant le transport par autocar, le ministre de l’économie de l’époque a créé un marché ultra concurrentiel. Et les 22 000 créations d’emplois promises ne sont pas au rendez-vous.
Le transport par autocars avant la loi Macron
Avant la loi Macron, les sociétés d’autocar n’avaient le droit de transporter des particuliers d’une région à l’autre que dans des conditions très strictes. La fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) appelait, de longue date, à la levée de ces « blocages législatifs ».
Révolutionner le transport. Le rendre accessible à tous. Créer 22 000 emplois. La loi Macron avait de grandes ambitions pour les cars français, en autorisant le transport de voyageurs sur de longues distances à l’intérieur du pays. Mais elle laisse un goût amer chez les chauffeurs Ouibus.
Le 13 mars dernier, cette filiale de la SNCF dédiée au transport en autocar a annoncé qu’elle se sépare, le 1er juin, de son site de Lyon, l’une de ses trois plate-formes nationales. L’activité sera transférée à un sous-traitant, les cars Faure, qui exploitera les lignes pour le compte de Ouibus, le numéro deux du marché des autocars longues distances.
Pour la SNCF : occuper le marché des autocars
En 2012, la SNCF se prépare au choc de libéralisation.
« Il n’y avait pas encore de loi Macron, mais il y avait ce sentiment que le marché français allait fortement de s’ouvrir », se souvient Roland de Barbentane, directeur général de Ouibus contacté par Rue89Lyon.
En France, la SNCF est alors dans une position ultra dominante dans le transport terrestre de personnes sur de longues distances. Les cars seront donc des concurrents directs.
« Si la SNCF perd 1 ou 2 % de part de marché, le taux de remplissage de ses trains baisse en dessous du point de rentabilité », explique Yves Crozet, professeur émérite à Sciences-Po Lyon et spécialiste des transports.
La SNCF crée donc iDBUS en 2012, une filiale qui propose des trajets en bus à travers l’Europe. L’idée est de monter un champion près pour l’ouverture à la concurrence du marché français.
iDBUS fait le pari d’un haut niveau de qualité du service. Pour se développer, le nouveau né va débaucher des conducteurs d’autocars en leur promettant de meilleures conditions de travail et un salaire attractif. La flotte compte alors 140 chauffeurs au total, appelés « capitaines ».
Le 7 août 2015, la loi Macron est promulguée. iDBUS devient Ouibus et se lance à la conquête des routes françaises. Face à elle, la filiale de la SNCF compte quatre concurrents. La presse baptise « cars ou bus Macron » ces centaines d’autocars qui sillonnent désormais le pays. Une guerre des prix démarre pour s’accaparer les parts de marché .
« La stratégie est d’occuper le terrain pour empêcher l’autre de prendre pied, analyse Yves Crozet. Pour le moment, les trois opérateurs (en 2017, il ne reste plus que Flixbus – numéro , Ouibus, et Isiline, NDLR) qui restent perdent de l’argent, et c’est à celui qui résistera le plus longtemps, qui pourra finalement rentabiliser parce qu’il sera le seul à exploiter ce marché. »
Question autocars, la France n’est ni l’Allemagne ni le Royaume-Uni
Mais dès l’ouverture à la concurrence du marché intérieur, Ouibus change de stratégie. La société fait appel à des sous-traitants, dont les cars Faure, qui mettent leurs employés et leur matériel au service de la marque Ouibus. Ce qui permet à Ouibus de monter en puissance rapidement et à moindre coût.
30 millions de perte pour Ouibus
Recettes très basses (4,70 euros par passager pour 100 kilomètres) + taux d’occupation faible = rentabilité inexistante pour les entreprises du secteur, notait le journal Les Echos. Ouibus, numéro 2 sur le marché, a perdu 30 millions d’euros en 2016 pour un chiffre d’affaires total du secteur qui n’a atteint que 83,2 millions d’euros. La filiale de la SNCF vise la rentabilité en 2019.
Car il y a un hic. Les calculs de ceux qui misaient sur le développement de l’autocar étaient bien trop optimistes.
Emmanuel Macron avait confié à un groupe d’experts liés à France stratégie (dont Jean Pisani-Ferry) l’évaluation des retombées de la mesure. 22 000 emplois, promettait le rapport. Mais les chiffres ont tout de suite été contestés. L’institut appuyait notamment ses calculs sur une comparaison avec le Royaume-Uni, qui a ouvert son marché dans les années 80.
« Ces experts ont observé le marché allemand et le marché anglais, qui sont énormes, et ont pensé que ce serait pareil en France », critique Yves Crozet.
La situation dans l’Hexagone est bien différente de celle de nos voisins européens. Le pays a misé sur le rail. Et le réseau de train grande vitesse (TGV) développé depuis le début des années 80 permet des voyages rapides à des prix relativement abordables.
« En Allemagne, il n’y a pas de vrais trains rapides, rappelle Yves Crozet. Munich-Berlin, c’est 5h30 avec le train et ça vous coûte 65 euros. En bus, vous en avez pour 6 heures à 22 euros. Là c’est intéressant. Paris-Marseille, c’est trois heures en train, neuf heures en bus. Alors, oui, c’est deux fois moins cher. Mais c’est trois fois plus long.»
23 millions de voyageurs prennent le bus chaque année en Allemagne. En France, 5,35 millions de voyageurs sont montés dans les bus Macron en 2016 (selon le rapport de l’Araref). Et le marché croit très lentement.
« Avec ça, il va être difficile de gagner de l’argent à trois autocaristes sur ce marché », estime Yves Crozet.
(suite de l'article via lien ci après)
Alstom teste le premier train à hydrogène en conditions réelles - Ferroviaire
Le premier train régional au monde alimenté par une pile à hydrogène, qui produit de l'énergie électrique pour la traction vient de réussir son premier essai en conditions réelles sur sa pr...
Pourquoi la SNCF peine à recruter des cheminots
http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/pourquoi-la-sncf-peine-a-recruter-des-cheminots-1107642.html
La compagnie ferroviaire manque cruellement de conducteurs de train. Pourtant les candidats se bousculent au portillon. Alors pourquoi la demande ne rencontre-t-elle pas l'offre?
Une entreprise sous tutelle de l'Etat, un statut "peu viable", des projets dans l'impasse financière... Les magistrats égrènent les reproches, pas faits pour plaire aux cheminots, ni à leur PDG Guillaume Pepy....
"La stratégie de l'Etat empêche la SNCF de préparer l'ouverture à la concurrence" (Cour des comptes)
Dans son rapport sur l'Etat-actionnaire publié la semaine dernière, la Cour des comptes recommande à l'Etat de transformer le statut d'EPIC de la SNCF en société anonyme avant l'ouverture à la concurrence afin de lever non seulement l'hypothèque que fait planer ce statut en termes de concurrence équitable et d'aides d'Etat, mais aussi la mainmise de l'Etat dans la gestion de l'entreprise qui handicape sa performance opérationnelle et financière. ..La SNCF appartient aux Français, pas à sa direction ni à ses syndicats..
Carte Famille Nombreuse : la SNCF veut en restreindre l'usage - EconomieMatin
Selon les informations de La Croix, qui se fait l'écho de l'information, la SNCF aurait envoyé une circulaire fin 2016 aux agences de voyage où elle stipule que la Carte Famille Nombreuse ne peu...
http://www.economiematin.fr/news-carte-famille-nombreuse-sncf-refus-reduction-trajet-professionnel
Le chiffre d'affaires de la SNCF a baissé de 1 milliard d'euros en 2016 - Ferroviaire
" 2016 a été une année éprouvante, les attentats, les grèves sur la loi El Khomri et sur les 35 heures à la SNCF, les inondations, une chute de la production céréalière, la concurrence ren...
La division française de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail, a annoncé un plan social pour supprimer 300 postes.
C’est une semaine cruelle pour le rail français. Alors que les grandes villes françaises étouffent sous la pollution, le secteur ferroviaire, qui devait venir au secours des usagers privés de leur voiture lors de la circulation alternée imposée dans plusieurs villes, connaît une série noire.
La rupture de caténaire qui a immobilisé, mardi 6 décembre, une partie des lignes B et D du RER ou le blocage quasi complet de la gare du Nord, mercredi, ont été les premiers épisodes les plus spectaculaires. Jeudi, c’est le fret ferroviaire, bien plus vertueux au niveau de la pollution que les poids lourds, qui s’est rappelé au bon souvenir du grand public.
Euro Cargo Rail, la division française de la Deutsche Bahn spécialisée dans le fret ferroviaire, a annoncé, jeudi 8 décembre, un plan social. Trois cents postes vont être supprimés, soit un quart de ses effectifs dans l’Hexagone. Depuis 2013, la société a cumulé 63 millions de pertes.
Lire aussi : La grande panne de la gare du Nord, symptôme de l’anémie du réseau ferré francilien
Un simple problème de gestion ? Si c’était aussi simple… La grève du printemps de la SNCF a notamment plombé les comptes de la société, mais pas seulement. La concurrence des transporteurs routiers, aidés par la baisse du gazole, est rude. Et aucune société de fret ferroviaire ne gagne aujourd’hui d’argent en France.
Cela a des conséquences fatales. En avril, Combiwest, une société bretonne de fret ferroviaire agricole, a mis la clé sous la porte. La filiale d’Eurotunnel, Europorte, lutte pour être à l’équilibre. Quant à Fret SNCF, l’ancien monopole public, il ne relève toujours pas la tête. Sonné par l’ouverture du marché en 2006, il n’a jamais connu autre chose que des pertes depuis dix ans, ce qui explique deux tiers de la dette actuelle de SNCF Mobilité – qui culmine à plus de 7 milliards d’euros. En 2016, la société publique prévoit encore de perdre 120 millions d’euros, contre une prévision initiale de 50 millions d’euros de déficit ! Et ses effectifs fondent toujours comme neige au soleil.
Equilibre financier plombé
Alors qu’en 1947, l’âge d’or du fret ferroviaire, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, le taux est passé sous la barre de 15 %. Qu’il paraît loin, le Grenelle de l’environnement de 2007 et sa grande ambition pour la relance du fret ferroviaire à l’horizon 2020 ! Qu’elle manque cruellement, cette écotaxe jetée aux oubliettes par Ségolène Royal, la ministre du développement durable ! Cette taxe sur le transport routier devait financer la rénovation du réseau ferroviaire et soutenir la renaissance du fret.
Si l’Etat subventionne largement ces investissements, les sociétés de fret ont également dû mettre la main à la poche, en acquittant des péages plus importants pour utiliser le réseau. Cela plombe leur équilibre financier. Pis, le millier de chantiers annuels de régénération de l’infrastructure sont le plus souvent organisés la nuit, quand les trains de fret sont censés circuler. Comme pour les passagers, il faudra encore attendre dix ans pour les entreprises de fret pour que le réseau soit plus fonctionnel. Pour certaines, cela risque d’être trop long.
Philippe Jacqué- Rédacteur au service économie (automobile et transport)
..Pas facile de croire par exemple, comme cela est affirmé dans le film, que « 87% des marchandises passent désormais par la route, à peine 10% par le rail. La part du rail a été divisée par trois en une trentaine d’années seulement. » Pourtant c’est parfaitement exact, et cela a nettement empiré depuis 2000, en relation notamment avec la dérégulation européenne, entrée en vigueur en 2003 mais anticipée par les « opérateurs » bien plus tôt..
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Deux députés formulent plusieurs propositions chocs pour préparer le rail à la concurrence: transformer la SNCF en S.A 100% public et créer une "écotaxe sans les portiques" pour financer les investissements ferroviaires publics.
La réforme ferroviaire de 2014 a-t-elle permis de moderniser le rail français ? Les députés, Gilles Savary et Bernard Pancher, en charge d'en dresser un premier bilan, soufflent le chaud et le froid, dans leur rapport. Leur document, présenté ce mercredi 19 octobre 2016 à l'Assemblée nationale, délivre un satisfecit global à la réforme mise en place. Mais il formule aussi plusieurs propositions-chocs pour accélérer la modernisation nécessaire selon eux, pour préparer le réseau ferré français à la future concurrence.
Du côté des bons points, Gilles Savary, ancien rapporteur de la réforme ferroviaire, défend "la performance managériale remarquable qui a conduit à transférer 50.000 cheminots de SNCF Mobilités à SNCF Réseau, en bon ordre, mais aussi des gains de productivité importants". Ceux-ci ont été évalués à 683 millions d'euros en 2015. Les deux rapporteurs soulignent "une plus-value incontestable liée au renforcement très substantiel des prérogatives du régulateur".
En revanche, les deux députés tancent la politique de l'État des gouvernements précédents, de droite comme de gauche, dans le domaine du ferroviaire. "Nous avons eu une politique ferroviaire dictée soit par les ingénieurs soit par les politiques avec un usager, résilient, qui contourne en permanence cet espèce de déterminisme de l'offre. Or, l'économie du système ferroviaire s'est dégradée et n'a fonctionné que par un endettement qu'on a mis sous le tapis" a expliqué Gilles Savary en commission du développement durable.
Faisant allusion à l'accord d'entreprise négocié en juin dernier, favorable au personnel de la SNCF, le rapport épingle "l’importance du différentiel de conditions de travail reconduit entre l’accord de branche (qui s'applique aux concurrents, NDLR) et l’accord d’entreprise SNCF, au détriment potentiel de cette dernière, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence".
Les deux parlementaires critiquent enfin les intentions des politiques concernant la création de nouvelles lignes LGV. Ils dénoncent "une nouvelle fuite en avant de grands projets d’investissements, de nature très politique, à l’évaluation économique et sociale approximative, au risque hautement probable d’un nouveau dérapage de la dette".
Pour mieux préparer l'entreprise publique à la nouvelle donne instaurée par la concurrence, ils suggèrent des mesures qui vont prêter à débat. Le document estime qu'il faut "donner toutes ses chances à la SNCF, en transformant SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux 100% publics". Pour les rapporteurs, elle disposerait ainsi "de règles de comptabilité plus efficientes pour le pilotage de l’entreprise, et d’un conseil d'administration plus ouvert aux intérêts de l’entreprise".
Parmi les autres pistes transgressives que suggère le rapport, figure la création d'une "eurovignette écologique" pour les transports, sorte d'écotaxe prélevée sur tous les véhicules à moteur. "Le chemin de fer exige un niveau d'investissement public élevé" a martelé Gilles Savary.
Le député de la Gironde ajoute "qu'il faut sécuriser impérativement les ressources de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et ne pas s’interdire, après l’échec de l’écotaxe, de relancer une réflexion sur l’instauration d’une recette dédiée régionalisée car il faut que les régions soient responsables de leurs infrastructures".
Enfin, les deux parlementaires préconisent de prévoir "les conditions d'une expérimentation anticipée de la concurrence sur les TER". Une préconisation qui va dans le sens de la proposition provocatrice de Christian Estrosi qui ne veut plus de la SNCF pour exploiter le réseau des TER dans la région Paca...
Frederic BERGÉ
Grand reporter
Les propositions chocs de députés pour un " big bang " dans le ferroviaire
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Le président de l’autorité de régulation du secteur ferroviaire, Pierre Cardo, dont le mandat expire la semaine prochaine, a déclaré lundi 11 juillet être « inquiet pour l’avenir du réseau » ferré français et « pas persuadé » que la SNCF soit capable d’en améliorer rapidement l’état.
« Le réseau est en mauvais état et le retard ne va pas se rattraper en peu de temps », a observé Pierre Cardo lors d’une conférence de presse, la dernière avant son départ de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) le 19 juillet, au terme d’un mandat de six ans. Il a pointé « un problème de savoir-faire sur la maintenance et l’entretien des voies », révélé par la catastrophe de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 - le déraillement d’un train Intercités avait tué sept personnes et blessé 70 autres.
Cette situation, liée à la fois au départ en retraite d’ingénieurs chevronnés et à des contraintes budgétaires, « ne va pas s’améliorer avant quelques années », a-t-il prédit. « Je ne suis pas persuadé que SNCF Réseau ait les moyens humains et financiers d’y faire face », a-t-il ajouté, malgré la promesse du gouvernement de porter le budget de « régénération » du réseau de 2,5 à 3 milliards d’euros par an d’ici 2020.
Source : Europe 1
12 juillet 2016